Úzkokolejka na pobřeží a jiné zajímavosti polského Baltu

Nejprve je třeba se zmínit o tarifní záležitosti. Po zvážení různých variant jsme se rozhodli pro nabídku „MOST“, která nabízí 40 % slevu na zpáteční jízdenky. Nástupní a cílová stanice musí být stejná, ale trasování může být v každém směru jiné, čehož jsme s úspěchem využili. Elegantně jsme se tak vyhnuli neskutečnému „bordelu taryfowemu“, který v Polsku vládne, a měli jsme tak pořešenu většinu vlaků. Je třeba také zdůraznit, že síťové nabídky typu „Bilet weekendovy“ neplatí do lůžkových vozů, ale pouze na místa k sezení a do „tanie kuszetky“, kde máte pouze nárok na svou lehátkovou pryčnu bez povlečení či služeb průvodce.

Vnitrostátní polské lůžko jsme také pořídili v pokladně ČD, za cenu 526 Kč (20 €), což je naprosto stejná cena jako při koupi v Polsku (81 Złotych). Na e-shopu PKP Intercity sice lůžko koupit lze, ale pouze s jízdenkou, nikoliv samostatně. Stejně tak jsme zakoupili lůžko z Warszawy do Olomouce za stále stejnou cenu 367 Kč (14 €), která je poskytována v rámci GS slevy a je již roky neměnná. Dokoupili jsme si také místenku za 78 Kč (3 €), polské vnitrostátní místenky by se měly sice vydávat přímo v pokladně zadarmo, ale takto to bylo vyřízeno dopředu bez zbytečných dohadů.

Jízdenka Olomouc-Hel

Vybaveni potřebnými jízdními doklady usedáme po čtvrté odpolední do rychlíku Galán, abychom se přesunuli do Ústí nad Orlicí. Tyto „courákové“ rychlíky sloužící zejména k obsluze menších stanic mají jízdní dobu opravdu velkorysou, díky předjíždění rychlejšími spoji máme ve stanicích poměrně dlouhé pobyty a do Ústí přijíždíme včas, což se o ostatních vlacích říci nedá. Na zdejším nádraží je díky stavebním pracím na navazujícím úseku směr Brandýs nad Orlicí poněkud těsno, často se tu setkají i tři vlaky, které čekají na uvolnění jediné volné koleje. Naproti stávající nádražní budově již stojí hrubá stavba nové a pilně se také pracuje na estakádě, která v budoucnu umožní vyšší rychlost než dnes.

Chceme se také občerstvit ve zdejší nádražní restauraci, ale hostinská nás vyhání vysavačem, že za 10 minut zavírá (dle vyvěšené otevírací doby za 20), nakonec nám však kofolu natočí. Už se těšíme „za kopečky“, kde se pěstuje poněkud jiný „prozákaznický přístup“. Na čas se přiřítí náš spěšný vlak „Orlice“, tvořený obligátním polským „kiblem“, jednotkou řady EN57, která nás však mile překvapí – podle vysokého inventárního čísla patří k těm nejnovějším a sedadla jsou vybavena příjemnou červenou plyší, k dispozici je dokonce i oddíl 1. třídy, momentálně deklasovaný na druhou. Jednotka je také „počeštěna“ a vybavena množstvím nápisů v češtině.

Ústí nad Orlicí, jednotka EN57-1952, 25.7.2013 ©Jiří Mazal

Ubíráme se přes Letohrad po zrekonstruované trati do Lichkova a i po polském území probíhá cesta celkem svižně, zachováváme si „spěšný“ charakter a zastavujeme pouze ve větších stanicích. Vliv četných stavebních prací probíhajících v nedávné době zejména před Wrocławí je znát, jízda je svižná a cestovní čas kratší než v minulosti. Zatímco dnes se pohybuje v úseku Międzylesie - Wrocław v rozmezí 2 hod. 7 min. až 2 hod. 33 min., před pár lety potřebovaly dnes již nejezdící rychlíky zastavující pouze ve velkých stanicích 2h 25 min a osobní vlaky běžně 2 h 45 min.

Na vzorně zrekonstruované wrocławské hlavní nádraží přijíždíme o půl desáté večer a do odjezdu ve 23 hodin máme ještě dostatek času, takže vyrážíme do centra. Všude je nezvykle živo, nejen že je v pracovní den na ulicích plno lidí, ale většina potravin a bister je stále otevřená. Docházíme až na hlavní náměstí, kde se právě pořádá nějaká akce, a vracíme se zpátky – na nástupišti již nacházíme náš vlak kategorie TLK (Twoje Linie Kolejowe – původní název Tanie [levné] Linie Kolejowe asi přestal být aktuální) „Rozewie“, mířící do Helu. Uvelebujeme se v klasickém WLAB, resp. v upravené verzi WLAB10o, a brzy usínáme.

Ráno se probouzíme až v Gdańsku a máme asi 30 minut zpoždění. Je to ovšem ve zdejších podmínkách obvyklý jev, který nikoho nevzrušuje. Ve zdejších stanicích máme docela dlouhé pobyty, čímž se zpoždění naopak zkracuje. Trať spojující Gdańsk přes Sopoty z Gdyní (tzv. Trójmiasto - Trojměstí) je momentálně v rekonstrukci – budují se nová nástupiště, pokládá se obnovený svršek a rekonstruují se i budovy. Trasa je čtyřkolejná, po dvou kolejích probíhá separátně provoz vlaků SKM (Szybka Kolej Miejska) Trójmiasto, které zajišťují až v desetiminutových intervalech spojení mezi Gdańskem a Wejherovem, některé spoje zajíždějí až do Słupsku.

Gdańsk, jednotka ř. EN57 dopravce SKM Trojmiasto, 26.7.2013 ©Jiří Mazal

V Gdyni se část vozů odpojuje – zůstává tu vedle řady „dvojek“ též lehátko, až do Helu pokračuje pouze lůžko, jeden vůz 1. třídy a tři „dvojky“. V čele soupravy elektrickou lokomotivu střídá diesel řady SM42, patřící PKP Intercity. Od stanice Reda jízda probíhá po neelektrifikované jednokolejce a ve Władysławowu se křižujeme se zdejší typickou letní soupravou – za třídílnou motorovou jednotkou SA138 se nachází ještě posilový vůz běžné stavby. Po cestě ještě potkáváme lokomotivu řady SM42 se soupravou patrových vozů, které u nás jezdily jako řada Bpjo. V nácestných stanicích často dlouho postáváme bez protisměrného vlaku, pravděpodobně z důvodu uvolnění traťového úseku.

Za Władysławowem následuje prudký oblouk doprava a vjíždíme na Helskou kosu, úzký pruh pevniny dlouhý 34 km, široký však pouze 300 m. Kosa je složena z písku a ještě v 17. století zde bylo pouze šest malých ostrůvků. Působením mořských proudů a větrů zde však vznikl souvislý pás pevniny, který byl kvůli častým bouřím zpevněn, a pohyb písku byl omezen vysázením vegetace. Území je tak nyní zalesněné a plné borovicových hájů. Dnes se sem sjíždějí rekreanti na zdejší pláže, které jsou považovány za nejhezčí v Polsku. Tomu také odpovídá zdejší výstavba plná rekreačních domků, trať na mnoha místech protínají očíslované pěší přechody.

Hel, lokomotivy ř. SM42, 26.7.2013 ©Jiří Mazal

Železnice tu byla postupně budována od roku 1897 a v roce 1928 bylo dosaženo Helu. Městečko Hel nikdy nebylo příliš velké, neustále ohrožováno bouřemi, pohybujícím se pobřežím a izolováno od pevniny nemožností suchozemského spojení. Dnes se tu nachází pohledná hlavní ulice s původními rybářskými domy, Rybářské muzeum v bývalém gotickém kostele a 42 m vysoký maják, na který lze vystoupat. Největší přírodní atrakcí je zdejší fokárium, což je zařízení pro pozorování tuleňů. Jelikož je celá oblast chráněnou rezervací, turisté jsou neustále nabádáni k dodržování čistoty a názorně je jim ukazováno, jak se např. dlouho rozkládají plasty nebo kolik jedovatých látek je v každé rybě.

Po prohlídce městečka, v létě plné turistů, si v jedné z mnoha restaurací dopřáváme výbornou mořskou rybu – flądru, kousek od lodí, které vykládají svůj úlovek. Čerstvost produktu je tak beze sporu zaručena. Pro odjezd z Helu nechceme použít vlak, ale loď, resp. ve zdejším názvosloví „tramwaj wodny“, která z Helu odjíždí do Gdańska, Gdynie a Sopot. Časově nám nejlépe vyhovuje spojení do Sopot, a tak zakupujeme za 30 Złotých lístek a uvelebujeme se na zádi již postaršího plavidla „Ewa“ z roku 1964.

Hel, tramwaj wodny do Sopot, 26.7.2013 ©Jiří Mazal

Spalováni letním sluncem pomalu opouštíme Hel a pomalu plujeme do Sopot. Jak zjišťuji, naše loď nedokáže vyvinout rychlost větší než 9 uzlů (16 km/h). Velké přístavní jeřáby v Gdyni vidíme již z dálky, ale jižněji umístěné Sopoty vyžadují ještě  půl hodiny plavby navíc, než se před námi objeví zdejší dřevěné molo, s 512 m nejdelší v Evropě. U něj také kotvíme, takže jeho prohlídku máme „zdarma“, jinak se platí vstupné. Z mola je pěkný výhled na město a mondénní hotel Grand, který dominuje zalidněné pláži. Procházíme rušnou hlavní ulicí, kde nás zaujme „krzywy domek“, podivný dům, který vypadá, jako kdyby ho někdo vzal a zmačkal jak kus papíru. Docházíme až na nádraží, které je i s přilehlým okolím v rekonstrukci, takže přístup k němu je slušnou oklikou. Zakupujeme jízdenku za 3,8 Złotých do Gdańska a záhy sedíme ve zdejším „kiblu“ dopravce SKM Trójmiasto, vybaveném plastovými sedačkami. Tento dopravce, patřící pod PKP, provozuje vedle řad EN57 a EN58 také jejich četné rekonstrukce.

Naštěstí jízda netrvá dlouho a již vystupujeme v Gdańsku na zdejších kusých nástupištích, speciálně vyčleněných pouze pro vlaky SKM. Vcházíme do centra jednoho z nejhezčích polských měst, které bylo po 2. světové válce důkladně a velice citlivě obnoveno. Centrum není nijak velké, asi nejlépe je do něj vejít přes Horní bránu (Brama Wyżynna), na kterou navazuje Přední brána a Zlatá brána. Nejvíce zajímavostí se soustřeďuje kolem následujících dvou ulic, Długa a Długi targ, kde se nachází radnice, Zlatý dům či Artušův dvůr, až dojdete k nábřeží, k řece Motławě. Na promenádě je již z dálky vidět největší gdaňský „must“, Gdaňský jeřáb. Byl vybudován v polovině 15. století jako nejvyšší nábřežní brána se dvěma věžemi a sloužil k nakládání a vykládání lodí. Z toho důvodu zde byla jako výtah instalována dvě kola o průměru 5 metrů, která uváděla do pohybu tlustá lana. Kola poháněla lidská síla, lidé šlapající uvnitř kol. Hned naproti jeřábu kotví námořní škuner MS Soldek, dnes muzeum. Zpátky se lze vrátit ulicí Mariacka ke kostelu sv. Marie, který je údajně největším historickým cihlovým kostelem na světě.

Gdańsk, nábřeží Motławy a jeřáb, 26.7.2013 ©Jiří Mazal

Po prohlídce centra se ubíráme k našemu hotelu, ležícímu na okraji městského jádra. Cesta k němu vede podél polorozbořených špýcharů, které již po válce nikdo neobnovoval, a po překonání objízdného tahu městem se ocitneme u budovy bývalé celnice, zadaptované na hotel. Při obhlídce zadního traktu mám podezření, že tu kdysi byly železniční koleje. Ostatně před hotelem se nachází říční rameno s již dávno nefunkčním železničním mostem.

Zdálo se, že nocleh bude celkem bezproblémový, v okolí se nenacházela žádná zástavba, ale chyba. S přibývající noční hodinou se začali také „probouzet“ hosté a někteří vydrželi až do rána. Však se také původně prázdné parkoviště před budovou slušně zaplnilo, v naprosté většině polské SPZ doplňovalo pár ruských.

Jelikož se ukázalo, že hotel je přeci jen dále než jsme si mysleli, na nádraží volíme cestu tramvají. Tramvaje představují nosnou část zdejší MHD a zdejší vozový park není bez zajímavosti. Vedle obvyklých polských Konstalů, dnes většinou modernizovaných, tu jezdí také vozy Duewag N8C-NF či nejnovější Pesa 120Na z roku 2010. My se svezli renovovaným Konstalem se středním nízkopodlažním článkem, tedy řešení, jaké známe i u nás. V cestě jsme ovšem nepokračovali vlakem, nýbrž autobusem – autobusové nádraží se nachází jen kousek od vlakového, nad úrovní terénu. Je protkáno úzkými zapáchajícími chodbičkami, kterými jsme vešli na již slušně zaplněné nástupiště. Náš autobus linky č. 870 totiž mířil podél pobřežních letovisek do Krynice Morske. My však tak daleko nejeli, naším cílem bylo poznání zdejší sítě úzkokolejek, nazvaných Żuławska Kolej Dojazdowa.

Úsek Rybina-Tujsk, otočný most, 27.7.2013 ©Jiří Mazal

Síť Żułavských úzkokolejek o rozchodu 750 mm začala být budována v roce 1891 a v době největšího rozkvětu dosahovala 335 km. Sloužila především svozu řepy, ale fungovala na ní i osobní doprava včetně rychlíků Gdańsk-Malbork. Na západě dosahovala Gdańsku, na jihu Pogorzały za Malborkem. V režii PKP nastal zejména v 90. letech hluboký úpadek, v roce 1996 byla osobní a posléze i nákladní doprava zastavena. K obnovení došlo po velkém úsilí v roce 2001, o rok později převzala provoz společnost Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych.

Dnes jsou v provozu dvě tratě. Vytíženější linie vede podél pobřeží mezi stanicemi Prawy Brzeg Wisły a Sztutowo o délce 17 km. Na ni ve stanici Stegna Gdańska navazuje trať směřující přímo na jih, do Nowego Dworu Gdańskiego, o délce 15 km. Řada dalších úseků stále existuje, ale je nesjízdná. K nejzajímavějším stavbám na trati patří otočný most u stanice Rybina, který po otočení slouží buď projíždějícím lodím, nebo vlakům. Ke zvláštnostem patří také používání trianglů pro obracení soupravy. Triangl ve Stegne Gdańské umožňuje bezúvraťový provoz do všech směrů, díky trianglu ve Sztutowu zase soupravy nemusí být lokomotivou objížděny. Zázemí dráhy včetně depa se nachází v Nowem Dworu Gdańském, jinak jsme na trati kromě Stegny Gdańské nikde nespatřili nádražní budovy. Vozový park je tu na polskou úzkokolejku standardní, tvořený motorovými vozy MBxd2 a lokomotivami Lxd2.

Mikoszewo, motorový vůz MBxd2-212, 27.7.2013 ©Jiří Mazal

Z autobusu linky 870, která i o víkendech jezdí v hodinovém intervalu, vystupujeme v Mikoszewu. Bohužel neznaje zdejší terén zaváháme a vystupujeme až v následující zastávce Mikoszewo II. Koleje však vedou přímo podél silnice, takže zabloudit ani není možné. Dojít však až na samotný počátek dráhy do stanice Prawy Brzeg Wisły nestihneme, a tak do vlaku nastupujeme v 1 km vzdáleném Mikoszewu. Pro ostatní zájemce doporučujeme vystoupit přímo ve vesnici Mikoszewo a po zabočení vlevo se lze dostat k počátku tratě.

Čeká nás pro turistický provoz poněkud atypická souprava – motorový vůz MBxd2 rumunské výroby a tři otevřené letní vozy. Uvelebujeme se v posledním vagónu, odkud máme výhled i dozadu na trať, a kocháme se krajinou. Jsme sice vzdušnou čarou kousek od moře, to ale díky lesům není vidět. Po většinu délky sledujeme rušnou silnici. Je potěšitelné, že i přes nevalný technický stav má úzkokolejka nemálo pasažérů, kteří ji využívají k přesunům mezi jednotlivými místy na pobřeží. Zejména mezi cyklisty je díky možnosti přepravy kol oblíbená.

Stegna Gdańska, motorový vůz MBxd2-212, 27.7.2013 ©Jiří Mazal

Dokolébáme se do stanice Stegna Gdańska, kde máme poněkud delší pobyt – čekáme na vlak z Nowego Dworu Gdańskiego. Přijede poněkud impozantní souprava tvořená dvěma lokomotivami Lxd2, čtyřmi vagóny rumunské provenience Bxhpi (určené jako přívěsné za motorové vozy MBxd2) a jedním otevřeným vozem. Davy lidí přestupují do našeho vlaku, kde již začíná být trochu těsno. Na konečnou to však již není daleko, většina lidí vystupuje na zastávce Sztutowo Muzeum, kde se nachází Stutthof, bývalý koncentrační tábor. My pokračujeme až na konečnou, kde se souprava nejprve na trianglu „otočí“, a teprve pak nacouvá ke kusému nástupišti. Při zkoumání stanice narážíme na kolejnici s letopočtem 1885, dokonce starší, než dráha samotná.

Naším dalším cílem je letovisko Krynica Morska, kam je třeba se dostat autobusem. Rušná silnice s nekončící šňůrou aut je nedaleko, stejně jako zastávka, a za chvíli již sedíme v jednom z dálkových autobusů, které v Krynici končí svou cestu. Krynica Morska leží na tzv. Viselké kose, což je (obdobně jako Helská kosa) úzký pás pevniny dosahující délky 60 km a šířky 600 metrů až dvou kilometrů. Východní část kosy již náleží Rusku, konkrétně Kaliningradské oblasti.

Krynica Morska, pohled na Viselskou kosu, 27.7.2013 ©Jiří Mazal

Z autobusu vystupujeme uprostřed rušné hlavní ulice, plné lidí, stánků a obchodů, kousek od mola. Ze zdejších zajímavostí nás nejvíce zaujme 26 m vysoký maják, ke kterému míří naše kroky. Jelikož původní maják byl zničen v roce 1945, ten současný pochází z roku 1951 a lze vystoupat až nahoru. A když už jsme u moře, rozhodneme se i vykoupat. Nacházíme však přelidněnou pláž bez jakéhokoliv hygienického zázemí, takže netřeba ani popisovat, jak to vypadá v lesících kolem. Jaký to rozdíl oproti Helu, kde byla WC na každém rohu. O nějakých sprchách už nemůže být ani řeči. Dáváme si opět výbornou mořskou rybu, tentokráte halibuta, a okusíme i zdejší moře. Nevynecháme procházku po rušných ulicích kolem hotelů, ale ani v cukrárně a vedlejší hospodě nenacházíme WC, zato u jediného samoobslužného na parkovišti je celkem slušná fronta.

Poněkud znaveni letním sluncem se vracíme k autobusové zastávce, odkud zrovna odjíždějí hned tři autobusy do vnitrozemí. My jedeme jen kousek do Sztutowa, kde se opět přesunujeme do vlaku úzkokolejky. Nejedeme však příliš dlouho, ve Stegne Gdańské přestupujeme do soupravy směřující do Nowego Dworu Gdańskiego. Tentokráte je tvořena jednou lokomotivou Lxd2 a čtyřmi klasickými vozy Bxhpi. Všechny vozy jsou slušně zaplněny, až je to s podivem – souběžně vede silnice a úzkokolejka se v rovinaté krajině plné polí pomalu plouží do Nowego Dworu, kdy k překonání 15 km potřebuje 45 minut. Cestou projíždíme přes největší zdejší zajímavost, otočný most. Z obou stran je kryt návěstidlem, která jsou ručně obsluhována přímo ze země, a proto má most dva hlídače – každý pro jednu stranu. Než dojedeme, mineme ještě dva menší mosty. Pak již následuje městská zástavba a zastavujeme na konečné.

Nowy Dwór Gdański, jednotka MRD 4255 dopravce Arriva RP, 27.7.2013 ©Jiří Mazal

Davy lidí se vyhrnou a úprkem se snaží nacpat do přistavené normálněrozchodné soupravy. Ve spolupráci s dopravcem Arriva RP sem totiž zajíždějí vždy v sobotu během letních prázdnin normálněrozchodné vlaky z Grudziądze a Malborku. Mají přípoj jak na vlak odjíždějící ráno k moři, tak večer na vlak od moře přijíždějící. Secondhandová dánská jednotka řady MRD 4255 je rázem zcela obsazena. Interiér je sice polepen polskými nápisy, ale řada dánských ještě zůstala. I Arriva RP má své cestující „vychované“ stejně jako Przewozy Regionalne, takže se všichni, co potřebují koupit lístek, hlásí u průvodčí. Ta v podstatě celou cestu sedí na sedačce a odbavuje dlouhý štrůdl lidí, kteří si chodí pořizovat jízdenku.

Vlak se zatím rozjíždí divoce houpavou jízdou po trati, sloužící v naprosté většině pouze nákladní dopravě, k přípojné stanici Szymankowo. Přibližujeme se k hlavní trati mezi Malborkem a Tczewem, ale nejprve jedeme souběžně směrem na druhou stranu, Tczew. Až ve stanici Szymankowo probíhá úvrať a po právě rekonstruované trati vyrážíme k Malborku. Konečně jsme v cíli a máme před sebou jen jediný úkol, ubytování. Hotel Gemini Dom má být někde u nádraží, v ulici Kolejowa, ale jak zjišťujeme, je umístěn přímo v jednom z křídel nádražní budovy! Ta prošla rozsáhlou rekonstrukcí (v kolejišti se stále pracuje), takže nacházíme čisté a útulné pokoje i s vlastním sociálním zázemím za 50 Złotých/osoba/noc. Okna máme do ulice, vlaky ani staniční hlášení nás neruší, a hluk z ulice není nijak velký. Ještě si dáváme nápoje ve výborném automatu pro hotelové hosty a brzy usínáme.

Malbork, nádražní budova, vlevo hotel Gemini Dom, 27.7.2013 ©Jiří Mazal

V Malborku (německy Marienburg) se nachází jedna z nejvýznamnějších polských pamětihodností – největší gotický hrad a největší stavba z cihel na světě, rozkládá se na ploše 21 hektarů. Byl vybudován řádem německých rytířů, stal se sídlem jeho velmistra a hlavním městem křižáckého státu. V 18. století byl několikrát poškozen a začal upadat, ale v 19. století byl vzat pod ochranu německé vlády, protože se měl stát symbolem slávy středověkého Německa. Renovační práce probíhaly až do roku 1945, kdy byl hrad silně poškozen Rudou armádou. Renovační práce začaly nanovo a probíhají téměř do současnosti.

V hradu je umístěno na 23 expozic s různými historickými a archeologickými náměty, my se však spokojili s prohlídkou hradu zvenčí, jednak jsme neměli tolik času, jednak se nám nechtělo platit vstupné 39 Złotých. Nejhezčí pohledy na hrad se otevírají z druhé strany řeky, kam se lze dostat po lávce pro pěší.

Již v 11 hodin Malbork opouštíme, čeká nás vlak EIC „Fregata“ do Warszawy. Předtím ale ještě dokumentujeme protisměrný vlak „Słoneczny“ společnosti Koleje Mazowieckie, který v létě spojuje Warszawu s Gdyní a slouží zejména k výletům k moři. Jeho souprava je tvořena patrovými vozy a lokomotivou řady EU47. Na rozdíl od nich naše vagóny bohužel nejsou klimatizovány, se stoupající teplotou tak svezení není úplně nejpříjemnější. Nejvíce ubíjející jsou však pomalé jízdy po většině délky – trať probíhá pilnou modernizací, podstatně velkorysejší, než je zvykem v našich poměrech. Množství budovaných podjezdů a nadjezdů svědčí o tom, že tu nebude žádné úrovňové křížení a v budoucnu se tu mají právě zakupovaná polská Pendolina prohánět rychlostí až 250 km/h. Než se však tak stane, potřebuje vlak na překonání 278 km z Malborku do Warszawy neskutečných 4 h 38 min., a to se nám podaří nabrat ještě téměř 30 minut zpoždění. Dlouhé úseky projíždíme čtyřicetikilometrovou rychlostí, a ani na hotových úsecích nijak nezrychlujeme – pravděpodobně díky nedokončenému zabezpečovacímu zařízení brzdíme prakticky před každým návěstidlem autobloku. Až s přibližující se Warzsawou nabíráme rychlost a potkáváme příměstské zelenobílé soupravy společnosti Koleje Mazowieckie.

Malbork, Vysoký hrad, 28.7.2013 ©Jiří Mazal

Konečně zajíždíme do podzemí a vystupujeme na nádraží Warszawa Centralna. Na povrchu se nachází pouze odbavovací hala, kolejiště je kompletně pod úrovní terénu. Okolí nádraží se od naší poslední návštěvy dost změnilo, mrakodrapy tu rostou doslova jako houby po dešti. Původní dominanta, Palác vědy a kultury (Pałac kultury i nauki), „dar“ Stalina polskému lidu, se dnes již téměř ztrácí mezi dalšími výškovými budovami.

Do odjezdu nočního „Chopina“ máme necelých pět hodin a rozhodujeme se je využít návštěvou jedné zdejší železniční zajímavosti, příměstské tratě provozované společností Warszawska Kolej Dojazdowa. Ta zajišťuje dopravu na 33 km dlouhé trati ze stanice Warszawa Śródmieście WKD do stanice Grodzisk Mazowiecki Radońska, z Podkowy Leśne Główne ještě vychází 3 km dlouhá odbočka do stanice Milanówek Grudów. Trať byla otevřena v roce 1927 a již od počátku jako elektrifikovaná, první v Polsku. Jelikož se používá napětí 600 V, je nezbytné oddělení od zbytku polských tratí napájených 3000 V.

Počátek dráhy se nachází kousek od nádraží Warszawa Centralna, pod úrovní terénu, ve stanici Warszawa Śródmieście WKD. Zakupujeme jízdenku na tři pásma, za 7 Złotých, a jak jsme upozorněni, neoznačují se ve stanici, ale až ve vlaku (na nádraží sice označovače jsou, ale jízdenky do nich nepasují). Koleje pokračují podél trati směr Warszawa Zachodnia a Piaseczno, kterou nadjedeme a projíždíme předměstími. Záhy však opouštíme nevzhledné brownfieldy a ocitáme se v příjemné lesnaté krajině. Tomu napovídají i názvy stanic jako Podkowa Leśna.

Milanówek Grudów, jednotka ř. EN97, 28.7.2013 ©Jiří Mazal

Nepokračujeme až na konečnou do Grodzisku, ale volíme projetí odbočné větve do stanice Milanówek Grudów. Cestou lze spíše jen tušit vily boháčů ukryté mezi stromy, na ulici lze vidět pouze výstražné cedule varující před vstupem. V Milanówku máme půl hodiny čas, čehož využíváme k večeři ve zdejší pizzerii, která je dle polských zvyklostí typicky univerzální, takže si dáváme zapiekanku a vracíme se do příjemně vychlazené jednotky řady EN97. Ty představují nejnovější přírůstek ve zdejším vozovém parku, z roku 2012, od firmy PESA. Jejich interiér je upraven zejména pro stojící cestující, míst k sezení mnoho není a navíc je hodně sedaček sklopných. V neděli jsme zastihli pouze tato vozidla, jinak tu jezdí ještě jednotky řady EN94 z konce 60. let.

Na nádraží Warszawa Centralna již očekáváme náš TLK 407 „Chopin“, tvořený dlouhou řadou vozů do tří různých destinací – Vídně, Budapešti a Prahy. Naše lůžko do Prahy je řazeno až jako úplně poslední. Uháníme již setmělou krajinou k hranicím a v Bohumíně nás čeká rozřazování. Naše tři vozy jsou odpojeny a ocitají se spolu s vozy z Krakowa na rychlíku „Šírava“ z Humenného. S mírným zpožděním v pět ráno přijíždíme do Olomouce, a to znamená konec naší cesty.