25 rokov staničnej budovy v Trnave

21.11.2014 8:00 Ing. Marko Engler, PhD.

25 rokov staničnej budovy v Trnave

Staničná budova v Trnave, ktorá 17. novembra 2014 oslávila svoje 25. výročie prevádzky, bola slávnostne odovzdaná do užívania v deň politického prevratu vo vtedajšom Československu. Zrejme preto sa jej už nevenovala tak výrazná publicita, než akú by si vzhľadom na svoju potrebu zaslúžila.

 

 

 

 


Druhým dôvodom jej nenápadného zapojenia sa do dopravy v meste bolo neskoršie dokončenie nástupíšť s koľajiskom osobnej stanice, ktoré boli odovzdané do užívania až v roku 1991. Dva roky tak bolo potrebné si zakúpiť cestovné lístky v novej budove a potom prejsť k starej staničnej budove, kde sa na pôvodnom koľajisku stanice nastupovalo do vlakov. Od roku 1991 však osobná časť stanice spolu s novou staničnou budovou slúžia svojmu účelu dodnes.

Výstavba novej staničnej budovy, ktorá sa stavala 10 rokov (1979 až 1989), súvisela s rozhodnutím celkovej prestavby stanice Trnava, s ktorou sa uvažovalo už počas prvej svetovej vojny. V tom čase bola Trnava dôležitým železničným uzlom, aj keď vtedy ešte len jednej hlavnej jednokoľajnej železnice, z ktorej odbočovala jednokoľajná trať na Sereď a jednokoľajná miestna železnica smerom na Smolenice a Kúty (tá tvorila súčasť Uhorskej severozápadnej miestnej železnice z Nitry na krajinskú hranicu v úseku Kúty – Břeclav, ktorá medzi Trnavou a Leopoldovom využívala peáž po trati Bratislava – Leopoldov).


Orientačný nákres rozvoja stanice Trnava (bez vlečiek) © Marko

Ako je už všeobecne známe, železnica s konskou prevádzkou Bratislava – Trnava – Sereď bola do Trnavy a následne do Serede odovzdaná do užívania v roku 1846. Plány pred jej výstavbou ešte neuvažovali s úsekom Trnava – Sereď, a tak prvá železničná stanica mala stáť v Trnave neďaleko súčasnej lokality Zelený kríčok. Usporiadanie koľajiska stanice malo byť hlavové, keďže sa neuvažovalo o ďalšom pokračovaní trate.

Po rozhodnutí predĺžiť už rozostavanú trať z Trnavy až do Serede bolo nutné preložiť plánovanú stanicu v Trnave južnejšie tak, aby trať obišla mesto a mohla sa stočiť juhovýchodne smerom na Križovany nad Dudváhom (pôvodne Kerestúr). Tým bol daný charakter umiestnenia železničnej stanice Trnava na takmer 170 rokov, čiže dodnes.

Relatívne jednoduché koľajisko stanice konskej železnice bolo obkolesené staničnou budovou, skladmi, stajňami pre kone, dielňou pre vozne a ďalším nutným vybavením. Zaujímavosťou bolo umiestnenie staničnej budovy na južnej strane koľajiska, pri ceste z Hrnčiaroviec do Trnavy. Na tejto strane koľajiska to bola dodnes jediná staničná budova v Trnave.

Prestavba železnice na parostrojnú prevádzku v rokoch 1872 až 1873, ako aj výstavba novej trate smerom na Leopoldov, Piešťany a Nové Mesto nad Váhom (1876) si vynútila prestavbu celého koľajiska stanice, ktoré bolo zväčšené ako do počtu koľají, tak aj do dĺžky koľají. Vzhľadom na oblúk trate smerom na Sereď bola stanica rozširovaná predovšetkým smerom na Cífer (Bratislavu), kde bola trať v priamom smere a prakticky na rovine. Súčasne sa postavila tiež nová prízemná staničná budova na opačnej strane koľajiska, ku ktorej bolo potrebné vybudovať novú príjazdovú cestu z mesta (dnešná Kollárova a Staničná ulica).

Na strane pôvodnej staničnej budovy konskej železnice, ktorá ďalej slúžila pre potreby železníc, bolo postavené rušňové depo (výhrevňa, točňa, sklady uhlia...) s vodárňou, čo až do 50. rokov zahatalo rozširovanie stanice týmto smerom (nebolo tak možné pridávať ďalšie koľaje, mohli sa len predlžovať už existujúce). Narastajúca doprava na železniciach a pripravovaná výstavba miestnej železnice v úseku Trnava – Smolenice – Jablonica – Kúty, viedli k postaveniu ďalšej staničnej budovy. Tá bola postavená vedľa staničnej budovy zo 70. rokov a odovzdaná do užívania v roku 1896. Svojmu účelu slúžila nasledujúcich viac ako 90 rokov.
 

Stav výstavby staničnej budovy v období okolo roku 1988 © Marko

Spomenuté ohraničenie koľajiska stanice oblúkom na východe (a továrňou na čokoládu a cukrovinky, neskôr známou ako Figaro), budovou po konskej železnici a depom na juhu a staničnými budovami zo 70. a 90. rokov na severe (spolu s budovou skladu, manipulačnými koľajami a voľnými skládkami) prakticky zovrelo stanicu do konkrétneho priestoru bez možnosti jej ďalšieho rozširovania. Na juhozápadnej strane sa už zastavovali pozemky železiarňou (pôvodne Coburgove závody, neskôr ako Trnavské automobilové závody – TAZ...) a priestor zastavala aj samotná trať na Smolenice a Kúty vychádzajúca zo stanice oblúkom. Rozširovanie stanice začalo byť problematické.

Ešte počas vojny sa rozhodli Maďarské kráľovské železnice o výstavbe veľkých železničných dielní v Trnave, čo samozrejme vyžadovalo aj ďalšie rozširovanie už existujúcej železničnej stanice. Železničné dielne boli postavené až v novej Československej republike v roku 1925 (známa Vozovka, neskôr Železničné opravovne a strojárne – ŽOS...), všeobecne však narastala železničná doprava najmä po vzraste významu Bratislavy v rámci Slovenska. Pripravovala sa výstavba ďalšej staničnej budovy (v mieste pri súčasnom sídlisku Prednádražie I), veľkého rušňového depa s dvoma točňami a rotundami (smerom ku Coburgovým závodom), nových skladov, novým (južnejším) zaústením trate od Smoleníc a ďalších stavieb.
 

Výstavba osobnej časti koľajiska s nástupišťami v roku 1990 © Milan Nádašský

Do začatia druhej svetovej vojny sa však podarilo realizovať len výstavbu niekoľkých budov, skladov a manipulačných koľají. Niektoré ešte boli navyše prestavané v 40. rokoch úplne inak počas urýchleného zdvojkoľajňovania trate Bratislava – Trnava – Leopoldov. Výstavba druhej koľaje počítala s rozšírením leopoldovského zhlavia stanice z dôvodu potreby prestavby zaústenia dvoch jednokoľajných tratí z Leopoldova a Serede na zaústenie štyroch koľají – jednej zbernej vlečkovej koľaje pre umožnenie napojenia vlečiek sladovní a Vozovky, dvoch koľají trate z Leopoldova a jednej koľaje zo Serede.

Týmto úpravám padla za obeť aj pôvodná staničná budova konskej železnice, ktorá bola zbúraná v roku 1941. Rozšírenie koľajiska v oblasti južne od Figara však bolo realizované až oveľa neskôr po vojne. Vyžadovalo nie len asanáciu staničnej budovy konskej železnice, ale tiež výstavbu premostení Trnávky a troch ciest (v súčasnosti Dohnányho, A. Žarnova a Sladovníckej). Často uvádzané zdvojkoľajnenie trate Bratislava – Trnava – Leopoldov v rokoch 1940 až 1941 tak bolo úplne dokončené až o približne 10 rokov neskôr, než sa bežne uvádza.

Aby však bola zabezpečená aspoň aká – taká dvojkoľajná prevádzka, pri stretnutí tratí z Leopoldova a Serede bola postavená na trati Trnava – Sereď odbočka s odvratnými koľajami. To umožnilo jazdiť medzi Trnavou a Leopoldovom (Brestovanmi) po dvoch koľajach, v úseku Trnava – Trnava odbočka však jazdili aj vlaky na a zo Serede.
 

Pohľad na starú časť koľajiska stanice a nových nástupíšť 3 a 4 v roku 1990 © Milan Nádašský

Dostavba všetkých spomenutých premostení v Trnave do začiatku 50. rokov umožnila zavedenie plnohodnotnej dvojkoľajnej prevádzky na trati Trnava – Leopoldov, nie všetky premostenia však tým plnili svoju funkciu. Podjazd pod neskoršou ulicou Dohnányho narážal na problém výstavby novej cesty, ktorá sa mohla zrealizovať až zrušením vlečkového napojenia cukrovaru po Hospodárskej ulici (vtedy ulici SNP), čo nastalo až v roku 1973 (aj keď sa o výstavbe nového vlečkového napojenia reálne uvažovalo už v 50. rokoch). Dovtedy pod premostením existoval len „prirodzene“ vyšliapaný chodník.

Problém rozširovania stanice sa riešil aj na juhozápadnej strane. Nástup motorovej trakcie zmenil koncepciu na výstavbu nového depa, pri ktorom sa upustilo od požiadavky na dve točne a polkruhových remíz, ale navrhlo sa úplne nové depo južne od stavby preložky zaústenia trate od Smoleníc. Nové depo, sprevádzkované postupne od roku 1956, obsahovalo dve priebežné štvorkoľajné remízy, jednu pre motorovú a jednu pre parnú trakciu (s výhľadom jej neskoršieho ľahkého upravenia pre motorovú trakciu). Staré depo tak bolo možné zbúrať a na jeho mieste rozšíriť staničné koľaje a vybudovať nové sklady tovaru, sústredenej nakládky a vykládky (SNV), zbernej služby ČSAD a stanice medzinárodných kusových zásielok (SMKZ). Budova vodárne bola asanovaná až pri prestavbe koľajiska stanice v roku 2005.
 

Staničná budova v Trnave v stave z obdobia cca 1991 až 2010 © Marko

Do 60. rokov sa tak podarilo zrealizovať úplné zdvojkoľajnenie trate Trnava – Leopoldov, výstavbu nového rušňového depa, ako aj rozšírenie počtu koľají. S ich predĺžením sa už tak neponáhľalo, nakoľko stavba preložky zaústenia trate od Smoleníc bolo po druhej svetovej vojne ponechaná bez dokončenia. Ďalšia pozornosť sa už sústredila predovšetkým na osobnú dopravu.

Niekoľko smrteľných zranení na úzkych nástupných priestoroch medzi koľajami tlačilo na kompetentné orgány k výstavbe novej osobnej časti stanice s ostrovnými nástupišťami a mimoúrovňovým prístupom k nim. To už však úzko súviselo s celým architektonickým riešením oblasti stanice – na železničnú stanicu mala nadväzovať nová autobusová stanica, pošta, parkovisko, mimoúrovňová križovatka pri železničnej stanici a ďalšie nadväzujúce stavby.

Z pohľadu železnice bolo zvolené nie práve optimálne riešenie – výstavba novej osobnej časti koľajiska (oddeleného zhlavím od nákladnej časti) sa mala realizovať v oblúku pri Figare. Toto riešenie predstavuje dodnes problém najmä pri výprave dlhých rýchlikov (vlakvedúci ani rušňovodič nevidia na všetky dvere súpravy...), ale umožnilo lepšiu pešiu dostupnosť väčšiny úradov vtedy okresného, dnes už krajského mesta Trnava.
 

Nástupištia 1 a 2 pred svojou rekonštrukciou © Marko

Skôr ako so samotným koľajiskom osobnej časti a ostrovnými nástupišťami, čo by si vyžadovala akútna situácia so smrteľnými nehodami v stávajúcej stanici, bolo začaté s výstavbou novej staničnej budovy. Aj to sa však roky naťahovalo. S výstavbou sa začalo až v roku 1979 a dokončená bola ešte neskôr ako ktorékoľvek dovtedajšie plány – až v roku 1989.

Ďalším paradoxom železnice v Trnave sa stalo slávnostné otvorenie novej staničnej budovy dňa 17. novembra 1989, ktorá sa tým začala používať pre cestujúcich napriek tomu, že osobné vlaky prichádzali a odchádzali ešte z pôvodného koľajiska starej stanice. Cestujúci tak po zakúpení cestovného lístka musel prejsť pešo k pôvodnej staničnej budove z roku 1896.

Dokončenie nových nástupíšť vyžadovalo rozšírenie premostení už spomenutých ulíc a Trnávky, ako aj napriamenie oblúka pri Figare a celkové rozšírenie násypu, na ktorom sa v tejto časti železnica nachádza (smerom k nemocnici). Súčasne bolo potrebné vybudovať podchod k nástupištiam (ten sa predĺžil až na druhú stranu železnice, kde sa postavila Pošta 2, nakoľko v tom čase sa ešte veľká časť prepravy poštových zásielok uskutočňovala železnicou).

Nové nástupištia sa sprevádzkovali až v roku 1991 (spolu s reléovým staničným zabezpečovacím zariadením ovládajúcim koľajisko osobnej časti stanice a leopoldovského zhlavia nákladnej stanice). Tým sa konečne odstránila nebezpečná situácia preplietania sa cestujúcich medzi odstavené, prichádzajúce, odchádzajúce a prechádzajúce vlaky v koľajisku. Pôvodné koľajisko už odvtedy slúžilo len nákladnej doprave.
 

Výpravná budova po rekonštrukcii © Marko

Politické zmeny v roku 1989 priniesli aj zmeny v hospodárení a výstavbe, takže ďalšie investície do rekonštrukcie stanice v Trnave v nasledujúcom období ustali. Výrazná zmena v usporiadaní stanice prišla až v roku 2004, keď sa začala rekonštrukcia koľajiska takmer celej stanice v súvislosti s modernizáciu trate Bratislava – Púchov na rýchlosť 160 km/h (úsek Cífer – Trnava bol modernizovaný už v roku 2000). Vtedy sa realizovala aj preložka zaústenia trate od Kútov okolo depa (teda v približne v rozostavanej polohe zo 40. rokov, ale s miernejšími polomermi oblúkov; ale až po 60 rokoch...).

Modernizácia sa v tom čase nedotkla staničnej budovy a nástupíšť s priľahlými koľajami. Problémy s vykurovaním budovy, absenciou verejných výťahov na nástupištia (pre umožnenie prístupu aj imobilných osôb), nevhodnými materiálmi stavieb (azbestové dosky a pod.), dožívajúcimi podvalmi osobnej časti koľajiska a ďalšie dôvody viedli k rozhodnutiu rekonštruovať aj staničnú budovu z roku 1989 spolu s nástupišťami a priľahlými koľajami.

V súčasnosti sa v modernizácii ešte stále pokračuje (je potrebné dokončiť nástupište 2, vchod do podchodu k výťahom od pošty a pod.), ale už doteraz zrealizované časti jasne ukazujú vhodnosť zvoleného riešenia (presvetlené miestnosti aj v suteréne, lepšie klimatické podmienky v interiéri, výťahy, eskalátory, zastrešenie nástupíšť 3 a 4...). Zostáva teda vydržať do ukončenia modernizácie, aby sme na stanicu v Trnave, ako vstupnej brány do mesta, boli právom hrdí...
 
Poznámky:
  1. Vyššie uvedený text je len stručným zhrnutím bohatej histórie vývoja železničného uzla Trnava s dôrazom na staničné budovy, keďže v tomto roku oslavuje tá súčasná svoje 25. výročie prevádzky. 
  2. Priložené fotografie sú ilustračné a zachytávajú predovšetkým posledných 25 rokov súčasne používanej staničnej budovy. 
  3. Niekoľko ďalších fotografií je zverejnených na nástenke Klubu priateľov železníc Trnavy a okolia (KPŽT) v suteréne staničnej budovy pri vchode do podchodu. 
  4. Týmto autor ďakuje Ing. Romanovi Remenárovi za poskytnutie fotografií železničnej stanice Trnava z roku 1990 od Milana Nádašského a posúdenie textu.
Úvodná ilustračná fotografia stanice © Marko

Galéria

Súvisiace trate