Lokomotivy řady 100 (ex E 422.0)

» Návrat

Pridané: 28.5.2012 8:00
Autor: Václav Vyskočil, nick: » Halbstadt

Lokomotivy řady 100 (ex E 422.0) V dnešním pravidelně nepravidelném pokračování našeho atlasu se podíváme na nečetnou lokomotivní řadu malých bobin původního označení E 422.0, nově pak 100. Jedním z cílů poválečné obnovy parku hnacích vozidel byla i náhrada stávajících lokomotiv na tratích s různými specifiky. Vedle úzkorozchodných, kam šly nové motorové lokomotivy řady TU 47.0 (dnes 705.9), k nim patřily i elektrizované jihočeské lokálky.

Tedy tratě Tábor - Bechyně a Rybník (do roku 1953 Certlov) - Lipno nad Vltavou, napájené napětím 1 500 V.

 
Vývoj a výroba

Na obou tratích byla doprava zajišťována pouze elektrickými vozy, které se ve stoupající nákladní dopravě stávaly velmi rychle nevyhovujícími. To vše mělo vliv na jejich koncepci - lokomotivy měly být lehké a měly mít zavazadlový oddíl. Koncem 40. let byla zadána výroba lokomotivce ČKD, ale v rámci reorganizace průmyslu byla roku 1950 zakázka převedena na lokomotivku Škoda Plzeň.

Malý význam zakázky měl za následek neustálé odsouvání a tak první lokomotiva řady E 422.0 byla vyrobena až roku 1956. Zbylé tři lokomotivy byly vyrobeny následující rok. Vzhledem k roku výroby řady E 422.0 je nutné podotknout, že jde o původní československou konstrukci lokomotiv, která nemá mnoho společného se souběžně vyráběnými elektrickými lokomotivami.


Typový výkres lokomotivy řady 100 (ex E 422.0); zdroj: bobinky.karel-loko.net

Popis

Lokomotivy řady E 422.0 jsou skříňové konstrukce se dvěma dvounápravovými podvozky. Podvozky mají svařovaný rám z plechů se středním příčníkem. Dvojkolí jsou v podvozcích vedena svislými čepy. Odpružení lokomotivy je zajištěno v primárním stupni šroubovitými válcovými pružinami, které jsou umístěny vždy po dvou u každého kola. V sekundárním stupni je odpružení zajištěno podélnou listovou pružnicí umístěnou na hlavním příčníku každého podvozku.

V podvozcích jsou trakční motory uchyceny tlapově pomocí kluzných ložisek. Přenos kroutícího momentu od trakčních motorů k nápravám zajišťuje jednostranný ozubený převod, jehož kryt současně plní funkci nádrže mazacího oleje. Kotvy trakčních motorů byly již z výroby vybaveny valivými ložisky. Skříň s hlavním rámem leží na každém podvozku pomocí čtyř kluznic.

 
E 422.0003 na dobovém snímku z poloviny 80. let; zdroj: www.mdc.sk

Vlastní skříň lokomotivy spočívá přímo na hlavním rámu. Hlavní rám sestávající z podélníků a příčníků je svařen z ocelových plechů. Půdorysně je skříň dělena na dvě kabiny strojvedoucího, zavazadlový oddíl a strojovnu. Do kabin je vstup pomocí dveří vedoucí na stanoviště z obou stran. Z čelního stanoviště strojvedoucího je možno vstoupit pomocí jednokřídlých dveří do zavazadlového oddílu. Ze zadního stanoviště pak do strojovny. Do zavazadlového oddílu je možný přístup pomocí posuvných dvoukřídlých dveří v každé bočnici.

Všechny vnější dveře mají horní část prosklenou, okna dveří do zavazadlového oddílu jsou navíc vybaveny vnitřní ochrannou mříží. Denní světlo do strojovny prostupuje pomocí dvou obdélníkových oken v každé bočnici. Ve strojovně se nachází hlavní kontrolér s pneumatickým pohonem, kompresory a elektrické přístroje. Prostorové řešení strojovny umožňovalo strojvedoucímu se pohybovat po strojovně i při zdvihnutých sběračích.

 
E 422.0004 s osobním vlakem mezi Rybníkem - Lipnem na dobové pohlednici

Brzdovou výstroj tvoří elektrodynamická odporová brzda, tlaková samočinná a přídavná brzda a brzda ruční. Ruční brzda ovládána ze stanovště strojvedoucího působí pouze na přilehlý podvozek. Jako zdroj stlačeného vzduchu byly z výroby dodány dva kompresory W 115/80 s výkonem 50 m3 za hodinu. Vzhledem k nedostatečnému výkonu kompresorů hlavně v nákladní dopravě došlo k jejich nahrazení výkonějším kompresorem K1 s výkonem 120 m3 za hodinu. Kompresory se nacházejí ve strojovně uprostřed levé bočnice (za žaluziemi sání kompresorů). Hlavní vzduchojem je na spodku hlavního rámu mezi podvozky.

Lokomotiva odebírá proud z troleje pomocí dvou pneumaticky ovládaných pantografů (z výroby typ 1 PP, od 60. let typ 14 PP), které jsou umístěny na střeše na čtveřici ocelových konzol. Každý pantograf má vlastní bleskojistku. Od pantografů prochází energie přes odpojovače sběračů, hlavní rychlovypínač a diferenciální proudové relé ke čtyřem stejnosměrným seriovým čtyřpólovým trakčním motorům AD 3643 cP. Otáčky trakčních motorů se regulují třemi způsoby pomocí spínáním předřadných odporů, spojování motorů do série/paralelu, či zeslabováním buzení.

 
100.001-7 v táborském depu dne 29.9.1998 © Václav Vyskočil

Trakční odporník slouží krom regulace napětí trakčních motorů i pro maření energie v rámci brzdění EDB. Lokomotiva má 25 jízdních stupňů na sériovém spojení trakčních motorů, 19 stupňů na sérioparalelu a tři stupně šuntovací.Napájení pomocných pohonů je zajištěno odbočkou před hlavním vypínačem. Pomocné pohony sestávají ze dvou motorů kompresorových soustrojí, motor ventilátoru trakčního odporníku a nabíjecí dynamo palubní sítě o napětí 48 V. Lokomotiva je vybavena napájením elektrického topení vlaku.

Technické údaje
výrobce
ŠKODA Plzeň
hmotnost ve službě
48 t
typové označení
15 E 1
hmotnost na nápravu
12 t
uspořádání dvojkolí
Bo´ Bo´
max. rychlost
50 km/h
napájecí systém
1 500 V
délka přes nárazníky
12 940 mm
trvalý výkon
360 kW
šířka skříně
2 950 mm
trvalá tažná síla
50 kN
rozvor podvozku
2 600 mm
hodinový výkon
440 kW
vzdálenost otočných bodů
5 800 mm
hodinová tažná síla
66 kN
celkový rozvor
8 400 mm
maximální tažná síla
110 kN
průměr kol (nových)
1 050 mm
trvalý výkon EDB
360 kW
nejmenší poloměr oblouku
125 m
Provoz

Lokomotivy byly ČSD předány během roku 1957. Jako první byla předána v lednu 1957 lokomotiva E 422.001, ostatní lokomotivy následovaly až v druhé polovině téhož roku. Schvalovací a provozní zkoušky byly prováděny od ledna do dubna 1957 na lokomotivě E 422.001. Po zkouškách se lokomotiva vrátila na úpravy k výrobci. Po provedených úpravách byla v červenci 1957 nasazena do provozu v depu Vyšší Brod na trať Rybník - Lipno nad Vltavou. V srpnu, září a listopadu sem byly dodány i lokomotivy E 422.002 - 004. Roku 1959 byla lokomotiva E 422.001 přeložena do Tábora na trať Tábor - Bechyně, která se stala jejím hlavním působištěm.

Lokomotivy sloužily hlavně v nákladní dopravě. Sice měly nižší výkon než stroje řad E 423.0 a E 436.0 z pražských spojek, ale i tak přispěly ke zvýšení normativů zátěže v nejobtížnějších úsecích. Docházelo k různě dlouhým zápůjčkám mezi oběma depy. E 422.002 tak jezdila v Táboře v období od září 1960 do srpna 1961, od dubna 1963 do ledna 1964 a od června 1966 do června 1973. Tamtéž se v období od září 1965 do června 1966 podívala i lokomotiva E 422.003. Od října 1973 do června 1975 byla ve Vyšším Brodě v provozu táborská E 422.001.

 
100.002-5 v remíze vyšebrodského depa dne 18.7.2003 © lacino.h

Velkou změnu pro provoz lokomotiv řady E 422.0 znamenaly roky 1973 a 1974. Tehdy byly na obě trati dodány lokomotivy řady E 426.0 (dnes řada 113). To mělo za následek vyřazení všech prvorepublikových lokomotiv a zbývajících elektrických vozů. Pro řadu E 422.0 se stěžejními výkony stala osobní doprava, kde byla hojně využívána EDB. V nákladní dopravě se poté objevuje jen jako záskok za své nové kolegyně. Roku 1988 došlo k přeznačení hnacích vozidel ČSD, což se dotklo i "kapesních bobin" - řada E 422.0 byla po novu řadou 100.

Roku 1991 dostala lokomotiva 100.001 po opravě ve Vrútkách nový lak, který odpovídal povýrobnímu laku. Lokomotiva nebyla již v Táboře turnusována a sloužila jako záložní stroj, či jako hnací vozidlo historických vlaků. Vyšebrodské lokomotivy řady 100 byly turnusovány až do roku 1996, kdy byly dodány dvě upravené lokomotivy řady 110.1. Tím byla pokryta turnusová potřeba pouze modernějšími stroji a "kapesní bobiny" se staly pouze záložními stroji.

 
100.003-3 s patrovým vozem v Rožmberku nad Vltavou dne 19.5.2001 © Radek Hortenský

Jako první zrušenou lokomotivou se stala 100.004 ke dni 20.11.1997. Sešrotována byla o rok později v Tlumačově. Roku 1999 byla z provozu odstavena i 100.002, načež se stala zdrojem náhradních dílů. Zrušena byla ke dni 15.9.2003. Poslední stroj zasahující do pravidelného provozu, jímž byla vyšebrodská 100.003, byl odstaven dne 16. května 2002 pro slabé obruče. Dne 17.10.2003 byly stroje 100.001 a 100.003 nasazeny na pár vlaků mezi Rybníkem a Vyšším Brodem, čímž se tato trať rozloučila jak s "kapesními bobinami", tak i s provozem pod napětím 1 500 V ss. O měsíc později byly lokomotivy 100.002 a 003 z Vyššího Brodu přesunuty do Tábora.

V Táboře byla navržena 100.003 na zrušení, avšak v květnu 2004 byla ze seznamu rušených vozidel vyjmuta a následně byla převezena do muzea Lužná u Rakovníka jako budoucí muzejní exponát. Lokomotiva 100.002 by měla být také zachována, neboť je zvažováno umístění na pomník ve stanici Vyšší Brod, kde by měla připomínat dřívější stejnosměrný provoz na této trati. Dne 12. listopadu 2006 došlo společně s E 423.001 a E 436.004 k převezení "bobinky" 100.002 do Chomutova. Provozním zástupcem řady nadále zůstává 100.001 v Táboře.

 
100.002-5 v chomutovském depozitář NTM dne 30.6.2007 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Prameny a odkazy
  1. „Atlas vozidel – Elektrické lokomotivy ČD a ŽSR", kolektiv autorů, Modellbahnpresse s.r.o., Zlín 2000
  2. „Malý atlas lokomotiv 2002“,, kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2002 
  3. „Dráha“ 12/2004
  4. Lokomotiva 100 - Wikipedie
  5. Atlas Lokomotiv - Lokomotivní řada 100 (E 422.0)
  6. E 422.0 – „kapesní bobina“

Titulní snímek 100.001-7 v Táboře dne 21.6.2003 © Václav Vyskočil

Václav Vyskočil


Galéria k článku

Počet: 45     Stránky: / 2        

Foto 29.09.1998 - Tábor: 100.001-7 v depu © Václav Vysk ...

Foto 28.08.1999 - Bechyně: 100.001-7 © Václav Vyskočil

Foto 28.08.1999 - Tábor: 100.001-7 na Os 28407 © Václav ...

Foto 21.06.2003 - Tábor: 100.001-7 © Václav Vyskočil

Foto 28.08.2004 - PJ Tábor: první ''bobinka'' 100.001-7 ...

Foto 28.08.2004 - PJ Tábor: první ''bobinka'' 100.001-7 ...

Foto 28.08.2004 - PJ Tábor: první ''bobinka'' 100.001-7 ...

Foto 28.08.2004 - PJ Tábor: první ''bobinka'' 100.001-7 ...

Foto 02.03.2010 - Tábor: 100.001-7 © Radek Hortenský
nasledujúce obrázky »




Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Ak chceš pridať diskusný príspevok, musíš byť prihlásený.

» Pridaj diskusný príspevok s obrázkom

Príspevky: 12         Výpis:    
» BR601 Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 405 30.5.2012 15:12
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Lokomotivy řady 100 (ex E 422.0)

Je to pekná mašinka,dýcha z nej história ale mohli by vyrobiť i niečo nové pre tú trať (nemám nič proti nim ale treba modernizovať,pravda i zo zanechaným historických loko a vagónov)

» mikulik Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 2 780 29.5.2012 13:25
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Lokomotivy řady 100 (ex E 422.0)

ja si myslim, ze tie batozinove oddiely by sa firom zisli aj na inych masinych spominam si, ako sa blbo do berty firovy aj s pomocnikom nakladali vrecia zemiakov vo Zwardoni za cias ked sme neboli v EU. bolo to na hranici bezpecnosti, ved ked tam dali 10 vriec, tak pomocnik musel stat az po Skalite

» JirkaKraťas Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 154 29.5.2012 11:35
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Lokomotivy řady 100 (ex E 422.0)

Reaguji na Zbyňkův příspěvek. Je pravda, že už konstruktéři ve Škodovce vedli akademické debaty o tom, zda se jedná o lokomotivu či motorový vůz (vzhledem k tomu, že má zavazadlový oddíl). Nakonec vymysleli kompromisní označení "lokomotiva se zavazadlovým oddílem".

» Divisek Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 0 28.5.2012 20:52
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Lokomotivy řady 100 (ex E 422.0)

Možno je odparkovana aj v Žilinskom Depe :-)

» Alfi Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 0 28.5.2012 13:00
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
Bobinky ...

... a ja som zabudol hubu zavrieť, keď som ju zbadal niekedy v 70-tom roku na putovnom vodáckom tábore (MNO) pri hľadaní soušek v hlbokom lese pri Lipne. Dodnes som na to futuristické zjavenie nezabudol.

» martin14785 Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 0 28.5.2012 12:17
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Lokomotivy řady 100 (ex E 422.0)

Pekny clanek, s kapesni bobinou jsem mel tu cest se setkat v arealu HDV Luzna u Rakovnika

» Zbyněk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 42 312 28.5.2012 12:15
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Kapesní bobinka

Ono spíš buď "kapesní bobina" (viz odkaz na konci textu) nebo "bobinka". I když si nedovedu představit třeba fíru, jak říká, že vyfasoval "kapesní bobinu". Je to na vznik a používání v železničářské praxi kapku dlouhé.

» MiroD Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 094 28.5.2012 11:24
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Lokomotivy řady 100 (ex E 422.0)

Kapesní bobinka - takú prezývku som čítal v atlase lokomotiv

» bahnbilder Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 0 28.5.2012 9:17
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Lokomotivy řady 100 (ex E 422.0)

mini-Bobiny :D

» Zbyněk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 42 312 28.5.2012 9:07
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Lokomotivy řady 100 (ex E 422.0)

V článku není (i mou vinou) zmínka o jisté zvláštnosti této řady. Striktně technicky totiž nejde o lokomotivu, ale elektrický vůz, protože slouží také k přepravě nákladu ve služebním a zavazadlovém oddíle. Ostatně podobně jako v úvodu statě zmíněná motorová lokomotiva TU 47.0 (dnes 705.9), která by měla být považována spíš za motorový vůz.

nasledujúce príspevky »