Za poznáním do Kladského výběžku – Nowa Ruda

 Na závěr se ještě krátce zastavíme v půvabném městečku Bystrzyca Kłodzka.

     Naše cesta v tradiční sestavě Jirka (Etienne) a Honza (SZKV) začala společným setkáním v Ústí nad Orlicí u Sp 1915 Glacensis jedoucího z Pardubic do Wroclawi. Tento vlak je stále tvořen dosti netradiční soupravou českého BDs a dvou polských vozů první třídy řady Az, pro tento účel „deklasovaných“ na druhou. Nicméně už i na skříni vozu byla „jednička“ odstraněna a přelepena „dvojkou“. Vozy jsou již poněkud výběhové a působí trochu ošuntělým dojmem, nabízí však pro českého cestujícího odchovaného koženkou poměrně vysoký standard šesti sedadel v kupé.

     Ačkoliv nejsou příliš staré (rok výroby 1982), při pohledu do rozvodné skříně, která se samovolně otevírala, jsme měli pocit, že wroclawský Pafawag stále používal výkresovou dokumentaci zanechanou po Němcích. V hromadě drátů obzvláště vynikaly nezvykle velké žárovky, které sloužily jako kontrolky pro topení. Sice jedna z nich svítila, nicméně zima ve voze byla pořádná a ne nadarmo nás průvodčí lákal do topícího českého BDs, koženkovou lavici jsme však s díky odmítli.

     V čele s jednou z „polonizovaných“ lokomotiv řady 163, která vozí vlak v celé trase až do Wrocławi, jsme zdárně překonali hranici za českým Lichkovem, kde stál již přípojný bus do Hanušovic, kam letos vlaky nejezdí, a ve stanici Domaszków jsme se vykřižovali s pro nás neobvyklou soupravou – dvojicí polských „Sergejů“ (či v Polsku spíš „Gagarinů“) řady ST44, patřících státnímu PKP Cargo. O stroje nejrůznějších nákladních dopravců tu však není nouze, jen nás trochu překvapila přítomnost těchto silných dieselových lokomotiv na elektrifikované trati, navíc ve vlastnictví státního dopravce.

Domaszków, 2x ST44 dopravce PKP Cargo, 31. 3. 2012 © Jiří Mazal

     Naši jízdu jsme ukončili již na nádraží Kłodzko Miasto, navazující spoj do Nowe Rudy jel až více jak za hodinu. Prošli jsme přes centrum tohoto hezkého města, k jehož významným památkám patří gotický most svatého Jana ozdobený barokními sochami, který je považován za miniaturu Karlova mostu v Praze. Městu vévodí Kladská pevnost rozkládající se na výšině na okraji centra. Do své nynější podoby byla přestavěna po roce 1743 poté, co oblast převzali po Rakušanech Prusové a když už nesloužila k vojenským účelům, stalo se z ní vězení. K našemu překvapení bylo otevřeno, ale mimo sezónu jen do 15 hodin a vstupné se nám zdálo poměrně vysoké, 18 złotých nebo jen do menší části za 12 złotých. Za zmínku stojí skutečnost, že většina polských památek má otevřeno celoročně, tedy i v zimě, jen je v tuto dobu nutné počítat s kratší otevírací dobou.

     Mostem přes řeku Nysu jsme došli již zcela mimo zástavbu až k nádraží Kłodzko Glówne, kde panoval poměrně čilý ruch. Hned na międzyleském zhlaví postávaly dvě původem české lokomotivy, elektrická řada 181 a „kocour“ T448P, obě ve vlastnictví DB Schenker Rail Polska, a po nádraží „pobíhala“ zmodernizovaná posunovací SU42. My však již vyhlíželi motorový vůz PESA jedoucí z Kłodzka Miasta do Wałbrzychu, který nás měl zavézt do Nowe Rudy.

Kłodzko Glówne, 181.121-5 a T448P-099 společnosti Schenker Rail Polska, 31. 3. 2012 © Jiří Mazal

     Trať Kłodzko – Wałbrzych byla postavena v roce 1880 a původně byla plánována pro spojení Berlína a Vídně, jíž se také koncem 2. světové války stala. Nyní tu jezdí společnost Koleje Dolnośląskie, a to pěti páry vlaků. Na naše poměry bída, ovšem předchozí dopravce PKP byl v počtu spojů ještě skoupější a jeden čas se tu nejezdilo vůbec. Přitom v dobách Velkoněmecké říše tu jezdilo 25 osobních vlaků a několik rychlíků…

     I když zde panuje poměrně silná nákladní doprava, překvapí, že trať je stále částečně dvoukolejná (druhá kolej chybí hlavně tam, kde je třeba udržovat mosty) a dokonce jsou vidět známky renovace. Původně byla dvojkolejná celá, přičemž tunely nebyly při zdvoukolejňování rozšířeny, ale o kousek dál byl postaven další tunel pro druhou kolej. Nejdelší tunel pak měří slušných 1601 m a nejvyšší viadukt dosahuje úctyhodných 40 m. Trať patří k nejhezčím v Polsku a rozhodně stojí za projetí.

     Dopravu zde v současnosti zajišťují jednodílné motorové vozy PESA řady SA 135, které sice příliš nevynikají komfortem, ale české „Regiošuky“ nechávají daleko za sebou. Snad pro všechny tyto stroje jsou charakteristické kvílivé zvuky při brzdění, které by člověk u moderního stroje nečekal. Ve voze jsme se usadili a vzápětí dorazil průvodčí, který však při pohledu na náš SONE+Polsko jen zavrtěl hlavou, tyto lístky prý neuznává, ty jsou akceptovány jen Przewozy regionalne. „Zkasíroval“ nás o normální jízdenku a my tak mohli akorát nadávat na „bordel taryfowy“. Jak jsme později zjistili, byli jsme v právu, protože jízdenky SONE+Polsko společnost Koleje Dolnośląskie skutečně uznává. Dozvíte se o tom nejen na webu Českých drah, ale i na každé stanici, kde Koleje Dolnośląskie operují, a osobně si příště raději vytiskneme z jejich webové stránky důkaz, který najdete na http://kolejedolnoslaskie.eu/index.php?strona=oferta_honorowaniebiletow

Nowa Ruda, SA135-003 do Walbrzychu, 31. 3. 2012 © Jiří Mazal

     Po výjezdu z Kłodzka mezi rozpadlými budovami zdejšího depa jedeme nejprve pouze v mírné pahorkovité krajině, která vůbec nenasvědčuje tomu, že bychom měli překonávat viadukty a projíždět tunely. Na ty ve skutečnosti narazíte až za Nowou Rudou. Prozatím jsme se pomalu plazili a vedlejší kolej nasvědčovala, že trať prochází rekonstrukcí. Po patnácti kilometrech následuje stanice Ścinawka Średnia, ze které dříve odbočovaly hned tři tratě. Jedna původně vedla až do českých Otovic a nedávno byl její úsek do Tlumaczówa znovu zprovozněn, protože zde byl otevřen melafyrový lom.

     Intenzivní nákladní doprava zde byla znát, na zdejším „malém“ nádraží za staniční budovou postávaly dvě soupravy s „Rumuny“ řady ST43 a v dálce byla vidět posunovací ST42. Druhá trať vycházející ze Ścinawky Średnie vedla do Dzierżoniówa (původně Reichenbachu) a byla dokonce vybavena ozubnicí. Část této tratě dodnes slouží jako vlečka. Třetí tratí vycházející ze Ścinawky Średnie je lokálka do Radkówa (německy Wünchelburg), dnes je však již snesena.

      Již další stanicí našeho vlaku je velké prázdné nádraží v Nowe Rudě, kde se za posledních 60 let evidentně nic nezměnilo, a vyrážíme do centra města. To je sice malé, ale docela útulné, s pěknou radnicí a vzorně zrestaurovaným zámkem rodiny Stillfriedů. My však nejprve hledáme autobusové nádraží (pro cestu zpět volíme vzhledem k časové poloze autobus) a následně cíl naší cesty, uhelný důl (Kopalnia węgla) Nowa Ruda. Nachází se dosti daleko od centra, mnohem blíže zastávce Nowa Ruda Przedmieście, ale všudypřítomné informační cedule každého k cíli neomylně zavedou. Po cestě stojí za povšimnutí trať vinoucí se nad městem a využívá k tomu i pěkný železný viadukt.

     Kvalitní černé uhlí s malým obsahem síry se v okolí Nowe Rudy těžilo už od 15. století a těžba definitivně skončila v roce 2000 v poli Słupiec. Muzeum však začalo být budováno již v roce 1996, kdy byla v roce 1994 ukončena těžba v poli Piast, které je nyní přístupné. Kvůli geologickým poměrům a poloze uhelné sloje, která umožňovala jen obtížně mechanizaci, se těžba již dále nevyplácela. Z rozsáhlého systému důlních chodeb je přístupná jen nepatrná část včetně vybavení, zbytek je již zlikvidován.

Kopalnia Nowa Ruda, 31. 3. 2012 © Jiří Mazal

     Ve vstupní budově muzea se nachází pokladna, stánky se suvenýry i občerstvení. Ač jsme byli jedinými turisty, vše bylo otevřené a čekající na zákazníky. Trochu jsme se báli, že s tak malým počtem lidí prohlídka nebude, ale lístky za 15 złotých byly bez problémů vydány, inu polský prozákaznický přístup se nezapře. V budově také naleznete expozice související s hornictvím – hornické nářadí, spoustu informací o životě horníků, modely budov, původní velín dolu, ale také fosilní vykopávky se zkamenělými pravěkými rostlinami. Nechybí ani pamětní síň věnovaná horníkům, kteří v dole zahynuli. Největší neštěstí se odehrálo v roce 1941 a zemřelo při něm na 180 lidí. Tyto expozice jsme si však prohlédli až nakonec, nejprve jsme nafasovali helmy a ještě se dvěma dalšími turisty a průvodcem jsme vyrazili k dolu.

     K našemu překvapení jsme však nešli k těžní věži, která již není funkční, ale pokračovali dále ke vchodu do podzemí, který je z úrovně okolního terénu. V tmavém a vlhkém dole jsme brzy pochopili, proč jsou přilby nezbytností, a procházeli jsme křížem krážem důlními chodbami, kde to vypadalo, jako by si horníci právě odskočili na svačinu. Průvodce občas nějaký stroj spustil a nechal nás také si zavrtat sbíječkou. Jirkovi byl svěřen nevděčný úkol cestujícího sanitního vozu, sloužícího pro přepravu zraněných horníků, do kterého se nasoukal, průvodce za ním zabouchl dveře a následně vozíkem řádně zatřepal se slovy: „jazdááá!“.

     Vedle tohoto vozu bylo možné shlédnout i nejrůznější typy dalších vozů užívaných v podzemí. Nechyběly ani „naaranžované“ expozice, zvukové a kouřové efekty, které simulovaly výbuch trhaviny včetně následného dýmu, koňská stáj (kdysi v dole pracovali též koně) a smutně působící dětské postavičky tahající důlní vozík, neboť děti pro svůj malý vzrůst byly pro práci v dole hojně užívány. Některé chodby měly na výšku jen 1,2 m a byly i mnohé menší. Abychom si tuto výšku vyzkoušeli, jednou z takovýchto chodeb jsme se dokonce i prošli. Celá prohlídka byla navíc zpestřena postavou „ducha“, oděného do jakési středověké hornické kutny, který se snažil návštěvníky vylekat a schován za rohem na ně zlostně vrčel. Nutno říci, že se mu to povětšinou dařilo.

     Na závěr nás pak čekalo svezení důlním vláčkem. Koleje byly sice položeny v mnoha z prošlých chodeb, ale většinou již nejsou sjízdné, vláček jezdí pouze po koleji v „hlavní“ chodbě, jejíž délku si ovšem ani netroufneme odhadnout. Po svezení v naprosté tmě jsme konečně vylezli téměř po hodině opět na světlo, vrátili helmy a věnovali zbývající čas expozicím ve vstupní budově.

Kopalnia Nowa Ruda, důlní železnice, 31. 3. 2012 © Jiří Mazal

     Jelikož počasí se nevyvíjelo úplně uspokojivě, rozhodli jsme se raději pro co nejrychlejší přesun na autobusové nádraží a vyčkat tam autobusu do Kłodzka. Sotva jsme také došli, začalo být počasí velmi nevlídné a i když byla čekárna zavřená, mohli jsme se alespoň schovat pod přístřeškem. Řidiče autobusu se nám navíc zželelo, tak svůj stroj přistavil o něco dříve, zdvořile se nás zeptal, zda si může zapálit a nelichotivě se vyjadřoval nejen o stávajícím stavu autobusového nádraží. Cesta trvala více než hodinu, ne že by byly silnice v tak špatném stavu, ale dvakrát jsme zajížděli k nákupním centrům a jelikož jedno z nich na okraji Kłodzka bylo skutečně rozlehlé, jízda kolem jeho rozsáhlých parkovišť zabrala nemálo času. Pak již byl čas posilnit naše těla, což v Polsku nikdy nepředstavuje problém. V centru města jsme našli útulnou jídelnu, kde jsme sice svůj pobyt „přetáhli“ po zavíračce, ale nebýt toho, že nám přívětivý personál šel odemknout vchodovou mříž, ani bychom si toho nevšimli.

     Jelikož jsme měli ještě dostatek času, rozhodli jsme se navštívit městečko, kterým jsme nesčetněkrát při jízdě po „hlavní“ trati z Międzylesie do Kłodzka projížděli, ale nikdy jsme tu nevystoupili – Bystrzyca Kłodzka. Přitom se nedá říct, že by město vypínající se na terénní vyvýšenině se svým sešlým nádražím nelákalo. Popojeli jsme tedy pár zastávek „kiblem“ řady EN57, tentokráte v žlutobílém nátěru Dolnoslezského vojvodství, a záhy jsme se ocitli pod zastřešeným nástupištěm s nádhernými dřevěnými krovy zjevně pamatujícími lepší časy. Samotná nádražní budova je malá a vybudovaná v terénu (je tu svah), kupodivu opravená, ale zjevně z toho důvodu, že se v ní nyní nachází Straż Miejska (městská policie). Čekárna sice byla přístupná, ale pokladna samozřejmě zavřená a akorát se tu válelo na lavičce nějaké individum, na které bedlivě dohlíželo oko bezpečnostní kamery.

Nádraží Bystrzyca Kłodzka, 31. 3. 2012 © Jiří Mazal

     Vydali jsme se do centra, které je vzdálené doslova pár kroků. Toto městečko beze sporu může soutěžit v nejkratší vzdálenosti mezi nádražím a hlavním náměstím. Krásně opravená radnice sice vypadá jako empírová, ale její základ je mnohem starší, což dokládají odkrytá renesanční sgrafita na části zdi. V Bystrzyci Kłodzke zaujmou hlavně dochované zbytky hradeb, do dneška zůstalo několik kamenných bašt a jedna z nich (hned naproti nádraží) dokonce slouží jako věž později postaveného kostela. Jinak se, dle různých soudobých trendů, střídá středověk s vedle nastavěnými paneláky.

     Vyčleněná hodina pobytu byla více než dostačující a nás již čekal jen nástup do Sp 1914 Glacensis mířícího zpět do Česka. V Ústí nad Orlicí následovalo rozloučení, a zatímco Jirka pokračoval do Olomouce, Honza přesedl v Pardubicích na Ex 142 Odra, který sebou veze jídelní vůz maďarské společnosti Utasellátó. Štamgast Honza byl srdečně uvítán a již se nosila cikánská pečeně, kaštanové pyré a další maďarské speciality.

     V Kladském výběžku naleznete spoustu zajímavostí, jak kulturních, tak dopravních, proto se vyplatí udělat si sem výlet, a to co nejdříve, neboť u polských sousedů nikdy nevíte, kdy vyjde další mimořádná změna a výhodnému spojení je rázem konec.

Odkazy
Stránky společnosti Koleje Dolnośląskie http://kolejedolnoslaskie.eu/
Stránky uhelného dolu v Nowe Rudě: http://www.kopalnia-muzeum.pl/
Stránky Kladské pevnosti: http://www.twierdza.klodzko.pl/
Příspěvek o obnově trati Ścinawka Średnia – Tlumaczów: http://www.k-report.net/clanky/obnova-trati-scinawka-srednia-tlumaczow/
Imlauf, Martin. Do Kladska za Přemyslovci. Dráha, 1997, č. 5, s. 20-22.