Parní lokomotivy na našich kolejích: řada 464.1

» Návrat

Pridané: 13.4.2011 8:00
Autor: PhDr. Zbyněk Zlinský, nick: » Zbyněk

Parní lokomotivy na našich kolejích: řada 464.1 Další pokračování seriálu o parních lokomotivách ČSD, které se do dnešní doby prohánějí po našich kolejích, můžeme uvést mile šokujícím tvrzením, že v případě této řady je v provozu ještě plná polovina dodaných strojů. Má to ovšem drobný háček – jedničkové ušaté byly vyrobeny pouze dvě. Tato skutečnost neměla příčinu snad v tom, že by se nepovedly, zasáhly zde okolnosti historické.

 
 
 
 
 
 
Československé státní dráhy od počátku 30. let minulého století rozšiřovaly provoz rychlíků a spěšných vlaků na tratě s únosností svršku do 14 tun a se směrově i výškově náročným trasováním. Značná jejich část se nacházela v horských pohraničních oblastech, které byly na základě Mnichovského diktátu na počátku října 1938 odstoupeny Německé říši. V důsledku toho připadla Německé říšské dráze (Deutsche Reichsbahn – DR) nejen dotčená železniční infrastruktura, ale také na ní provozovaná vozidla. Což postihlo rovněž 15 lokomotiv řady 464.0, pořízených pro výše zmíněný účel. Po okupaci zbytku českých zemí 15. března 1939 vytvořené Českomoravské dráhy - ČMD (Böhmisch-Mährische Bahn – BMB) se snažily v konceptu rychlé dopravy na tratích mimo hlavní tahy i z těchto podmínek pokračovat.
Vývoj a výroba
Roku 1940 dodala Českomoravská – Kolben – Daněk (ČKD) ještě pět posledních strojů řady 464.0, ale další objednávka ČMD zněla už na jejich zdokonalenou verzi, označenou (ČMD pokračovaly v používání Kryšpínova značení hnacích vozidel ČSD) řadou 464.1. Konstruktéři výrobce, přejmenovaného právě toho roku na Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik AG , tedy Českomoravskou strojírnu, a.s. (ČMS), využili zkušeností z provozu výchozího vozidla, jehož osvědčenou podobu zachovali a použili některé moderní prvky. Koncem listopadu byl protektorátním drahám předána lokomotiva 464.101 s magickým (jak by se řeklo dnes) výrobním číslem 2000, jež bylo výrazně napatronováno pod ještě původní značkou ČKD na charakteristické kouřové plechy, které daly už jejím předchůdkyním přezdívku ušatá.
 
 
V poslední den roku 1940 byla do provozu zařazena sesterská lokomotiva 464.102, která už nesla nový znak výrobce, s nápisem Praga. Ten se však na dalších strojích této řady už neobjevil, protože rozrůstající se světový válečný konfilkt donutil nacistické Německo převést produkci továren vlastních i na ovládaných územích zcela na válečnou výrobu. S tou měla ovšem největší strojírna v předválečném Československu bohaté zkušenosti už od počátku 30. let minulého století, kdy se podílela na vyzbrojování Československé armády obrněnými vozidly i letadly. Pokud jde o zaměření její libeňské lokomotivky, ta se musela, stejně jako tomu bylo u jiných výrobců v oboru, přeorientovat především na sériovou produkci jednotných typů válečných lokomotiv (Kriegslokomotive) pro DR či přímo pro Wehrmacht.
Popis

Stejně jako její předchůdkyně, i lokomotiva řady 464.1 byla určena k vedení rychlíků a spěšných vlaků po směrově a sklonově náročnějších tratích s maximálním povoleným tlakem 14 tun na nápravu a oblouky o minimálním poloměru 150 metrů. Její pojezd v uspořádání 2’ D 2’, adhezní hmotnost 53,5 tun a výkon zvýšený na 1 250 kW jí spolu s dostatečnými zásobami vody a uhlí pro ono určení dával ty nejlepší předpoklady. Ty byly ostatně ještě umocněny zásahem do původního parního stroje, který pracoval s vyšším tlakem páry, díky němuž mohl být zmenšen průměr válců, což se projevilo na zlepšení jízdních vlastností. Z experimentálních důvodů (jež však v další výrobě svého naplnění nedošly) byla u stroje 464.101 použita šoupátka Nicolaii, zatímco 464.102 měl šoupátka Trofimov.

Z výchozí konstrukce byl pochopitelně zachován také osvědčený vnější rozvod typu Heusinger, byť bez pojišťovacích záklopek na parních válcích, které měly lokomotivy řady 464.0. Rovněž ležatý kotel byl v podstatě původního provedení, jen s jiným rozdělením trubek – 26 žárnic a 112 kouřovek. Velkotrubnatý přehřívač páry s 26 články měl výhřevnou plochu zmenšenou na 62,1 čtverečního metru. Topeniště kotle bylo svařované z ocelových plechů síly 10 mm a pro jeho výrobu bylo historicky poprvé použito materiálu domácí provenience. Ke zvýšení pohodlí jeho obsluhy bylo topeniště nově opatřeno pneumaticky ovládanými dvířky typu Butterfly. Další inovací topeniště bylo použití tří varných klenbových trubek, doplňujících jeho přímou výhřevnou plochu, což umožnilo významně zmenšit plochu roštu.

Základní technické údaje
inventární čísla ČSD
01 a 02
označení
464.1
rozchod [mm]
1 435
charakteristika
2’ D 2’ p2t
rozvod
Heusinger
plocha roštu [m2]
3,5
počet trubek žárnic
26
počet kouřovek
112
výhřevná plocha trubek [m2]
171,0
výhřevná plocha topeniště [m2]
13,1
výhřevná plocha přehřívače [m2]
62,1
výhřevná plocha celková [m2]
184,1
tlak páry v kotli [bar]
18
počet x průměr válců [mm]
2x500
zdvih pístů [mm]
720
průměr kol spřažených [mm]
1 625
průměr kol běžných [mm]
880
poloměr min. oblouku [m]
150
maximální rychlost [km/h]
90
přibližný výkon [kW]
1 250
zásoba uhlí [m3]
7
zásoba vody [m3]
13,5
hmotnost prázdné [t]
87,6
hmotnost ve službě [t]
113,3
hmotnost adhezní [t]
53,5
délka přes nárazníky [mm]
15 330
výrobce
ČMS
roky výroby
1940
počet kusů vyrobených
2
počet kusů u ČSD
2
počet kusů zachovaných
1

Jak už víme, z předchozí řady byl převzat také její pojezd se čtyřmi spřaženými dvojkolími a dvěma otočnými dvounápravovými podvozky. Průměr kol byl zvolen větší – u spřažených činil 1 625 mm a u běžných 880 mm. Spřažené nápravy byly pevně uloženy v ocelovém svařovaném rámu s tloušťkou postranic 28 mm. Průjezd oblouky usnadňovalo ztenčení okolků u druhé a třetí spřažené nápravy o 14 mm. Stejnému účelu sloužila také konstrukce obou otočných podvozků, s běhouny uloženými v ložiscích SKF. Přední i zadní podvozek spočíval na čepu tak, aby měl oboustranný výkyv v rozmezí 65 mm. Další technické údaje najdete ve výše uvedené tabulce, něco podrobnějších informací v připojených zdrojích a představu o vzhledu lokomotivy řady 464.1 doplní kromě snímků také její typový výkres:

Provoz

Prvním domovem obou jedničkových ušatých se stala výtopna Praha Hybernské nádraží (do roku 1940 Praha Masarykovo a po roce 1953 Praha střed). O jejich nasazení v době okupace a po osvobození se dostupné zdroje nezmiňují a zaměřují se až na nejslavnější éru provozu strojů řady 464.1, která je kladena časově na přelom 50 a 60. let minulého století a prostorově do oblasti Jihlavy. V jihlavském depu tehdy sloužily v turnusové skupině s jednou svou předchůdkyní řady 464.0 a oběma následovnicemi poválečné řady 464.2. Vozily rychlíky a osobní vlaky po náročných tratích Českomoravské vysočiny, mj. přes přelom u Rapotic na brněnské trati, pověstný svými sklony až 26 ‰. Dalšími jejich známými působišti byla lokomotivní depa Nymburk a Hradec Králové, případně jim podřízená depa pobočná.

U provozního personálu byly oblíbené přinejmenším stejně, jako jejich předchůdkyně, které však v mnoha ohledech předstihovaly. Nevyskytovaly se u nich problémy v poruchovostí tyčových ložisek a jejich chodové vlastnosti byly ještě lepší, než u řady 464.0. Z ní si uchovaly dokonalé vyvážení rotujících a oscilujících hmot a do vínku dostaly navíc už zmíněný menší průměr válců, umožněný vyšším tlakem páry. Také jejich obsluha byla díky menší ploše roštu a pneumaticky ovládaným dvířkům topeniště méně náročná a uzavřenější budka poskytovala osádce větší pohodlí. Vcelku se dá konstatovat, že šlo o velice zdařilou konstrukci, která si nevyžádala žádné následné modernizace. Nepočítáme-li ovšem dosazení ploché dyšny Giesel na stroj 464.101 v 60. letech, kdy tato úprava u ČSD „frčela“.

Zatímco takto „modernizovaná“ první jedničková ušatá ukončila své traťové provozní nasazení roku 1975 a poté po čtyři roky bez oficiální proměny vytápěla budovy havlíčkobrodského, nymburského a všetatského depa, její sestra dojezdila s původním komínem a ve vytápěcí kotel byla úřední cestou transformována v roce 1979. Lokomotiva 464.101 byla zrušena v lokomotivním depu Nymburk výnosem FMD č.j. 21272/79-12 z 11.9.1979. její osud stanovil ve svém rozkazu ze dne 24.9.1979 náčelník lokomotivního hospodářství ČSD takto: Ostatní vozidla včetně nevyužitých lokomotiv a tendrů na vytápění po vyzískání ještě upotřebitelných součástí pro HUŽ předejte n.p. Kovošrot a vyčleňte ze stavu dráhy. I když se uvažovalo o jejím muzejním uchování, vše nakonec dopadlo jinak, jak je psáno dále.
Zachovaná vozidla

464.102 (ev. 997.018-7) byla vyrobena v ČMS roku 1940 pod výrobním číslem 2001. Dne 20.11.1940 byla lokomotiva převzata a zařazena do výtopny Praha Hybernské nádraží. O jejích dalších osudech je všeobecně známo jen to, co bylo uvedeno v předchozí kapitole. Zrušena byla v Letohradě výnosem FMD č.j. 20722/77 z 26.9.1977 a k datu 1.1.1978 se z ní stal vytápěcí kotel K 687, opět ve službách PLD Letohrad. Roku 1981 byla jako neprovozní exponát předána do sbírek Národního technického muzea Praha, v nichž nahradila původně zamýšlenou jubilejní 464.101. Zdrojem toho zdánlivě nepříliš historicky záslužného rozhodnutí bylo porovnání technického stavu obou strojů. A rozhodnutí uchránit lokomotivu zachovalejší se posléze ukázalo jako velice prozíravé, neboť vedlo k jejímu oživení.

Během roku 1996 prodělala generální opravu v ŽOS České Velenice na objednávku společnosti F.N.R.R., píše o muzeální jedničkové ušaté na svých stránkách její současný provozovatel. Tím je Klub historie kolejové dopravy Praha (KHKD), resp. jím založená obchodní společnost HERKULES KHKD s. r. o. (existující od roku 1994), kterému lokomotivu dnem 1.1.1999 Národní technické muzeum coby její vlastník zapůjčilo za úhradu spočívající v péči o ni. Jinak řečeno KHKD zajišťuje údržbu a provoz lokomotivy ze svých vlastních zdrojů. A že tak činí dobře a k potěše všech, kdož mají paní lokomotivy a vlaky jimi vedené rádi, ukazují fotografie v připojené galerii. Mezi nimi najdete shodou okolností také snímky okamžiků, kdy se opečovávaná mašinka rozhodla stávkovat. I to se někdy stává...
Několik slov závěrem

Připojená galerie snímků tentokrát nijak zvlášť pestrá není. Ani ne snad kvůli nespornému faktu, že je fotografům k dispozici objekt jediný (což na druhou stranu usnadnilo zachycení všech existujících zástupců řady), ale proto, že jsem se s ním setkal jen při jedné příležitosti, byť ta trvala tři dny. Podobně nečetná setkání totiž zachytili i mí „dvorní dodavatelé“ obrázků, jimž samozřejmě na tomto místě velice děkuji (byť je tu neuvádím jmény – ta najdete v popiscích jejich výtvorů). Bez pomoci nezištných kamarádů bych vám nemohl nabídnout pohledy na tentýž stroj v různém čase a v jeho různých úlohách. Současně se kolegům omlouvám, že jsem je o přispění žádal už hodně dávno a zúročil je teprve dnes. Důvodem není snad moje lenost, ale příliv článků aktuálnějších, které tento, „nadčasový“, stále odsouvaly.

Prameny a odkazy:
  1. "Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD [3]", J.Bek - Z.Bek, Corona, Praha 2000
  2. "Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD [5]", J.Motyčka, Corona, Praha 2001
  3. "Malý atlas lokomotiv 2011", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2010 a starší vydání
  4. ČSD řada 464.1 - Wikipedie
  5. Lokomotiva 464.1
  6. Svět železnice - (16) - parní lokomotivy, řada 464
  7. Lokomotivní řada 464
  8. Národní technické muzeum
  9. HERKULES KHKD s.r.o.
  10. zdroje uvedené pod odkazy v textu

Titulní snímek: 464.102 na točně RD Bratislava východ dne 2.9.2006 © PhDr. Zbyněk Zlinský

PhDr. Zbyněk Zlinský


Galéria k článku

Počet: 90     Stránky: / 3        

Foto 16.02.1997 - Praha hl.n.: 464.102 © Václav Vyskoči ...

Foto 16.02.1997 - Praha hl.n.: 464.102 © Václav Vyskoči ...

Foto 20.09.1997 - Zahrádky: 464.102 se zvláštním vlakem ...

Foto 20.09.1997 - Zahrádky: 464.102 se zvláštním vlakem ...

Foto 20.09.1997 - Kravaře v Čechách.: 464.102 se zvlášt ...

Foto 20.09.1997 - Kravaře v Čechách.: 464.102 se zvlášt ...

Foto 20.09.1997 - Česká Lípa: 464.102 se zvláštním vlak ...

Foto 20.09.1997 - Česká Lípa: 464.102 se zvláštním vlak ...

Foto 20.09.1997 - Srní u Č. Lípy: 464.102 se zvláštním ...
nasledujúce obrázky »




Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Ak chceš pridať diskusný príspevok, musíš byť prihlásený.

» Pridaj diskusný príspevok s obrázkom

Príspevky: 5         Výpis:    
» Zbyněk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 42 452 22.4.2011 17:50
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Budete pokračovat v serialu...

Budu se snažit - až do chvíle, kdy mi dojdou zdroje (tedy naše provozní lokomotivy) nebo síly.
A jsem rád, že někomu přináší radost.

» hlídač47 Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 0 21.4.2011 18:01
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Parní lokomotivy na našich kolejích: řada 464.1

Dobrý den,Pane Zlínský chci se zeptat.Budete pokračovat v serialu o parních lokomotivách?Serial je pěkný Děkuji.

» Zbyněk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 42 452 13.4.2011 10:51
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Jen mě zarazila jedna nesrovnalost v textu...

To je dobře. Chyba nebyla v různých pramenech, ale mezi židlí a klávesnicí. Už je napravena a já děkuji za upozornění.

» Jajdulak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 4 13.4.2011 9:57
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Parní lokomotivy na našich kolejích: řada 464.1

Díky za pěkný článek. Jen mě zarazila jedna nesrovnalost v textu. Na začátku se píše o 464.101 jako kusu s číslem 2000, ale v popisu provozních vozidel je u 464.102 uvedeno výrobní číslo rovněž 2000. Nechci v žádném případě kritizovat práci pana Zlinského, spíš jsou možná různé udaje v použitých pramenech.

» brejlovec Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 467 13.4.2011 9:01
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Parní lokomotivy na našich kolejích: řada 464.1

Je to krásná mašinka