ŽSR 169: Košice - Hidasnémeti MÁV

Rozchod
1 435 mm
Správca
Železnice Slovenskej republiky
ŽSR 169: Košice - Hidasnémeti MÁV
  • Základné informácie
  • Objekty
  • Dokumenty
  • Články
  • Diskusia (archív)

Tiská železnica

Jiří Kubáček, Ladislav Szojka

Známy nemecký národohospodár a propagátor železníc Friedrich List upozorňoval pri svojom pobyte vo Viedni v rokoch 1844 a 1845 rakúsku vládu na mimoriadny dopravný význam Dunaja. Navrhoval jednotlivé oblasti monarchie napojiť na túto dopravnú tepnu železnicami. Jednou z nich mala byť tiež trať Pešť - Szolnok - Debrecen - Miskolc - Košice - Prešov - Przemysl, vytvárajúca spojenie uhorskej nížiny s hornatým Slovenskom. Uhorsko, ktoré malo v rámci svojich emancipačných snáh životný záujem na spojení Pešti s Haličou a Ruskom, nezávislom na Rakúsku, tento názor prijalo za svoj. Keď roku 1846 István Széchenyi predložil svoj návrh na vybudovanie štyroch hlavných železničných tratí v Uhorsku, bola medzi nimi i trať Pešť - Košice. Revolučné udalosti rokov 1848 - 1849 zmarili realizáciu tohto plánu, ktorý musel na svoje uskutočnenie čakať celé desaťročie. Až vo februári 1856 získal gróf Andrássy so spoločníkmi povolenie k prípravným prácam a 10.11.1856 i koncesiu na trate Szolnok - Debrecen s odbočkou do Aradu, Püspökladány - Oradea, Debrecen - Miskolc a Pešť - Miskolc - Košice. Koncesia tiež zaručovala prednostné právo na výstavbu železnice z Košíc do Haliče a odbočky do Spišských Vlachov, centra spišského železiarskeho priemyslu; za predpokladu, že si ho spoločnosť uplatní do piatich rokov od výstavby trate Miskolc - Košice. Koncesia bola udelená na 90 rokov a zaručovala koncesionárom štátnu garanciu výnosov vo výške 5,2 % základného kapitálu, ktorého objem nemal prekročiť 55 mil. zl (napokon bol stanovený na 40 mil. zl). Na druhý deň po udelení koncesie oficiálne vznikla spoločnosť Tiskej železnice. Obchodné a stavebné aktivity - nákup železnice Cegléd - Szolnok od StEG ku dňu 4.4.1857 za 1 345 133 zl, ukončenie výstavby štátom rozostavaných železníc Szolnok - Debrecen (23.11.1857) a Püspökladány - Oradea (24.4.1858), ako aj výstavba trate Szajol - Arad (v prevádzke od 25.10.1858) - vyčerpali finančné prostriedky spoločnosti, ktorá bola nútená vziať si u rakúskej banky Creditanstalt pôžičku 15 mil. zl. Súčasne znížila svoj akciový kapitál zo 40 na 24 mil. zl. Zložitú situáciu pomohla riešiť štátna správa, ktorá zamenila spoločnosti 50 000 akcií v hodnote 10 mil. zl za 5-percentné prioritné obligácie v tej istej hodnote a prijala , namiesto ďalších 5 mil. zl náhrady stavebných nákladov za spoločnosťou prevzaté rozostavané štátne železnice, ďalšie priority. Celková hodnota prioritnej pôžičky tak obnášala chýbajúcich 15 mil. zl. Vďaka tejto pomoci mohla spoločnosť bez problémov dokončiť výstavbu železnice Debrecen - Miskolc (24.5.1859) a napokon i trate Miskolc - Košice (14.8.1860). Je zaujímavé, že koncesovanú trať Pešť - Miskolc spoločnosť Tiskej železnice nikdy nepostavila. Najvyšším rozhodnutím z 31.1.1859 bola totiž táto línia z jej koncesie vyňatá. Oficiálne zdôvodnenie poukazovalo na nepriaznivý efekt výstavby plánovanej železnice na výnosy ostatných štátom garantovaných tratí Tiskej železnice, najmä línie Miskolc - Debrecen - Cegléd. V dôsledku tohto rozhodnutia trvala jazda najrýchlejšieho vlaku medzi Košicami a Pešťou ešte roku 1867 neuveriteľných 15 hodín a samotný úsek Pešť - Miskolc bolo možné absolvovať dostavníkom rýchlejšie ako železnicou.

Keďže výstavba tratí prebiehala väčšinou v rovinatom teréne, dokázala spoločnosť začať prevádzku na všetkých tratiach pred plánovaným termínom. Hoci výkup pozemkov bol uskutočnený pre dvojkoľajné trate, stavala spoločnosť všetky svoje železnice ako jednokoľajné, pretože jej príjem nikdy nedosiahol hranicu 20 000 zl/km, po prekročení ktorej stanovovala koncesná listina povinnosť položenia druhej koľaje.

I napriek finančným ťažkostiam sa spoločnosť Tiskej železnice rozhodla v súlade s koncesiou predĺžiť svoju sieť z Košíc ďalej na sever smerom do Haliče a na severozápad v línii údolia Hornádu. Vzhľadom na nepriaznivú prognózu výnosov plánovaných železníc i vlastnú neuspokojivú finančnú situáciu sa však svojho zámeru napokon vzdala a konzorciu bratov Richeovcov, pripravujúcich výstavbu Košicko-bohumínskej železnice, odstúpila už vypracované projekty železnice Košice - Poprad.

 

Km TTP
Km KCP
Objekt
Typ
350,751
 
Čaňa štátna hranica
Št.hranica
352,839
21,000
Zastávka
354,629
19,000
Seňa
Zastávka
358,353
15,000
Gyňov
Zastávka
360,801
13,000
ŽST
363,047
11,000
Geča
Zastávka
365,260
9,000
Valaliky
Zastávka
368,950
5,000
ŽST
97,070
2,000
Zastávka
97,057
 
Priecestie
97,725
 
Priecestie
98,750
0,000
ŽST

Cestovné poriadky

PDF
PDF
285 kB
29.3.2009
PDF
PDF
217 kB
19.6.2010
PDF
PDF
161 kB
25.6.2010
PDF
PDF
386 kB
14.1.2009
PDF
PDF
351 kB
14.1.2009
PDF
PDF
320 kB
27.6.2010
PDF
PDF
312 kB
3.7.2010
PDF
PDF
304 kB
29.10.2018
PDF
PDF
304 kB
14.1.2009
PDF
PDF
325 kB
5.7.2010
PDF
PDF
340 kB
5.7.2010
PDF
PDF
446 kB
17.4.2011
PDF
PDF
476 kB
10.4.2011
PDF
PDF
402 kB
5.6.2011
PDF
PDF
365 kB
14.1.2009
PDF
PDF
399 kB
16.10.2011
PDF
PDF
471 kB
23.10.2011
PDF
PDF
471 kB
23.10.2011
PDF
PDF
450 kB
29.5.2011
PDF
PDF
51 kB
12.1.2009
PDF
PDF
52 kB
16.9.2017
PDF
PDF
49 kB
16.9.2017
PDF
PDF
30 kB
27.10.2018
PDF
PDF
104 kB
27.10.2018
PDF
PDF
104 kB
27.10.2018
PDF
PDF
109 kB
27.10.2018

Ostatné prílohy

PDF
PDF
253 kB
9.1.2009

Ľutujeme, k tejto trati neboli nájdené žiadne diskusné príspevky.