Trať Kysak – Prešov - Muszyna včera, dnes a zajtra (2)

4.7.2015 8:00 Ing. Peter Popovec

Trať Kysak – Prešov - Muszyna včera, dnes a zajtra (2)

V pokračovaní článku o železničnej trati Kysak – Prešov - Muszyna si predmet nášho záujmu predĺžime na Budapešť – Miškolc – Košice – Prešov – Plaveč – Tarnow - Krakow a presunieme sa do nedávnej minulosti a súčasnosti. Povieme si všeobecne o európskych železničných koridoroch. Rozlúštime tajomstvo IX. slovenského koridoru. Krátko si priblížime peronizáciu a modernizáciu stanice Prešov v rokoch 2006 a 2007.

Predstavíme si (ne)symbiózu mesta Prešova a železnice. Zamyslíme sa nad tým, prečo je zastávka Prešov-mesto požehnaním i prekliatím.

 

2. časť - súčasnosť

V predošlej časti sme si povedali o histórii trate Košice – Kysak - Prešov spájajúcej dve významné mestá severovýchodného Uhorska (Košice a Prešov) a o jej pokračovaní do Tarnowa v Haliči. Po roku 1918 sa zo železnice spájajúcej len časti Rakúska-Uhorska stáva medzinárodná trať spájajúca dve krajiny Československo a Poľsko. Upadá význam susednej trate Michaľany – Humenné – Medzilaborce - Lupków, kde je po roku 1918 znesená na slovenskom úseku 2.koľaj aj frekvencia medzinárodných spojení je menšia, ako na trati do Tarnowa.

Po roku 1989 dochádza k ďalšej zmene, padá železná opona, Československo a o pár rokov neskôr Slovensko, sa začína začleňovať do európskych štruktúr. Železničná trať Budapešť – Miškolc – Košice – Prešov – Plaveč – Tarnow - Krakow sa stáva európskym koridorom, súčasťou súhrnnej Transeurópskej dopravnej siete (TEN-T comprehensive). Okrem toho je to železničná trať, na ktorú Slovensko podpísalo dohodu AGTC (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations-Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch). V zozname tratí AGTC sa nachádza pod označením C 30/1.

A teraz trochu odbočíme a budeme sa teoreticky venovať európskym dopravným koridorom. Ľudia, ktorí sa o dopravu nezaujímajú ani nerozlišujú o akú európsku dopravnú sieť ide. Ľudia, ktorí sa o dopravu zaujímajú majú v tom niekedy chaos. Aj novinári si mýlia jednotlivé projekty. Zmeny v politickej orientácii štátov východnej a strednej Európy vyvolali požiadavku rozšíriť a prepojiť infraštruktúru smerom k týmto krajinám s cieľom vytvoriť homogénnu celoeurópsku dopravnú sieť. Inštitúciou, ktorá to mala zabezpečiť sa stala Paneurópska dopravná konferencia zastúpená na úrovni vlád štátov (hlavne ministrami dopravy) Európskej únie, štátov strednej a východnej Európy a ďalších inštitúcií. Výkonným orgánom tejto konferencie sa stalo Generálne riaditeľstvo pre dopravu (DG VII.) pri Európskej komisii. Uskutočnili sa 3 paneurópske dopravné konferencie (Praha 1991, Kréta 1994, Helsinky 1997), na ktorých bolo postupne definovaných 10 multimodálnych koridorov obsahujúcich cesty, železnice, vodnú dopravu a tak vznikol prvý projekt.

Ďalším projektom je Transeurópska dopravná sieť TEN-T (Trans-European Transport Networks ), legislatívne podložená a definovaná niekoľkými rozhodnutiami Európskeho parlamentu (No 1692/96/EC, (EC) No 1655/1999, No 884/2004/EC, No 680/2007/EC). TEN-T je sieť cestných a železničných koridorov, medzinárodných letísk a vodných ciest. Mala definovaných 30 prioritných projektov základnej siete TEN-T (TEN-T core) a tiež projekty súhrnnej, pôvodne sa používalo označenie doplnkovej siete TEN-T (TEN-T comprehensive). Niektoré TEN-T projekty sa prelínajú so systémom Paneurópskych dopravných koridorov, iné sú odlišné. Sieť TEN-T je rozsiahlejšia ako sieť Paneurópskych dopravných koridorov. Pri vzniku mali tieto projekty spoločné, že sa tvorili na Generálnom riaditeľstve pre dopravu (DG VII.) pri Európskej komisii.

Aby to celé nebolo také jednoduché, mali sme tu, vo východnej a strednej Európe ešte koridory TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment - Odhad potrieb dopravnej infraštruktúry). Po začlenení asociovaných krajín do EÚ sa stáva konečným produktom siete TINA sieť TEN-T. Prakticky to znamená, že o koridoroch TINA na Slovensku sa po jeho začlenení do EU v r.2004 už hovorí, ako o koridoroch siete TEN-T.

V novších dokumentoch sa definuje už iba 9 koridorov základnej siete TEN-T a koridory súhrnnej siete TEN-T comprehensive, ktoré rozširujú základnú sieť. (Regulation(EU) No1315/2013 ) viď Infrastructure - TEN-T - Connecting Europe. Týchto nových 9 koridorov v podstate obsahuje sieť pôvodných 30 koridorov TEN-T core a používajú skôr slovné označenie koridorov, ako číselné označenie. V posledných rokoch sa preferuje komplexnejší projekt TEN-T na úkor paneurópskych koridorov. Jednotlivé krajiny Európy, ktorými prechádzajú železničné koridory podpísali dohody AGT (European Agreement on Main International Railway Lines - Európska dohoda o medzinárodných železničných magistrálach) alebo AGTC (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations - Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch) alebo obidve. Prílohou dohody AGT aj AGTC sú parametre železničnej trate, ktoré má spĺňať resp. ktoré sa krajina, ktorá pristúpila na dohodu, zaväzuje dosiahnuť modernizáciou železničnej trate resp. postavením úplne novej železničnej trate.


Staršia mapa železničných koridorov na Slovensku

Na predcházajúcom obrázku je staršia mapa železničných koridorov na Slovensku. ŽSR pri označovaní koridorov použili systém Helsinských paneurópskych koridorov. Podľa uvedenej mapy Slovenskom prechádzajú 4 európske železničné koridory. 1. hlavným železničným ťahom z Bratislavy cez Žilinu do Košíc a ďalej do Čiernej nad Tisou prechádza V. multimodálny koridor Benátky - Terst/Koper – Ľubľana – Budapešť - Užhorod-Ľvov, jeho vetva Bratslava – Žilina - Užhorod. IV. koridor Kúty – Bratislava - N. Zámky - Štúrovo je súčasťou spojenia Drážďany – Praha – Bratislava/Viedeň – Budapešť – Arad. VI. koridor Žilina - Skalité je súčasťou spojenia Gdansk – Grudziadz/Varšava – Katovice – Žilina.

IX. slovenský koridor Čaňa – Košice – Prešov - Plaveč nám ale nekorešponduje s IX. paneurópskym koridorom Helsinky – Petrohrad – Pskov/Moskva – Kyjev – Ljubasevka – Kišinev – Bukurešť – Alexandropolis ani jeho vetvami Klaipeda/Kaliningrad – Vilnius – Minsk – Kyjev a Ljubasevka – Odesa. Železničná trať Čańa – Košice – Prešov - Plaveč, ktorej je venovaný tento článok, je súčasťou súhrnnej siete TEN-T (pôvodne TINA additional network), teda ide o jej doplnkový koridor a nie o paneurópsky koridor. A keď sme úspešné rozriešili záhadu IX. slovenského koridoru, ešte spomeňme, že Slovenskom prechádza aj VII. paneurópsky koridor, je ním vodná cesta Dunaj.


Aktuálna mapa základnej siete (osobná doprava) a súhrnnej siete železníc TEN-T na Slovensku

V novších dokumentoch sa uvádza, že Slovenskom prechádzajú 3 železničné koridory základnej siete TEN-T. Na ďalších obrázkoch je aktuálna mapa železničných koridorov na Slovensku.

Koridor Baltsko-jadranský je trať Katowice - Žilina - Bratislava – Wien.

Koridor Orient/East-Med je trať Břeclav – Bratislava a Bratislava – Hegyeshalom.

Koridor Rhine – Danube je trať Ostrava/Přerov – Žilina – Košice – št. hranica s Ukrajinou.

Okrem toho máme niekoľko tratí súhrnnej siete TEN-T. Spomeniem niektoré. Okrem trate, ktorej je venovaný tento článok ide o trať Bratislava-N. Zámky-Štúrovo a patrí tu i 2.hlavný železničný ťah.


Aktuálna mapa základnej siete (nákladná doprava) a súhrnnej siete železníc TEN-T na Slovensku

Po tomto ťažkom úvode do európskych koridorov sa vraciame do súčasnosti železničnej trate Kechnec – Košice – Prešov – Plaveč - Muszyna Celá trať je elektrifikovaná jednosmerným systémom 3 kV. Úsek št. hranica s Maďarskom – Kechnec -Barca je jednokoľajný (elektrifikovaný v r. 1984 Barca - Čaňa, r. 1997 Čaňa - št.hranica) s max. rýchlosťou 100 km/h. Úsek Barca - žst. Košice je viackoľajný (elektrifikovaný v r. 1965), a je to súbeh s koridorom Rýn - Dunaj základnej siete TEN-T. Úsek Košice - Kysak je dvojkoľajný (elektrifikovaný r. 1961) s max. rýchlosťou 100/120 km/h a je to súbeh s koridorom Rýn - Dunaj. Kysak - Prešov je jednokoľajný úsek s max. rýchlosťou 80 km/h. Vlaky sa na tomto úseku môžu míňať vo výhybni Ličartovce a v stanici Drienovská Nová Ves. Úsek Prešov - Lipany je jednokoľajný s max. rýchlosťou 100 km/h, vlaky sa môžu míňať v staniciach Veľký Šariš a Sabinov. Lipany – Plaveč je jednokoľajný úsek s max. rýchlosťou 60 km/h, vlaky sa môžu míňať vo výhybni Pusté Pole. Úsek Plaveč - št. hranica s Poľskom je jednokoľajný s max. rýchlosťou 60 km/h.

Z medzinárodných vlakov osobnej dopravy dnes už na celej trati Kechnec – Košice – Prešov - Plaveč jazdia iba dva EC vlaky Košice - Budapešť (nepočítam tu medzinárodné vlaky prichádzajúce po súbehu s koridorom Rýn - Dunaj). Os. doprava do Poľska bola pred pár rokmi, potom čo v Poľsku pred Nowym Saczom strhlo pri povodniach v r. 2010 most, zastavená a ani po postavení nového mosta už nebola obnovená. V nedávnej minulosti tu chodili napríklad rýchlik Budapešť – Košice - Krakow, Varšava – Krakow – Budapešť - Bukurešť, zrýchlený vlak Prešov – Tarnow, alebo aj osobný vlak Plaveč - Krynica.

Nákladná medzinárodná doprava na železničnej trati do Poľska cez hraničný prechod Plaveč-Muszyna stále existuje. Z nákladnej medzinárodnej dopravy je potrebné hlavne spomenúť vlaky, ktoré z prístavov v Baltskom mori vozia železnú rudu pre US Steel v Košiciach. Takto nahradili 1/3 množstva rudy, ktorá sa vozí širokorozchodnou. Hlavne v minulosti tade jazdili aj vlaky s uhlím. Potom sú to vlaky s oceľovými zvitkami smerujúcimi do Poľska a kontajnerové vlaky.

Logicky sa natíska otázka, prečo už neexistuje železničné spojenie v osobnej doprave do Poľska. Odpoveď je žiaľ veľmi jednoduchá, spojenie do Poľska cez Plaveč nie je konkurencieschopné a pre cestujúcich zaujímavé. Pokiaľ v smere na Miškolc má trať z Košíc maximálnu rýchlosť 100 km/h., tak opačným smerom, už za Lipanmi máme po št. hranicu max. rýchlosť iba 60 km/h. Po prekročení hranice, začína síce pekný úsek vedúci prielomom rieky Poprad, trasou starej obchodnej cesty, ale tento úsek má max. rýchlosť tiež iba 60 km/h. A keď dôjdeme do Nowého Saczu, nepôjdeme potom ďalej na severozápad do Krakowa, ale namierime si to iným smerom, na severovýchod do Tarnowa, odkiaľ sa potom budeme vracať späť na západ do Krakowa. Pokiaľ by sme išli vlakom z Prešova do Krakowa, cesta by nám trvala 6 ½ až 7 hodín. Cesta autom trvá približne polovicu, to je asi 3 ½ hodiny.


Výpravná budova železničnej stanice Prešov, 3.6.2015, Prešov © Peter Popovec

Teraz sa vrátime späť do Prešova. V predošlej časti som písal, že nová staničná budova v Prešove bola uvedená do prevádzky v r. 1989. Nástupištia ale boli vybudované až skoro o 20 rokov neskôr, v roku 2006 a 2007.


Schéma koľajiska stanice Prešov pred modernizáciou

Cieľom modernizácie stanice Prešov, ktorej súčasťou bola peronizácia a vybavenie stanice novým elektronickým zabezpečovacím zariadením ESA11 (AŽD), bolo okrem iného zabezpečiť požadované parametre medzinárodného železničného koridoru podľa dohody AGTC. Bolo prestavané 1. nástupište, postavené dve nové ostrovné nástupištia a nový podchod k nástupištiam. 1. a 2. nástupište majú dĺžku 250 m, 3, nástupište má dĺžku 400 m. Nástupištia sú zastrešené v dĺžke 150 m. Podlaha staničnej haly je podobne, ako pri košickej stanici pod úrovňou koľajiska, takže nie je potrebné schodisko pre vstup do podchodu, žiaľ pri navrhovaní prístupu na nástupištia to už tak jednoznačné s bezbariérovosťou nie je. Vybralo sa ekonomicky aj technicky najjednoduchšie riešenie, na koľajisku s osovou vzdialenosťou koľají 4,75 m sa vypustila každá druhá koľaj a na jej mieste sa vybudovalo nástupište.


Schéma koľajiska stanice Prešov po modernizácii

Toto riešenie, ale vytvára problém, ako vyriešiť bezbariérový prístup na nástupištia. Bezbariérový je len pre určitú skupinu cestujúcich a aj to nie samoobslužne. Na zábradlí jedného ramena schodiska 2. a 3. nástupišťa je inštalované zariadenie pre imobilných cestujúcich, ktoré môžu použiť iba v sprievode pracovníka železnice. Okrem toho je na severnom konci nástupíšť 3 m široký úrovňový prechod, ktorý umožňuje bezbariérový prístup, no tiež iba v sprievode zamestnanca železnice. Vzhľadom na uvedené riešenie, nie je bezbariérový prístup možný pre cestujúcich, ako rodičia s deťmi s kočíkom, chorí a starí ľudia, ľudia s veľkým kufrom na kolieskach, ktorí môžu bez asistencie využiť iba schodisko. Vytvorenie bezbariérového prístupu, aj keď by sa našli na to peniaze, nebude jednoduché.

Nástupištia č. 2 a 3 majú najmenšiu možnú šírku ostrovného nástupišťa v zmysle STN 73 6359, ktorú môžu mať v stiesnených podmienkach na modernizovaných tratiach a to 6 050 mm. Ďalej predpokladám, že schodisko má len minimálnu šírku 2 250 mm, vzhľadom na potrebu zachovania voľného schodného a manipulačného priestoru medzi nástupnými hranami, konštrukciami na nástupišti a priľahlej koľaji. Z kapacitných dôvodov, nie je možné zrušiť jedno rameno schodiska a nahradiť ho výťahom. Podobne, nie je možné nahradiť jedno rameno schodiska dvoma eskalátormi (smer hore a dole), hoci aj s najmenšou širkou schodiska 600 mm, lebo najmenšia konštrukčná šírka dvojice eskalátorov bude 2460 mm, čo je viac ako šírka pôvodného schodiska.

Jednoducho by bolo možné doplniť samobslužný výťah iba na 1. nástupište. Pri nástupišti č. 3 by bolo pravdepodobné potrebne zväčšiť šírku nástupišťa s následným zásahom do koľajiska stanice a až tak by bolo možné doplniť výťah resp. aj eskalátory. Určite by sa našli aj ďalšie riešenia, boli by to však náročné riešenia, ako rozšírenie podchodu pod nástupišťami č. 2 a 3 a odsunutie jedného ramena schodiska, aby bolo možné do podchodu inštalovať výťah. Opis modernizácie stanice by si vyžadoval samostatnú reportáž.


Stavba podchodu, 2006, žst. Prešov © Peter Popovec

Projekt podrobnejšie opisuje dávnejšia reportáž na VLAKY.NET. V minulej časti som písal, že železničná trať zo stanice Prešov pokračovala v smere do Lipian okrajom mesta. Dnes táto veta už neplatí. Mesto sa za tie roky rozrástlo. Trať predchádza širším centrom mesta. Možno by mohlo ísť o zaujímavú symbiózu mesta a železnice, keby išlo o lokálku s malou frekvenciou prevádzky. Približne 290 m od cestného nadjazdu nad traťou situovaného za stanicou začína Pavlovičovo námestie. Je tu prvé chránené železničné priecestie, kríženie s Partizánskou ulicou. Sú tu tehlové obytné domy, ktoré majú v spodnej časti obchody. Neďaleko od trate, asi 60 m stojí Pravoslávny kostol. Železničná trať tvorí os Pavlovičovho. Na konci Pavlovičáku, ako ho Prešovčania volajú je 2. železničné priecestie, kríženie s Kúpeľnou ulicou.


Pavlovičovo námestie, 12.5.2015, Prešov © Peter Popovec

 Neďaleko 3. priecestia sa nachádza železničná zastávka Prešov-mesto, Prešovčanmi volaná aj malá stanica Prešov. V predošlej časti bola fotografia jej pôvodnej podoby. Dnes má zastávka dve nástupištia vzdialené od seba približne 400 m. Staršie nástupište je umiestnené severnejšie a nachádza sa pri ňom budova zastávky s čakárňou z roku 1967, predajom lístkov a železničiarskymi bytmi.


Železničná zastávka Prešov-mesto, staršie nástupište s budovou, 22.5.2015 © Peter Popovec

Druhé, novšie nástupište je ešte pred 3. priecestím, krížením s Požiarnickou ulicou, na mieste pôvodnej železničnej zastávky.


Južné, novšie nástupište zastávky Prešov-mesto, 22.5.2015 © Peter Popovec

V súčasnosti sa používa už iba novšie, južné nástupište, ktoré je dlhé cca 260 m a má 80 m zastrešených. Toto nástupište vzniklo v r.1996 pri elektrifikácii trate, vďaka železničnému priecestiu s Levočskou ulicou. Nemilým paradoxom je, že predaj lístkov je stále v budove zastávky niekoľko sto metrov od nástupišťa, ktoré sa používa.


Predaj lístkov, 22.5.2015, zastávka Prešov-mesto © Peter Popovec

Zastávka má svojim umiestnením kľúčovú polohu, ale ako budem ďalej písať v ďalšej časti, už nemá budúcnosť. Od zastávky je cca 610 m pešo ku kostolu sv. Mikuláša a do užšieho centra mesta. Do 15 minút cesty peši od zastávky sa nachádzajú 4 stredné školy, do 15 minút peši sa nachádzajú obchodné centrá umiestnené na začiatku sídliska III. Do 15 minút je dostupná väčšia časť Sídliska II. ... Jedným s veľkých problémov prešovskej dopravy je železničné priecestie na štvorpruhovej Levočskej ulici, ktoré je za severným nástupišťom zastávky Prešov-mesto.


Železničné priecestie na Levočskej ulici, 12.5.2015, Prešov © Peter Popovec

V mieste mosta cez Torysu a železničného priecestia je táto cesta zúžená na tri pruhy. Ide o kľúčovú komunikáciu v meste, ktorá má aj bez priecestia kapacitné problémy. Okrem toho Levočskou ulicou prechádza trolejbusová trať a je tu kríženie trolejbusového trakčného vedenia s napätím = 600V a železničného trakčného vedenia. Toto kríženie je trpené na výnimku zo zákona platnú do r. 2020. Riešenie priecestia bolo podrobne opísané v reportážach od iných autorov. Uvediem len toľko, že v mieste kríženia je pod napätím iba trolejbusové vedenie.

Železničné trakčné vedenie má celý úsek priecestia odizolovaný a vlaky ho musia prechádzať so spusteným zberačom. Aby zaručene prešli odizolovaný úsek, musia sa dostatočne rozbehnúť a to bol dôvod na stavbu nového nástupišťa zastávky Prešov-mesto, staré bola veľmi blízko priecestia. Z mnohých nehôd na tomto priecestí spomeniem 6.12.1996 kolíziu trolejbusu Škoda Sanos S200 ev. č. 68 s vlakom. Táto nehoda sa našťastie zaobišla bez obetí na ľudských životoch. Trolejbus pri náraze roztrhlo v mieste kĺbu na dve časti. Pri prejazde priecestím, trolejbusu spadli zberače. Spustili sa závory a vodič nestačil dať zberače späť na trakčné vedenie. Cestujúci stihli pred zrážkou vystúpiť.

Poviem to obrazne, zastávka Prešov-mesto je požehnaním aj prekliatím mesta. Požehnaním vďaka svojej kľúčovej polohe, prekliatím vďaka tomu, že počas celej doby, ako vlak idúci v smere do Lipian stojí na zastávke, sú spustené závory na Levočskej ulici, čo spôsobí jej zahltenie aj priľahlých ciest. Celkovo je v Prešove na trati Prešov - Lipany 7 železničných priecestí, okrem problémového priecestia na Levočskej ulici je 2. najproblémovejším úplne posledné priecestie na konci Prešova s Bajkalskou ulicou. Je to ďalšie kríženie s trolejbusovou trasou a priecestie je v bezprostrednej blízkosti svetelnej križovatky, na ktorej sa v čase superšpičky tvorí smerom na Bajkalskú ulicu cca 300 m dlhá kolóna a smerom von z mesta kolóna áut dlhá 1 – 3 km.


Nový železnično-cestný nadjazd v Prešove, križovatka ZVL 3.6.2015 © Peter Popovec

Na záver si ešte pozrieme úplne najnovšiu železničnú stavbu v Prešove. Je ňou železnično-cestný nadjazd neďaleko križovatky pri ZVL. Železničná trať bola na most premiestnená v lete minulý rok. Cestná časť nadjazdu nie je ešte dokončená, pôjde tade cesta 1. triedy do Košíc. Pod nadjazdom pôjde dôležitá štvorpruhová Nábrežná komunikácia. Vybudovanie nadjazdu bolo vynútené stavbou Nábrežnej komunikácie a rekonštrukciou križovatky pri ZVL.

Úvodná snímka: Firma produkujúca alkoholické nápoje neďaleko železničnej zastávky Prešov-mesto, 22.5.2015
© Peter Popovec

Galéria

Súvisiace trate

  • ŽSR-188: Košice - Plaveč - Čirč - Muszyna PKP

Súvisiace odkazy