História železničných tratí
Budovanie železničných tratí na území súčasného Slovenska sa datuje od r. 1838, a vzhľadom na rôzne účely, podmienky terénne i finančné, ako aj obdobie ich výstavby bolo a je pestrou paletou udalostí veselých i smutných, bežných i výnimočných, o ktorých je práve táto diskusia.
História železnice na Slovensku
Z histórie slovenských železničných tratí
História železníc na území Slovenska
________________________________
Užitečnou pomůcku k poznávání historie železničních tratí na území České republiky najdete na této stránce.
(Zbyněk)
Podradené diskusné témy
Ja som mal na mysli nie históriu budovania doterajšej žel. infraštruktúry na Slovensku, ale prognózy, plány a hlavne konkrétne činy a akcie na zlepšovanie infraštruktúry,nových stavbách a zlepšeniach vybavenia st. a tratí. Výnimkou sú pravdaže, súčasné práce na trati 120, ale to je len jeden prípad. Ostatné trate a stanice chátrajú a starnú. Napr. Žilina - Teplička. Teraz pravda sa začína s Prešovom a Popradom, v minulosti to bola trať 127. Ale aj tam sú nedostatky, napr. v rekonštrukcii zab. zar. v Čadci. V Prešove mi zasa vadí neriešenie preťahu trate cez mesto. Koľko tam už bolo nehôd!
Keď sa obajví nejaká správa o nových stavbách a rekonštrukciách, tak určite je to zo zahraničia a nie od nás doma !
Keď sa obajví nejaká správa o nových stavbách a rekonštrukciách, tak určite je to zo zahraničia a nie od nás doma !
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/69037/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/68983/
rk_kn:
Mna ked nieco zaujima, tak je mi uplne fuk, ci mi to povie Cech, American, ci Japonec - ked pochpim obsah informacie, tak je vsetko OK.
Pravdou vsak je, ze je tu vselico zo vselikial, len o Slovesku malo - avsak dat dohromady nieco uceleneho o historii budovania trati na Slovensku, je praca pre sialenca
: poznam vsak len dvoch - prvy je Kubacek a druhy pise tento prispevok 
( http://www.rail.sk/arp/slovakia/history/histzsr.htm 
).
Mna ked nieco zaujima, tak je mi uplne fuk, ci mi to povie Cech, American, ci Japonec - ked pochpim obsah informacie, tak je vsetko OK.
Pravdou vsak je, ze je tu vselico zo vselikial, len o Slovesku malo - avsak dat dohromady nieco uceleneho o historii budovania trati na Slovensku, je praca pre sialenca
: poznam vsak len dvoch - prvy je Kubacek a druhy pise tento prispevok ( http://www.rail.sk/arp/slovakia/history/histzsr.htm ).
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/68981/
Výletní železnice do Sázavy končí. Majitel zřejmě lokální trať rozebere a prodá do šrotu
V neděli 23. dubna vyjede na starou železniční trať mezi Přibyslaví a Sázavou historický vlak zřejmě naposledy. Jedenáctikilometrový úsek klikaté trati pak nejspíš na dlouhou dobu osiří, než budou koleje vytrhány a prodány do šrotu.
Takový je současný pohled do budoucnosti jedné z nejoblíbenější turistické atrakce v Posázaví. Vlastník trati, společnost SaZ, nechce do prodělečného podniku investovat. Kolejiště už totiž nesplňuje bezpečnostní normy a jeho rekonstrukce by si podle hrubých odhadů vyžádala minimálně patnáct milionů korun.
„Stále se snažíme trať udržet, ale její budoucnost vidím spíš pesimisticky,“ uvedl starosta Sázavy František Ledvinka. Vlastník trati stále neví, jak s ní naloží. „Ještě jsme se nerozhodli. V žádném případě do ní ovšem nechceme investovat,“ vzkázal technický ředitel společnosti SaZ Wolfgang Macourek.
„My tak ani nevíme, zda by společnost byla ochotna trať prodat,“ krčí rameny Ledvinka. O koupi uvažoval spolek obcí podél trati. Jenže pokud by vlastník prodal trať jen za cenu šrotu, musely by obce vysázet na stůl až deset milionů korun. „To je vzhledem k našim možnostem nepřiměřeně hodně,“ konstatoval Ledvinka.
S majiteli trati již obce jednají od podzimu, zatím však bez výsledku. Na konci loňského roku ztroskotaly i snahy Přibyslavi povýšit starou trať mezi technické památky. „Vyžadovalo by to souhlas vlastníka,“ vysvětlil přibyslavský místostarosta Michael Omes.
Naděje však umírá poslední. Na závěrečnou jízdu vlaku i s parní lokomotivou obce zvou politické špičky. „Kdy jindy mají politici lepší možnost pomoci, než pár měsíců před volbami,“ vzkázal jim přibyslavský starosta Jan Štefáček.
Stará vlečka, jediný pozůstatek železničního spojení mezi Havlíčkovým Brodem a Žďárem nad Sázavou z konce devatenáctého století, není už téměř půl století pro běžnou dopravu využívána. Od poloviny devadesátých let na ní Klub přátel kolejových vozidel z Brna pořádá jízdy historickým vlakem.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - českomoravska vrchovina)
V neděli 23. dubna vyjede na starou železniční trať mezi Přibyslaví a Sázavou historický vlak zřejmě naposledy. Jedenáctikilometrový úsek klikaté trati pak nejspíš na dlouhou dobu osiří, než budou koleje vytrhány a prodány do šrotu.
Takový je současný pohled do budoucnosti jedné z nejoblíbenější turistické atrakce v Posázaví. Vlastník trati, společnost SaZ, nechce do prodělečného podniku investovat. Kolejiště už totiž nesplňuje bezpečnostní normy a jeho rekonstrukce by si podle hrubých odhadů vyžádala minimálně patnáct milionů korun.
„Stále se snažíme trať udržet, ale její budoucnost vidím spíš pesimisticky,“ uvedl starosta Sázavy František Ledvinka. Vlastník trati stále neví, jak s ní naloží. „Ještě jsme se nerozhodli. V žádném případě do ní ovšem nechceme investovat,“ vzkázal technický ředitel společnosti SaZ Wolfgang Macourek.
„My tak ani nevíme, zda by společnost byla ochotna trať prodat,“ krčí rameny Ledvinka. O koupi uvažoval spolek obcí podél trati. Jenže pokud by vlastník prodal trať jen za cenu šrotu, musely by obce vysázet na stůl až deset milionů korun. „To je vzhledem k našim možnostem nepřiměřeně hodně,“ konstatoval Ledvinka.
S majiteli trati již obce jednají od podzimu, zatím však bez výsledku. Na konci loňského roku ztroskotaly i snahy Přibyslavi povýšit starou trať mezi technické památky. „Vyžadovalo by to souhlas vlastníka,“ vysvětlil přibyslavský místostarosta Michael Omes.
Naděje však umírá poslední. Na závěrečnou jízdu vlaku i s parní lokomotivou obce zvou politické špičky. „Kdy jindy mají politici lepší možnost pomoci, než pár měsíců před volbami,“ vzkázal jim přibyslavský starosta Jan Štefáček.
Stará vlečka, jediný pozůstatek železničního spojení mezi Havlíčkovým Brodem a Žďárem nad Sázavou z konce devatenáctého století, není už téměř půl století pro běžnou dopravu využívána. Od poloviny devadesátých let na ní Klub přátel kolejových vozidel z Brna pořádá jízdy historickým vlakem.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - českomoravska vrchovina)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/68651/
Provoz na staré trati z Přibyslavi do Sázavy asi na jaře skončí. Na železničním úseku, který je pozůstatkem kdysi významné dráhy mezi Žďárem nad Sázavou a Havlíčkovým Brodem, v posledních letech jezdily historické výletní vlaky. Soukromý vlastník se ale nechystá investovat do potřebné obnovy a okolní obce na to nemají peníze. Poslední jízda parního vlaku je ohlášena na 23. dubna.
Obce z okolí se při té příležitosti ještě pokusí najít cestu k zachování provozu. Na jednání pozvou poslance i zástupce kraje Vysočina. "Jsem docela pesimista, ale za pokus to stojí," řekl dnes novinářům starosta Sázavy František Ledvinka.
O udržení turistické atrakce, která každé léto přitáhla několik stovek lidí, jednaly obce s majitelem od podzimu. Podle Ledvinky se nedověděly, za jakých podmínek by firma železnici prodala a kolik by stála obnova. Sběrny kovového odpadu by za koleje zaplatily osm až deset milionů korun. "Při posledním jednání jsme se dohodli, že za takovou částku to nejsme schopni odkoupit," konstatoval.
Úsek vlastní společnost SaZ Hodonín. Získala ho při privatizaci majetku železničního vojska v polovině 90. let. "Zatím jsme nezaujali konečné stanovisko. Investovat do toho nebudeme, ani se nechystáme rozebírat koleje," řekl technický ředitel Volfgang Macourek. Podle něj vedení již dříve uvedlo, že pokud někdo bude mít zájem trať provozovat, je určitá možnost dohody.
Výletní jízdy zajišťoval brněnský Klub přátel kolejových vozidel, obce z okolí přispívaly na provoz. "Trať vede velice pěknou krajinou podél řeky Sázavy, pro turisty je to určitě zajímavé," podotkl Ledvinka. Koleje bez pravidelné dopravy by podle něj mohly vyhovovat i filmařům. Míní, že obce by měly zájem za přijatelných podmínek trať převzít; na opravy by se pokusily získat dotace.
Dráha vznikla v roce 1898. Po druhé světové válce byla trať přeložena a z původní se zachovalo pouze 11 kilometrů kolejí z Přibyslavi do Sázavy. Úsek není veden jako technická památka.
(Finanční noviny.cz)
Obce z okolí se při té příležitosti ještě pokusí najít cestu k zachování provozu. Na jednání pozvou poslance i zástupce kraje Vysočina. "Jsem docela pesimista, ale za pokus to stojí," řekl dnes novinářům starosta Sázavy František Ledvinka.
O udržení turistické atrakce, která každé léto přitáhla několik stovek lidí, jednaly obce s majitelem od podzimu. Podle Ledvinky se nedověděly, za jakých podmínek by firma železnici prodala a kolik by stála obnova. Sběrny kovového odpadu by za koleje zaplatily osm až deset milionů korun. "Při posledním jednání jsme se dohodli, že za takovou částku to nejsme schopni odkoupit," konstatoval.
Úsek vlastní společnost SaZ Hodonín. Získala ho při privatizaci majetku železničního vojska v polovině 90. let. "Zatím jsme nezaujali konečné stanovisko. Investovat do toho nebudeme, ani se nechystáme rozebírat koleje," řekl technický ředitel Volfgang Macourek. Podle něj vedení již dříve uvedlo, že pokud někdo bude mít zájem trať provozovat, je určitá možnost dohody.
Výletní jízdy zajišťoval brněnský Klub přátel kolejových vozidel, obce z okolí přispívaly na provoz. "Trať vede velice pěknou krajinou podél řeky Sázavy, pro turisty je to určitě zajímavé," podotkl Ledvinka. Koleje bez pravidelné dopravy by podle něj mohly vyhovovat i filmařům. Míní, že obce by měly zájem za přijatelných podmínek trať převzít; na opravy by se pokusily získat dotace.
Dráha vznikla v roce 1898. Po druhé světové válce byla trať přeložena a z původní se zachovalo pouze 11 kilometrů kolejí z Přibyslavi do Sázavy. Úsek není veden jako technická památka.
(Finanční noviny.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/68055/
Jako tzv.Thumská síť se někdy souhrnně označovaly úzkorozchodné tratě vedoucí z města Thum do Meindersdorfu, Wilischthalu a Schönfeld-Wiesy (ve všech těchto třech místech bylo napojení na normálněrozchodné tratě). Provozně ovšem vznikaly značně nesourodě v letech 1886 – 1911. Jejich posláním bylo (ostatně jako obvykle) napojení zdejších drobných textilních továren na „velkou“ síť.
Článek na:
http://www.drahari.info/index.php?option=com_content&task=view&id=1017&Itemid=45
Článek na:
http://www.drahari.info/index.php?option=com_content&task=view&id=1017&Itemid=45
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/64448/
Jako tzv. Wilsdruffská síť byla označovaná další poměrně rozsáhlá síť tratí rozchodu 750 mm, tentokrát se rozkládající mezi městy Döbeln, Dresden a Meissen. Prvotním hybatelem pro výstavbu této sítě byla snaha poměrně významného městečka Wilsdruff (kterému se vyhnuly normálněrozchodné tratě) na lepší spojení se světem. Nejblíže na „velkou“ dráhu to bylo do stanice Freital-Potschappel, kde byla stanice dráhy Dresden – Chemnitz, proto se začalo stavět nejprve tam. Trať o délce 10,9 km byla otevřena 1. října 1886. Pozoruhodností bylo spoluužívání bývalé uhelné vlečky (v oblasti Plauen’sche Grund se těžilo až do 50. let tohoto století v malém množství uhlí) Potschappel – Niederhermsdorf; trať tak byla v délce 2,8 km tříkolejnicová.
Článek na:
http://www.drahari.info/index.php?option=com_content&task=view&id=1018&Itemid=45
Článek na:
http://www.drahari.info/index.php?option=com_content&task=view&id=1018&Itemid=45
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/64447/
Až do poloviny 19. století bylo pro lidi v prostoru mezi Taubenheimem a Löbau hlavní obživou zemědělství nebo ruční řemesla. Kolem roku 1860 se začaly rozvíjet kamenolomy, kde se těžil hlavně granodiorit. Majitelé kamenolomů i kamenických dílen brzy začali usilovat o železniční připojení k tratím Ebersbach – Löbau a Ebersbach – Sohland. Saský sněm se nechal přesvědčit a povolil stavbu úzkorozchodné tratě, která měla stát 127 700 marek.
Stavební práce začaly v září 1891. Na trase bylo nutné postavit 5 mostů a tři viadukty, celkový objem zemních prací dosáhl 94 000 kubických metrů. Položeno bylo celkem 13 740 metrů kolejí. Stavba netrvala dlouho (kdysi to ani nebývalo zvykem), takže pro veřejný provoz byla dráha otevřena již 1. listopadu 1892.
Článek na:
http://www.drahari.info/index.php?option=com_content&task=view&id=1019&Itemid=45
Stavební práce začaly v září 1891. Na trase bylo nutné postavit 5 mostů a tři viadukty, celkový objem zemních prací dosáhl 94 000 kubických metrů. Položeno bylo celkem 13 740 metrů kolejí. Stavba netrvala dlouho (kdysi to ani nebývalo zvykem), takže pro veřejný provoz byla dráha otevřena již 1. listopadu 1892.
Článek na:
http://www.drahari.info/index.php?option=com_content&task=view&id=1019&Itemid=45
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/64446/
O trati na http://www.zelpage.cz/zobraz.php?id=213
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/62101/
No, na niektorých aj lokálnych tratiach sa dá konkurovať aj individuálnej doprave, len treba vedieť ako na to, lenže keď niekto odmieta pochopiť, že je to reálne, len treba urobiť triviálne zmeny, tak sa nikam nepohneme...
Typickým príkladom je trať Levice - Želiezovce, lenže najmä vďaka neadekvátnemu CP bude aj naďalej vyhrávať osobný automobil.
Typickým príkladom je trať Levice - Želiezovce, lenže najmä vďaka neadekvátnemu CP bude aj naďalej vyhrávať osobný automobil.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/61161/
Zial, je to tak, ze sa na Slovensku na zelznicu uz cca 60 rokov kasle - to co sa robi je len vysmechom v ramci celej Europy. Neviem vsak, co by sa muselo stat, aby sa to zmenilo. Snad len zrusit vladu a Narodnu radu Slovenska na vecne casy