ŽSR 805: Bratislava - Kopčany

Piateho februára 1914 sa odchodom o 4:15 z Viedne začala pravidelná doprava na diaľkovej trati Bratislava – Viedeň. 15. novembra 1914 bola otvorená doprava na lokálnej trati bratislava – Petržalka, továreň (Kopčany). Spoločnosť POHÉV, ktorá dopravu na tejto trati zabezpečovala, vlastnila dve elektrické lokomotívy Eg, štyri dvojosé elektrické motorové vozne CMg a tri vlečné vozne Ch. Premávka viedenskej električky však trvala iba 5 rokov lebo počas 1. svetovej vojny bol v noci zo 14. na 15. augusta 1919 bratislavský Starý most zabarikádovaný a doprava na tejto trati sa zastavila. Opätovné spustenie tejto trate bolo vydané 2. októbra 1919, na rakúskej strane bolo spustenie trate vydané až 18. 12. 1919. 2. októbra bola 1919 bola obnovená električková doprava na miestnej trati Bratislava – Kopčany. Diaľkové spojenie Bratislavy s Viedňou bolo obnovené až 21. 5. 1920.

Viedenská električka bola rozdelená do troch úsekov:

1.mestská trať Bratislava – Petržalka – Kopčany, začínala sa pri hoteli Savoy (dnešný SAS Carlton) a viedla cez Most Františka Jozefa (dnes Starý most ), napätie na trati bolo 550 V
2.medzimestská trať Kopčany – Wolfsthal – Hainburg – Groß Schwechat, napätie na trati 15 kV 2/3 Hz
3.mestská trať Groß Schwechat – Viedeň, 600 V
Celá jazda trvala vyše dvoch hodín. Depo s piatimi koľajnicami v Kopčanoch malo zaujímavo riešené prepriahanie rušňov. Z trakčného systému 15 kW 162,3 Hz na jednosmerné napätie 550 Vedľa depa boli 2 koľaje s dvojitým napájaním. Trolejové vedenie malo napätie 15 kW  16 2/3 Hz, s jednosmerným napätím 550 V boli napájané 2 koľaje pomocou 3. koľajnice. Z Bratislavy odišiel do Viedne priamy vlak pozostávajúci z dvoch, alebo troch vozňov ťahaných lokomotívou na jednosmerný prúd do Kopčian. Tam vošla lokomotíva na úsek striedavého napätia so stioahnutými zberačmi prúdu a prúd si odoberala z tretej koľajnice. Proti možnosti nehody vzniknutej stykom zberača s vysokým napätím na striedavom koľajovom úseku bollo vedenei zavesené vo výške 6,3 m a zberače mali zarážku, ktorá im nedovolovala túto výšku dosiahnuť. Lokomotíva bola od vlaku odpojená a odišla na vedľajšiu koľaj, kde čakala na príchdo vlaku z Viedne. Medzitým sa na vklak napojila lokomotíva na striedavý prúd a odišla s ním do Gross Schwechatu. Tam sa výemna lokomotív opakovala s tým rozdielom, že pre rozsiahlsoť nádražia sa nemohli použiť tretie koľajnice a preto boli lokomotívy na jednosmerný prúd vybavené akumulátorovou batériou, ktorej prúd stačil na celodennú prevádzku a dovoľoval lokomotíve vojsť na úsek striedavého prúdu a prevziať vlakovú súpravu pre viedenský úsek. Hberače prúdu boli vybavené bezpečnostnou zarážkou.

Zaujímavé sú niektoré údaje v dobových rakúskych cestovných poriadkoch: v cestovnom poriadku platnom od 20. júla 1921 na trati 8 Wien – Grossmarkthalle – Kittsee – Pressburg sa ešte udáva colná a pasová kontrola v Kopčanoch a prestup do električkých motorových vozňov Kopčany – Bratislava, hotel Savoy. Cestovný čas bol 24 min. Tento stav trval až do 31. 5. 1922. Od 1. 6. 1922 (nový cestovný poriadok) nastala zmena – colná a pasová kontrola sa rozdelili. Na rakúskej stráne je kontrola v Bergu a na čs. strane v Kopčanoch. Ďalej sa uvádzalo že z Kitsee je prípoj do Bratislavy, s prestupom do motorových vozňov. Cestovný čas bol 24 min. Medzimestský diaľkový vlak z Viedne končil v stanici Berg-Landesgrenze (Berg-zemská hranica) a skladal sa spravidla zo 4-5 vozňov. Z toho dva boli priame kurzové vozne do Bratislavy – BCDa a BCa. Zo Schwechatu boli ďalšie vozne -jeden vozeň BCDFa a dva vozne BCa. Dva kurzové vozne dopravil rušeň na striedavé napätie do Kopčian, kde ich prevzal rušeň na jednosmerný prúd. Traťový rušeň vyčkal v remíze na návrat vozňov z Bratislavy.

Prvého mája 1921 spoločnosť Pozsonyi Villamossági Reszvénytarsaság (P.V.V.V.) – Bratislavská mestská elektrická železnica (BMEŽ) prevzala spravovanie Elektrickej lokálnej železnice Bratislava – Krajinská hranica. V nasledujúcom roku bola spoločnosť premenovaná na Bratislavskú elektrickú účastinársku spoločnosť (BEÚS). Keďže 2 trakčné systémy boli pre Československo nevýhodné, v roku 1924 bol úsek z Kopčian k štátnej hranici prestavaný na 550 V, na hranici bol krátky úsek bez trakčného vedenia a na rakúskej strane sa pokračovalo s napätím15 kW 16,6 Hz. Tretie koľajnice na divoch koľajách v Kopčanoch na jednosrný prúd sa zrušili a výhybňa smerom k štátnej hranici sa prdĺžila zo 4,702 Km na 4,812 Km. Zaujímavosťou bolo riešené preprahvoanie rušňov. Z vlakovej súpravy, ktorá prišla z Viedne do Bergu sa rušeň odpojil, premiestnil sa na zadnú časť súpravy, vytlačil sa asi 150 m za stanicu. Tu čakal rušeň z Bratislavy na jednosmernú trakčnú sústavu 550 V, ktorý bol zavesený na kurzové vozne a doprava pokračovala ďalej do Bratislavy. Pri doprave z Bratislavy do Viedne trať od depa v Kopčanoch po štátnu hranicu tlačil rušeň na jednosmernú trakčnú sústavu.
V roku 1935 BEÚS odkúpil väčšinu akcií Elektrickej lokálnej železnice Bratislava – Krajinská hranica (BKH, POHÉV). Takto okrem železnice spoločnosť získala aj vozne CMg a vozeň Ch, ktoré však neskôr predala. V júli sa začala prestavba lokálnej železnice na rozchod 1000 mm. Počas prestavby železnice premávala od 29. 7. 1935 do 1. 1. 1936 náhradná autobusová linka K na trase z Námestia Ľudovíta Štúra do Kopčian a autokar na colnicu Berg. Prestavba trate sa skončila 30. decembra 1935. Oproti pôvodnej trati s rozchodom 1 435 m sa vybudovala dvojkoľajná trať s rozchodom 1 000 mm cez Štúrovu ulicu s novou konečnou stanicou Fochova ulcia (Medená ulica). Na petržalskej strane sa pôvodná dvojkoľajná trať predĺžila z mosta až po zastávku Aréna. Zastávku na Viedenskej ceste a zastávku na Záhradníckej ceste (Petržalka – horná zastávka) nahradila nová spoločná zastávka Prokopova ulica, ktorá bola aj pásmovou zastávkou pre výšku cestovného. Na konečnej zastávke na štátnej hranici Berg sa vybudovala krytá čakáreň pre prestupujúcich na elektrickú lokálnu železnicu do Viedne. Na Vajanskom námestí v Bratislave sa zrušila  konečná stanica a obidve normálnorozchodné koľaje.

5. januára 1936 sa začala prevádzka na rekonštruovanej trati bývalej Elektrickej lokálnej železnice Bratislava – Krajinská hranica BKH. Zrekonštruovaná trať dostala označenie E a bola začlenená do siete mestských dráh. Cestujúci z Viedne tak museli vystúpiť na stanici Berg-Landesgrenze, odtiaľ ísť pešo cez hranice (cca 200 m) do stanice BEÚS, kde mohli nastúpiť na električku do Bratislavy. Celková dĺžka trate bola 6 804 m. Trať bola jednokoľajná s výhybňami:

- Petržalka – sad (bývalá Au-café), km 1,142

- Drevená cesta (za pílou Harsch), km 1,897

- Petržalka – továreň – železničná stanica km 3,671

- Kopčianska cesta km 4,399

- Krajinská hranica Berg km 6,736

V úseku Fochova – Kopčianska cesta bol 20. minútový interval  V úseku Kopčianska cesta – Krajinská hranica Berg  bola premávka udržiavaná ku každému prichádzajúcemu / odchádzajúcemu vlaku z / do Viedne. Električková linka E premávala do 7. októbra 1938, pretože na základe viedenskej arbitráže muselo Československo odstúpiť Petržalku Nemecku. Náhradnú dopravu pre Petržalčanov zabezpečovali v období od 10. októbra 1938 do 11. apríla 1941 rakúske autobusy na linke 1463 Berg – Dunajský most, prípojnej ku vlakovej trati 463 z Viedne. 12. decembra 1940 sa spoločnosť Elektrická lokálna železnica Bratislava – Krajinská hranica účastinná spoločnosť so sídlom v Bratislave na svojom valnom zhromaždení uzniesla na likvidácií spoločnosti. Tá bola ukončená 31. 12. 1942. Bratislavská elektrická účastinná spoločnosť 9. novembra 1938 ponúkla Nemecku obnovenie petržalskej časti trate elektrickej lokálnej železnice medzi Bratislavou a železničnou stanicou Berg. Nemecká strana však túto ponuku neakceptovala. Začiatkom roku 1941 bola skončená prestavba petržalskej (nemeckej) časti lokálnej železnice na normálny rozchod s trakčným napätím 15 kW 16 2/3 Hz. Doprava na trati Wien – Engerau (Petržalka) sa začala 10. januára 1941, pričom celá trať viedla územím Nemecka.  Pôvodná koncová trať, ktorá viedla z Petržalky do centra Bratislasvy ale obnovená nebola a ani v budúcich plánoch sa s ňou nepočítalo. Úsek bývalej trate z Petržalky po Starý most bol odkúpený a neskôr zrušený. 3. apríla 1945 po príchode frontu Nemci vyhodili do povetria strednú časť Štefánikovho mosta (dnešný Starý most) a doprava bola zastavená.

Po druhej svetovej vojne sa štátna hranica s Rakúskom dostala na pôvodný predvojnový stav. Viedenský mestský úsek, ktorý bol kvôli bombardovaniu a iným vojnovým udalostiam v okolí Dunajského kanálu poškodený, už po vojne nebol obnovený. Do roku 1948 boli koľajnice z veľkej časti rozobraté a použité na opravu medzimestského úseku. Po 2. svetovej vojne bola prevádzka z počiatku obnovená na niektorých krátkych úsekoch parnou trakciou (26. júla 1945), od marca 1946 už jazdili elektrické vlaky z Viedne do Schwechatu. Potom čo bol opravený posledný zničený most v Hainburgu, bola spojazdnená celá trať z Viedne až do Wolfsthalu. Kvôli malému záujmu ale nebol obnovený posledný úsek cez štátnu hranicu z Wolfsthalu do stanice Berg-Landesgrenze. Po tomto úseku po vojne nejaký čas jazdili nákladné vlaky vedené parnými lokomiotívami, ktoré prevážali demontované diely z bývalých zbrojoviek z priestoru Berg – Petržalka do Sovietskeho zväzu. Následne bola koľaj na štátnej hranici prerušená a do roku 1959 na rakúskej strane postupne demontovaná, zatiaľ čo na slovenskej strane existovala ešte v 80. rokoch 20. storočia.

Električková doprava v Petržalke však fungovala aj po 2. svetovej vojne. V roku 1951 bola linky č. 4 predĺžená cez Starý most do Petržalky, kde mala konečnú zastávku Petržalka – Sad. Jej pôvodná trasa viedla z Novej doby po Šafárikovo námestie. Z dôvodu opravy Starého mosta bola od 26. augusta 1952 do 3. októbra 1952 linka č. 4 zrušená.  5.januára 1954 vznikla električková linka 6 z Karlovej Vsi do Petržalky – Sadu, ktorá bola v tom istom roku predĺžená v Karlovej Vsi až po Vodárenskú ulicu. Obratisko sa nachádzalo na tzv. Ružovej lúke, ktorú vlastnil p. Ruža na mieste dnešného supermarketu Billa. Prvý apríl 1961 znamenal koniec električky v Petržalke. Zrušila sa totiž premávka električiek cez Starý most, čím zanikla celá trať v Petržalke. Linka 6 bola skrátená po Šafárikovo námestie. Koľajnice na moste však zostali ešte dlhý čas a pri Sade Janka Kráľa sa pod vrstvou asfaltu nachádzali ešte v roku 2003.

Zdroj: Veterány.eu

Nenašli sa žiadne traťové objekty.

K tejto trati sa nenašli žiadne prílohy.