História železničných tratí
Budovanie železničných tratí na území súčasného Slovenska sa datuje od r. 1838, a vzhľadom na rôzne účely, podmienky terénne i finančné, ako aj obdobie ich výstavby bolo a je pestrou paletou udalostí veselých i smutných, bežných i výnimočných, o ktorých je práve táto diskusia.
História železnice na Slovensku
Z histórie slovenských železničných tratí
História železníc na území Slovenska
________________________________
Užitečnou pomůcku k poznávání historie železničních tratí na území České republiky najdete na této stránce.
(Zbyněk)
Podradené diskusné témy
Výročí uctila přímo na trati souprava historických vozů tažená parní lokomotivou z roku 1917
Přesně 110 let jezdí vlaky na trati mezi Prahou a Dobříší na Příbramsku. V sobotu se na této trati znovu projela souprava několika historických vozů 3. třídy s dřevěnými lavicemi a kamny uprostřed vozu, ale i salónní vůz prezidenta T. G. Masaryka, to vše tažené parní lokomotivou z roku 1917.
V každé stanici, kudy vlak plný pasažérů v sobotu projížděl, na něj čekaly další stovky lidí, aby si takřka celé století staré vozy prohlédly. „Děda i táta dělali u dráhy, tak to mám asi v genech a vláčky mě taky baví. Tahle lokomotiva je parádní,“ hodnotil Milan Balek v Mníšku pod Brdy. To potvrzoval i její strojvedoucí. „Už s ní jezdím 45 let,“ řekl Právu Karel Kotlínek, když za pomoci strojníka a topiče připravoval v kabině promaštěné olejem a zaprášené uhlím parní stroj ke zpáteční jízdě do Prahy.
Vozili dřevo a trampy
Mnozí návštěvníci nevšední akce byli ale přece jen trochu zklamaní. To kvůli tomu, že prezidentský vagón zůstal pro veřejnost zamčený. Uvnitř se svezli jen speciální hosté, jímž byl například generál Pavel Štefka.
„Přišli jsme jenom kvůli tomu prezidentskému vozu, psali na letácích, že tady bude, ale mysleli jsme, že nás pustí dovnitř. Proč ho sem vozili, když je zavřený?“ ptala se rozzlobeně jedna z návštěvnic nádraží v cílové stanici Dobříš.
Tato stanice v současné době není nijak zvlášť důležitým uzlem, naopak, trať tady končí. V minulosti to ale bylo jinak. Trať z Modřan do Měchenic a Dobříše dlouhá skoro 40 kilometrů byla zprovozněna v roce 1897. Železnice tady byla využívána zejména k převážení dřeva z rozsáhlého panství Colloredo-Mannsfeldů. Dobříšsko se díky trati velmi rozvíjelo. Nejslavnější období prožila tato trať zvaná Expres Praha-Paříž-Dobříš ve 20. a 30. letech 20. století. Přeplněné vlaky sotva stačily převážet množství cestujících, kteří mířili do oblasti Brdů.
Toto období trampingu si o víkendu připomněli i v Měchenicích. Stejně tak v dalších stanicích na trati byl připraven program. Například na nádraží ve Vraném nad Vltavou se věnovali 100. výročí skautingu a připomněli si Jaroslava Foglara, v Dobříši byla doprovodná výstava historie drážní dopravy a třeba i historie prodeje jízdenek.
(Právo)
Přesně 110 let jezdí vlaky na trati mezi Prahou a Dobříší na Příbramsku. V sobotu se na této trati znovu projela souprava několika historických vozů 3. třídy s dřevěnými lavicemi a kamny uprostřed vozu, ale i salónní vůz prezidenta T. G. Masaryka, to vše tažené parní lokomotivou z roku 1917.
V každé stanici, kudy vlak plný pasažérů v sobotu projížděl, na něj čekaly další stovky lidí, aby si takřka celé století staré vozy prohlédly. „Děda i táta dělali u dráhy, tak to mám asi v genech a vláčky mě taky baví. Tahle lokomotiva je parádní,“ hodnotil Milan Balek v Mníšku pod Brdy. To potvrzoval i její strojvedoucí. „Už s ní jezdím 45 let,“ řekl Právu Karel Kotlínek, když za pomoci strojníka a topiče připravoval v kabině promaštěné olejem a zaprášené uhlím parní stroj ke zpáteční jízdě do Prahy.
Vozili dřevo a trampy
Mnozí návštěvníci nevšední akce byli ale přece jen trochu zklamaní. To kvůli tomu, že prezidentský vagón zůstal pro veřejnost zamčený. Uvnitř se svezli jen speciální hosté, jímž byl například generál Pavel Štefka.
„Přišli jsme jenom kvůli tomu prezidentskému vozu, psali na letácích, že tady bude, ale mysleli jsme, že nás pustí dovnitř. Proč ho sem vozili, když je zavřený?“ ptala se rozzlobeně jedna z návštěvnic nádraží v cílové stanici Dobříš.
Tato stanice v současné době není nijak zvlášť důležitým uzlem, naopak, trať tady končí. V minulosti to ale bylo jinak. Trať z Modřan do Měchenic a Dobříše dlouhá skoro 40 kilometrů byla zprovozněna v roce 1897. Železnice tady byla využívána zejména k převážení dřeva z rozsáhlého panství Colloredo-Mannsfeldů. Dobříšsko se díky trati velmi rozvíjelo. Nejslavnější období prožila tato trať zvaná Expres Praha-Paříž-Dobříš ve 20. a 30. letech 20. století. Přeplněné vlaky sotva stačily převážet množství cestujících, kteří mířili do oblasti Brdů.
Toto období trampingu si o víkendu připomněli i v Měchenicích. Stejně tak v dalších stanicích na trati byl připraven program. Například na nádraží ve Vraném nad Vltavou se věnovali 100. výročí skautingu a připomněli si Jaroslava Foglara, v Dobříši byla doprovodná výstava historie drážní dopravy a třeba i historie prodeje jízdenek.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201230/
Obyvatelé české a Bavorské Železné Rudy slavili o uplynulém víkendu 130. výročí zprovoznění železniční trasy Plzeň - Deggendorf a unikátní nádražní budovy, kterou zde v roce 1877 otevřeli rakouský císař a bavorský král. Více než 100 metrů dlouhou stavbu přesně v polovině přetíná státní hranice. „V sobotu jsme si připomněli u pomníku několik desítek cizinců, kteří zemřeli při stavbě špičáckého tunelu na této trati,“ řekl jeden z organizátorů Václav Chabr ze Železnorudského klubu. Alžbětínské hraniční nádraží je podle Chabra evropským unikátem, který má za sebou pohnutou historii. Sloužilo oběma státům do 50. let 20. století. Komunistický režim pak nechal zastavit dopravu na české straně hranice, zazdil osobní pokladnu a vybudoval zátarasy na kolejích i v budově. Doprava na českém území byla obnovena až v roce 1991, roku 2000 prošla česká část nádraží velkou rekonstrukcí. Teprve nedávno začaly vlaky z Německa projíždět přes hranici dál do Čech. Další raritou na trati je tunel pod Špičákem. Měří 1748 metrů a jeho stavba stála 1,8 milionu zlatých. Na odstřelení skály bylo třeba 90 tun dynamitu a na výstavbě se podílelo více než jeden tisíc železničních dělníků - barabů, z nichž mnoho bylo z Bosny, Dalmácie a Itálie. Někteří při stavbě zemřeli, protože je ale místní nikdy nepřijali, byla část z nich pohřbena na společném místě u tunelu. Součástí oslav byla také hudební vystoupení a křest nové lokomotivy, která ponese jméno „Přeshraniční divočina“. Připraveno bylo také posezení u sto metrů dlouhého stolu podél nádražní budovy,“ vyjmenoval akce Chabr.
„Byli jsme mile překvapeni co se na nádraží pořádalo. Jeli jsme totiž vlakem do Německa a na hranicích přestupovali. Měli jsme čas navštívit i místní informační centrum a zdejší výstavy. Na své si přišli i naše děti, protože projet se na drezíně, je určitě zážitek,“ říkají turisté Hana a Zdeněk Nových z Klatovska.
(Klatovský deník)
„Byli jsme mile překvapeni co se na nádraží pořádalo. Jeli jsme totiž vlakem do Německa a na hranicích přestupovali. Měli jsme čas navštívit i místní informační centrum a zdejší výstavy. Na své si přišli i naše děti, protože projet se na drezíně, je určitě zážitek,“ říkají turisté Hana a Zdeněk Nových z Klatovska.
(Klatovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201212/
Na soutoku Černé a Zlaté Opavy vyrostlo město Krnov. Po bývalé Jantarové cestě, kde kdysi odpočívali kupci, přijíždějí povozy naložené převážně textilem. Byla to právě tovární výroba textilu a textilních strojů, která městu vtiskla městský ráz. Krnovští průmyslníci se chtějí spojit s okolními městy Opavou a Olomoucí. V té době již jezdily vlaky ze Svinova do Opavy a v roce 1870 byla otevřena dráha z Olomoucedo Šternberka.
První vlak v Krnově Koncem roku 1870 zadává banka Union stavbu trati a její vybavení firmě bratří Kleinů, která svěřila vedení stavby inspektorovi Vilému Astovi, autorovi vlastního stavebního návrhu. Stavba šla na tehdejší podmínky neuvěřitelně rychle kupředu, takže všechny tratě byly před termínem dokončeny. Trať Olomouc - Krnov měří 86952 metrů a první nákladní vlak po ní přijel už 1. řÍjna 1872 a pokračoval po trati do Jindřichova.
Za měsíc nato byl zahájen provoz na trati do Opavy. Nádražní budova v Krnově byla přistavena a rozšířena už v roce 1895. Podstatně byl rozšířen počet kolejí. Aby nebyl narušen silniční provoz i za provozu, byl vybudován nadjezd mezi Krnovem a Kostelcem a položena lávka nad kolejemi. V roce 1913 byl dobudován podjezd na Albrechtické ulici. Rostoucí doprava si vyžadovala rozšíření lokomotivního depa. Byla proto postavena nová a na tehdejší dobu moderní výtopna. Do roku 1912 byly lokomotivy napájeny ze studní, jejichž voda však usazovala v trubkách silnou vrstvu kotelního kamene.
Z těchto důvodů byla postavena nová čerpací stanice směrem na Hlubčice. Voda byla vedena do výškového rezervoáru nad nádražím a odtud do stanice a depa. Vroce 1886 byla vybudována první vlečka do závodu. Vedla do Kandlerova mlýna podél Chářovského parku.
Trať mezi Olomoucí a Krnovem překonává hornatou krajinu Jeseníků. Stoupání dosahuje až 20 promile. Rytmus dopravy každé dráhy je úzce spjat s životem jejího spádového okolí. Proto jako nejvýhodnější zajištění obsluhy trati se jevila stanice Krnov. A tak se z Krnova stává středisko, v němž nastupují vlakové a strojní čety k doprovodu vlaku a z lokomotivního depa vyjíždějí vyzbrojené lokomotivy. Opotřebování částí lokomotiv, kol, náprav a samotných skříní železničních vozů bylo značné a vyžadovalo pravidelnou údržbu a opravy. Proto byly vybudovány v Krnově dílny pro opravy lokomotiv a vozů. Zařízení strojní služby pro údržbu železničních vozů, jak se původně dílny jmenovaly, sloužilo jako výtopna.
Období první republiky Hospodářský rozvoj v provozních podmínkách nepřinesl podstatných změn. V roce 1919 bylo údajně v dílnách zaměstnáno 800 pracovníků. Když došlo v roce 1925 k takzvané restrikci německých dopravních zaměstnanců, kteří se odmítli učit česky, snížil se stav zaměstnanců na 550. Československá vláda se k Němcům macešsky nezachovala - odměnila je vysokým odstupným. Ztrátadomovaa temná léta Koncem září 1938 se připravují české rodiny k evakuaci, neboť se domnívaly, že území bude vojensky hájeno, jak tomu naznačovala všeobecná mobilizace a obsazení pohraničním vojskem. Řádění nacionalistů donutilo železničáře ke střežení železničního uzlu, neboť pokusy o sabotáže byly téměř na denním pořádku. Koncem dubna 1945 padly první bomby na Krnov a to už se blížil konec nacistických pánů. V té době byla zničena kruhová rotunda, poškozena vodárna, výzbrojní zařízení a zcela byla zdemolována staniční budova.
Začátky nového života Poosvobození se sjíždějí lidé ze všech koutů naší vlasti do Krnova. Přijíždějí také kořistníci, kteří ucítili kořist v opuštěných domech. Ti však v drtivé většině jen nabrali a zmizeli. Skupina českých železničářů se ihned po válce přihlásila k obnově lokomotivního depa. Tito bývalí pracovníci, kteří byli před válkou zaměstnanci depa, dílen a železniční stanice, se pouští do práce a zapojují do ní i Němce. Využili znalosti zdejších Němců, kteří za války pracovali v dílnách a depu, obnovili kanalizaci a vodní síť. V poměrně krátké době se podařilo dodělat nejnutnější práce k obnově provozu nejen ve výtopně,
První vlak v Krnově Koncem roku 1870 zadává banka Union stavbu trati a její vybavení firmě bratří Kleinů, která svěřila vedení stavby inspektorovi Vilému Astovi, autorovi vlastního stavebního návrhu. Stavba šla na tehdejší podmínky neuvěřitelně rychle kupředu, takže všechny tratě byly před termínem dokončeny. Trať Olomouc - Krnov měří 86952 metrů a první nákladní vlak po ní přijel už 1. řÍjna 1872 a pokračoval po trati do Jindřichova.
Za měsíc nato byl zahájen provoz na trati do Opavy. Nádražní budova v Krnově byla přistavena a rozšířena už v roce 1895. Podstatně byl rozšířen počet kolejí. Aby nebyl narušen silniční provoz i za provozu, byl vybudován nadjezd mezi Krnovem a Kostelcem a položena lávka nad kolejemi. V roce 1913 byl dobudován podjezd na Albrechtické ulici. Rostoucí doprava si vyžadovala rozšíření lokomotivního depa. Byla proto postavena nová a na tehdejší dobu moderní výtopna. Do roku 1912 byly lokomotivy napájeny ze studní, jejichž voda však usazovala v trubkách silnou vrstvu kotelního kamene.
Z těchto důvodů byla postavena nová čerpací stanice směrem na Hlubčice. Voda byla vedena do výškového rezervoáru nad nádražím a odtud do stanice a depa. Vroce 1886 byla vybudována první vlečka do závodu. Vedla do Kandlerova mlýna podél Chářovského parku.
Trať mezi Olomoucí a Krnovem překonává hornatou krajinu Jeseníků. Stoupání dosahuje až 20 promile. Rytmus dopravy každé dráhy je úzce spjat s životem jejího spádového okolí. Proto jako nejvýhodnější zajištění obsluhy trati se jevila stanice Krnov. A tak se z Krnova stává středisko, v němž nastupují vlakové a strojní čety k doprovodu vlaku a z lokomotivního depa vyjíždějí vyzbrojené lokomotivy. Opotřebování částí lokomotiv, kol, náprav a samotných skříní železničních vozů bylo značné a vyžadovalo pravidelnou údržbu a opravy. Proto byly vybudovány v Krnově dílny pro opravy lokomotiv a vozů. Zařízení strojní služby pro údržbu železničních vozů, jak se původně dílny jmenovaly, sloužilo jako výtopna.
Období první republiky Hospodářský rozvoj v provozních podmínkách nepřinesl podstatných změn. V roce 1919 bylo údajně v dílnách zaměstnáno 800 pracovníků. Když došlo v roce 1925 k takzvané restrikci německých dopravních zaměstnanců, kteří se odmítli učit česky, snížil se stav zaměstnanců na 550. Československá vláda se k Němcům macešsky nezachovala - odměnila je vysokým odstupným. Ztrátadomovaa temná léta Koncem září 1938 se připravují české rodiny k evakuaci, neboť se domnívaly, že území bude vojensky hájeno, jak tomu naznačovala všeobecná mobilizace a obsazení pohraničním vojskem. Řádění nacionalistů donutilo železničáře ke střežení železničního uzlu, neboť pokusy o sabotáže byly téměř na denním pořádku. Koncem dubna 1945 padly první bomby na Krnov a to už se blížil konec nacistických pánů. V té době byla zničena kruhová rotunda, poškozena vodárna, výzbrojní zařízení a zcela byla zdemolována staniční budova.
Začátky nového života Poosvobození se sjíždějí lidé ze všech koutů naší vlasti do Krnova. Přijíždějí také kořistníci, kteří ucítili kořist v opuštěných domech. Ti však v drtivé většině jen nabrali a zmizeli. Skupina českých železničářů se ihned po válce přihlásila k obnově lokomotivního depa. Tito bývalí pracovníci, kteří byli před válkou zaměstnanci depa, dílen a železniční stanice, se pouští do práce a zapojují do ní i Němce. Využili znalosti zdejších Němců, kteří za války pracovali v dílnách a depu, obnovili kanalizaci a vodní síť. V poměrně krátké době se podařilo dodělat nejnutnější práce k obnově provozu nejen ve výtopně,
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/200658/
Když v roce 1829 vystoupil na vídeňské polytechnice profesor F. X. Riepl s projektem stavby železnice z Vídně do Bochnie, byl jeho návrh přijat se značnou nedůvěrou. Teprve kapitál bankovního domu Salomona Rothschilda ve Vídni, který se podařilo po létech na uskutečnění projektu získat, znamenal, že 12. prosince 1836 byla založena akciová společnost Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB).
Rozsáhlejší připomínku historie najdete na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_20hist.htm
Rozsáhlejší připomínku historie najdete na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_20hist.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/167568/
Na stránkách http://www.mapy.cz/ byla spuštěna nová služba:
Zájemci o historické mapy a nejen oni si na mapách mohou prohlédnout takzvané „Druhé vojenské mapování“ známé i pod názvem „Františkovo“ (podle císaře Františka II), které jsme připravili ve spolupráci s Laboratoří geoinformatiky Univerzity J.E.Purkyně v Ústí nad Labem.
Celou informaci najdete na
http://mapy.cz.sblog.cz/2007/04/05/11
Takto třeba vypadá na mapě královéhradecké hlavní nádraží nedlouho po svém vzniku:
Zájemci o historické mapy a nejen oni si na mapách mohou prohlédnout takzvané „Druhé vojenské mapování“ známé i pod názvem „Františkovo“ (podle císaře Františka II), které jsme připravili ve spolupráci s Laboratoří geoinformatiky Univerzity J.E.Purkyně v Ústí nad Labem.
Celou informaci najdete na
http://mapy.cz.sblog.cz/2007/04/05/11
Takto třeba vypadá na mapě královéhradecké hlavní nádraží nedlouho po svém vzniku:
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/154158/
O pozapomenuté původní místní dráze Čejč - Ždánice se v posledních letech hovoří stále častěji.
Navzdory tomu, že po zastavení osobní dopravy zde zůstala poměrně čilá nákladní vozba, poslední vývoj ukazuje, že všechno může mít jen dočasný stav.
25 km dlouhá lokálka měla spojovat městečko Ždánice s okolními dvory, které patřily knížecímu rodu Liechtensteinů a spravovala je podnikavá rodina Seidelova. Orientace k Čejči, potažmo k Břeclavi a Vídni, odpovídala době výstavby, posledním letem rakousko-uherské monarchie. Trasa byla vyměřena roku 1904, zemní práce začaly v roce 1906 a k 15. 9. 1908 zahájila nákladní dopravu podzimní řepnou kampaní. Teprve 6. 2. 1909 byla prostřednictvím smíšených vlaků zahájena osobní doprava. Ta byla opakovaně přerušena - v letech 1936 až 1939 se jezdilo pouze z Čejče do Klobouk, krátké přerušení bylo počátkem roku 1945 při konci druhé světové války. Po povodni v červnu 1970, která strhla část tělesa u Želetic a Dražůvek, opět zavládly pochyby o nutnosti obnovy trati, vedoucí v lepším případě okrajem obcí, nebo zcela mimo ně. Jako vojensky důležitá však byla opravena. Od počátku 90. let ovšem čelila dalšímu omezování dopravy. Počínaje ranními a večerními spoji, přes víkendová a sváteční omezení, až po dva závěrečné páry, kterými 22. 5. 1998 pravidlená osobní doprava skončila.
Zajímavý článek se zajímavými obrázky najdete na
http://spz.logout.cz/nostalgie/zdanice_2006.html
Navzdory tomu, že po zastavení osobní dopravy zde zůstala poměrně čilá nákladní vozba, poslední vývoj ukazuje, že všechno může mít jen dočasný stav.
25 km dlouhá lokálka měla spojovat městečko Ždánice s okolními dvory, které patřily knížecímu rodu Liechtensteinů a spravovala je podnikavá rodina Seidelova. Orientace k Čejči, potažmo k Břeclavi a Vídni, odpovídala době výstavby, posledním letem rakousko-uherské monarchie. Trasa byla vyměřena roku 1904, zemní práce začaly v roce 1906 a k 15. 9. 1908 zahájila nákladní dopravu podzimní řepnou kampaní. Teprve 6. 2. 1909 byla prostřednictvím smíšených vlaků zahájena osobní doprava. Ta byla opakovaně přerušena - v letech 1936 až 1939 se jezdilo pouze z Čejče do Klobouk, krátké přerušení bylo počátkem roku 1945 při konci druhé světové války. Po povodni v červnu 1970, která strhla část tělesa u Želetic a Dražůvek, opět zavládly pochyby o nutnosti obnovy trati, vedoucí v lepším případě okrajem obcí, nebo zcela mimo ně. Jako vojensky důležitá však byla opravena. Od počátku 90. let ovšem čelila dalšímu omezování dopravy. Počínaje ranními a večerními spoji, přes víkendová a sváteční omezení, až po dva závěrečné páry, kterými 22. 5. 1998 pravidlená osobní doprava skončila.
Zajímavý článek se zajímavými obrázky najdete na
http://spz.logout.cz/nostalgie/zdanice_2006.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/112120/
Vlaky projíždějí Vysočinou od roku 1869, jejich „bránou“ se stal Golčův Jeníkov. První tratí protínající dnešní území Vysočiny byla Rakouská severozápadní dráha - Österreichische Nordwestbahn.
Je to už folklór. Někteří cestující na dráhy nadávají, pro jiné nikdy neztratí osobité kouzlo a nedají na ně dopustit. Vlaky jezdí na Vysočině od konce roku 1869 a jejich „bránou“ do kraje se stal Golčův Jeníkov.
„První tratí protínající dnešní území kraje Vysočina byla Rakouská severozápadní dráha - Österreichische Nordwestbahn,“ popisuje Petr Fiala z Českých drah.
Koncesi na tuto dráhu získala v září roku 1868 společnost Jihoseveroněmecké spojovací dráhy, která již provozovala tratě do uhelných revírů na severovýchodě Čech.
První zprovozněnou částí v kraji se stal úsek Kolín - Golčův Jeníkov, na který v poměrně rychlém sledu navazovaly další do Havlíčkova Brodu (1870) a Jihlavy (1871). V tomtéž roce byly otevřeny úseky Jihlava - Znojmo a Havlíčkův Brod - Pardubice.
Stavělo se nebývalým tempem
Rozvoj kolejové sítě v kraji tenkrát nasadil ostré tempo. „K výstavbě celé páteřní sítě zmíněné železnice stačily ani ne tři roky od udělení koncese,“ pokračuje Fiala.
Za tu dobu se stihlo všechno od vyprojektování až po nákup lokomotiv a přijmutí personálu. „Z dnešního pohledu je to téměř neuvěřitelné tempo,“ uznává železniční historik. Vlakové stanice byly stavěny prakticky současně po celé délce tratí.
Prvními vlaky v největších městech kraje byly zpravidla ty stavební. Přijely již při dokončování trati. Následovaly zkušební vlaky, mnohde už oficiálně vítané. Až pak se ukázaly slavnostní „protokolární“ vlaky a teprve o den později se začalo jezdit podle jízdního řádu.
Jízdenka za 26 krejcarů
A kolik se platilo u pokladen? U Rakouské severozápadní dráhy stála v začátcích jízdenka z Jihlavy do Dobronína druhou třídou 26 krejcarů. Ve srovnání s tím se tehdy platilo například za kilo másla jeden zlatý a sedm krejcarů a za kilo mouky 21 krejcarů.
„Úředník tehdy bral 25 zlatých měsíčně a zedník 35 zlatých. Stavbyvedoucí měl i stovku,“ přirovnal historik Zdeněk Jaroš. Jeden zlatý (sto krejcarů) se dá přibližně přirovnat k dnešní stokoruně.
Druhou třídou z Třebíče do Brna se platilo dva zlaté a třináct krejcarů a z Třebíče do Okříšek 44 krejcarů. Poté, co se zavedla korunová měna, stával lístek z Jihlavy do Dobronína šedesát haléřů (do roku 1909) a později čtyřicetník (do roku 1917).
V prvopočátcích dráhy v kraji nebylo běžné, aby ji lidé používali pro denní dojíždění. „V kronikách jsou spíše zaznamenány sezonní cesty, například dívek jezdících z našeho kraje na zimu do služby do Vídně,“ pokračuje Petr Fiala.
Tvrdá a životu nebezpečná práce u dráhy
Být zaměstnán u dráhy v jejích začátcích znamenalo živit se nesmírně tvrdou prací, z dnešního pojetí bezpečnostních norem téměř ohrožující život.
„Strojvedoucí byli před nepřízní počasí chráněni jen malou stříškou, vlakový personál zase často procházel za jízdy po dřevěných lávkách na boku vozů. Na druhou stranu to byla jakási jistota výdělku,“ líčí železniční historik.
Kolej z roku 1885 je zábradlím
Začátky drah v kraji mají dodnes viditelné stopy. Prakticky všechny budovy na železnici kromě novostaveb pocházejí z dob výstavby tratí. Jsou jen různě opraveny či dostavěny. Z velkých, později neupravených mostních staveb zbývají na Vysočině již jen kamenné viadukty, včetně těch jihlavských.
„Co se týče drobnějších propustků či podjezdů, tam je těch historických zase většina. Kolejnice z dob počátků provozu jsou k zahlédnutí jen při druhotném použití, například na zastávce Třebíč - Borovina tvoří jedna z roku 1885 zábradlí,“ uvedl Fiala.
Tratě vznikaly, ale ne všechny se dožily dneška
Nejmladší tratí na Vysočině je přeložka trasy Brno - Žďár nad Sázavou - Havlíčkův Brod s odbočkou Křižanov - Velké Meziříčí. Provoz zde byl zahájen v roce 1953.
Zajímavou tratí na Vysočině, b
Je to už folklór. Někteří cestující na dráhy nadávají, pro jiné nikdy neztratí osobité kouzlo a nedají na ně dopustit. Vlaky jezdí na Vysočině od konce roku 1869 a jejich „bránou“ do kraje se stal Golčův Jeníkov.
„První tratí protínající dnešní území kraje Vysočina byla Rakouská severozápadní dráha - Österreichische Nordwestbahn,“ popisuje Petr Fiala z Českých drah.
Koncesi na tuto dráhu získala v září roku 1868 společnost Jihoseveroněmecké spojovací dráhy, která již provozovala tratě do uhelných revírů na severovýchodě Čech.
První zprovozněnou částí v kraji se stal úsek Kolín - Golčův Jeníkov, na který v poměrně rychlém sledu navazovaly další do Havlíčkova Brodu (1870) a Jihlavy (1871). V tomtéž roce byly otevřeny úseky Jihlava - Znojmo a Havlíčkův Brod - Pardubice.
Stavělo se nebývalým tempem
Rozvoj kolejové sítě v kraji tenkrát nasadil ostré tempo. „K výstavbě celé páteřní sítě zmíněné železnice stačily ani ne tři roky od udělení koncese,“ pokračuje Fiala.
Za tu dobu se stihlo všechno od vyprojektování až po nákup lokomotiv a přijmutí personálu. „Z dnešního pohledu je to téměř neuvěřitelné tempo,“ uznává železniční historik. Vlakové stanice byly stavěny prakticky současně po celé délce tratí.
Prvními vlaky v největších městech kraje byly zpravidla ty stavební. Přijely již při dokončování trati. Následovaly zkušební vlaky, mnohde už oficiálně vítané. Až pak se ukázaly slavnostní „protokolární“ vlaky a teprve o den později se začalo jezdit podle jízdního řádu.
Jízdenka za 26 krejcarů
A kolik se platilo u pokladen? U Rakouské severozápadní dráhy stála v začátcích jízdenka z Jihlavy do Dobronína druhou třídou 26 krejcarů. Ve srovnání s tím se tehdy platilo například za kilo másla jeden zlatý a sedm krejcarů a za kilo mouky 21 krejcarů.
„Úředník tehdy bral 25 zlatých měsíčně a zedník 35 zlatých. Stavbyvedoucí měl i stovku,“ přirovnal historik Zdeněk Jaroš. Jeden zlatý (sto krejcarů) se dá přibližně přirovnat k dnešní stokoruně.
Druhou třídou z Třebíče do Brna se platilo dva zlaté a třináct krejcarů a z Třebíče do Okříšek 44 krejcarů. Poté, co se zavedla korunová měna, stával lístek z Jihlavy do Dobronína šedesát haléřů (do roku 1909) a později čtyřicetník (do roku 1917).
V prvopočátcích dráhy v kraji nebylo běžné, aby ji lidé používali pro denní dojíždění. „V kronikách jsou spíše zaznamenány sezonní cesty, například dívek jezdících z našeho kraje na zimu do služby do Vídně,“ pokračuje Petr Fiala.
Tvrdá a životu nebezpečná práce u dráhy
Být zaměstnán u dráhy v jejích začátcích znamenalo živit se nesmírně tvrdou prací, z dnešního pojetí bezpečnostních norem téměř ohrožující život.
„Strojvedoucí byli před nepřízní počasí chráněni jen malou stříškou, vlakový personál zase často procházel za jízdy po dřevěných lávkách na boku vozů. Na druhou stranu to byla jakási jistota výdělku,“ líčí železniční historik.
Kolej z roku 1885 je zábradlím
Začátky drah v kraji mají dodnes viditelné stopy. Prakticky všechny budovy na železnici kromě novostaveb pocházejí z dob výstavby tratí. Jsou jen různě opraveny či dostavěny. Z velkých, později neupravených mostních staveb zbývají na Vysočině již jen kamenné viadukty, včetně těch jihlavských.
„Co se týče drobnějších propustků či podjezdů, tam je těch historických zase většina. Kolejnice z dob počátků provozu jsou k zahlédnutí jen při druhotném použití, například na zastávce Třebíč - Borovina tvoří jedna z roku 1885 zábradlí,“ uvedl Fiala.
Tratě vznikaly, ale ne všechny se dožily dneška
Nejmladší tratí na Vysočině je přeložka trasy Brno - Žďár nad Sázavou - Havlíčkův Brod s odbočkou Křižanov - Velké Meziříčí. Provoz zde byl zahájen v roce 1953.
Zajímavou tratí na Vysočině, b
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/95184/
Vysočina - Kdo stál letos třetího června na železniční stanici v Třebíči a vyhlížel lokomotivu, mohl mít oprávněně mimořádný pocit. Žádná velká slavnost se tu sice nekonala, ale klidně mohla. Ten den totiž uběhlo rovných 120 let od příjezdu prvního vlaku do města. A že to tenkrát byla velká sláva!
Historická událost tenkrát přilákala tisíce vítajících. Na vyzdobené nádraží, kde vyhrávaly kapely, nastoupily spolky vojenských vysloužilců a dobrovolných hasičů. Nechyběli ani Sokolové a spolek katolických tovaryšů s praporem. Přímo před nádražím zaujali místo radní.
„O tři čtvrtě na dvanáct blížil se vlak stanici třebíčské, v čele maje parostroj chvojí a praporci černožlutými a červenobílými ozdobený. Kapela vysloužilců pozdravila jej rakouskou státní hymnou,“ popisoval tehdy příjezd redaktor místních novin. Pasažéry vlaku, ve kterém byli mnozí významní hosté, přivítal v německém i českém jazyce tehdejší starosta Třebíče pan J. F. Kubeš.
První vlak do celého dnešního kraje Vysočina přijel o sedmnáct let dříve než do Třebíče, a to již 6. prosince 1869. „Tehdy dorazila stavba Rakouské severozápadní dráhy od Kolína do Golčova Jeníkova. Pouze pro nákladní dopravu byl tento úsek otevřen údajně již od 15. listopadu téhož roku,“ popisuje Petr Fiala z Českých drah, který se zabývá historií železnice. V Jihlavě se poprvé dočkali obyvatelé v lednu roku 1871.
V celé zemi to bylo ještě dříve. Pro srovnání - pomineme-li koněspřežky - první parostrojní železnice na území dnešního státu vznikla mezi Brnem a Rajhradem, kde 11. listopadu 1838 byla první zkušební jízda s lokomotivou Moravia. „Tento úsek byl však sám o sobě bez valného dopravního významu. Významnějšími daty jsou 6. červen 1839, kdy přijel do Břeclavi první zahajovací vlak z Vídně a 7. červenec 1839, kdy byla dokončena celá trať Vídeň - Břeclav - Rajhrad -Brno,“ shrnul Petr Fiala.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - českomoravska vrchovina)
Historická událost tenkrát přilákala tisíce vítajících. Na vyzdobené nádraží, kde vyhrávaly kapely, nastoupily spolky vojenských vysloužilců a dobrovolných hasičů. Nechyběli ani Sokolové a spolek katolických tovaryšů s praporem. Přímo před nádražím zaujali místo radní.
„O tři čtvrtě na dvanáct blížil se vlak stanici třebíčské, v čele maje parostroj chvojí a praporci černožlutými a červenobílými ozdobený. Kapela vysloužilců pozdravila jej rakouskou státní hymnou,“ popisoval tehdy příjezd redaktor místních novin. Pasažéry vlaku, ve kterém byli mnozí významní hosté, přivítal v německém i českém jazyce tehdejší starosta Třebíče pan J. F. Kubeš.
První vlak do celého dnešního kraje Vysočina přijel o sedmnáct let dříve než do Třebíče, a to již 6. prosince 1869. „Tehdy dorazila stavba Rakouské severozápadní dráhy od Kolína do Golčova Jeníkova. Pouze pro nákladní dopravu byl tento úsek otevřen údajně již od 15. listopadu téhož roku,“ popisuje Petr Fiala z Českých drah, který se zabývá historií železnice. V Jihlavě se poprvé dočkali obyvatelé v lednu roku 1871.
V celé zemi to bylo ještě dříve. Pro srovnání - pomineme-li koněspřežky - první parostrojní železnice na území dnešního státu vznikla mezi Brnem a Rajhradem, kde 11. listopadu 1838 byla první zkušební jízda s lokomotivou Moravia. „Tento úsek byl však sám o sobě bez valného dopravního významu. Významnějšími daty jsou 6. červen 1839, kdy přijel do Břeclavi první zahajovací vlak z Vídně a 7. červenec 1839, kdy byla dokončena celá trať Vídeň - Břeclav - Rajhrad -Brno,“ shrnul Petr Fiala.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - českomoravska vrchovina)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/95183/
8.8.2006 Týdeník Bruntálský Region str. 2 Zpravodajství
(frk)
OSOBLAŽSKO - Už v dobách, kdy úzkokolejka Osoblažka vznikala na rýsovacích prknech železničních inženýrů, se posuzovala možnost prodloužení kolejí z Osoblahy až do polských Raclawic. Bohužel napjaté vztahy mezi Rakousko-uherskou monarchií a Pruskem tehdy neumožnily propojení železnic realizovat.
Od dob projektování Osoblažky uplynulo 110 let, když se z řad železničních fanoušků zformovala česko-polská iniciativa, která usiluje o realizaci dávné myšlenky. Chtějí prodloužit Osoblažku o devět kilometrů a napojit ji na síť polských železnic. Očekávané začlenění obou republik do Shengenského prostoru slibuje příznivou situaci pro mezistátní železniční projekt. Ani technicky to není příliš náročné. Na polské straně totiž lze po úpravách využít zachovalou normálně rozchodnou trať Glubczyce - Raclawice, na které byl provoz zastaven v roce 2000. Na českém území stačí vybudovat kilometr železnice v řídce osídlené rovinaté oblasti. Podle odborníků Českých drah z ostravské Správy dopravní cesty by na prodloužení trati z Osoblahy do Raclawic mělo stačit 40 milionů korun. U podobných přeshraničních projektů lze počítat téměř jistě s podporou EU.
S nápadem na prodloužení trati přišla krnovská frma Olpas Moravia, která se zabývá opravami a provozem kolejových veteránů. Polské partnery našla ve Slezském muzeu ve městě Opole, které patří k Euroregionu Praděd. „Na zrušené trati v Polsku je potřeba jen přerozchodovat kolejová pole, aby měly stejný rozchod jako Osoblažka. Původní betonové pražce sice nelze použít, ale už jsme levně sehnali dřevěné pražce ze zrušené úzkokolejky v Rakousku. V Krnově máme připraveno téměř osm tisíc pražců, což bohatě stačí na trať z Osoblahy až do Raclawic. Na polské straně je k dispozici kompletní trať s náspy, mosty, zabezpečovacím zařízením, a nejspíš bude možné použít i původní kolejnice a šrouby. V Raclawicích je nádherně zachovalá nádražní budova z pruských dob. Stavebním stylem připomíná nádraží v Třemešné. Pokud se projekt podaří realizovat, bude toto nádraží připomínat Třemešnou také tím, že stojí mezi úzkokolejkou a tratí s normálním rozchodem,“ uvedl Jaromír Foltýn z Olpasu Moravia.
Dopravně by trať napojila Osoblažský výběžek i Krnovsko na strategicky důležité směry Prudnik - Nisa - Katowice. Nejbližší srovnatelný železniční přechod je až v Bohumíně. „Kromě propojení dvou izolovaných pohraničních regionů je stejně důležitý význam Osoblažky jako technického unikátu a turistické atrakce. Na naší straně i v Polsku nabízí železnice řadu pozoruhodných zajímavosti,“ dodal Foltýn.
Podle něj se v současné době hledá vhodná právní forma pro spolupráci s polským partnerem. Následovat bude podrobné rozpracování záměru, aby se projekt mohl ucházet o evropské dotace.
(frk)
OSOBLAŽSKO - Už v dobách, kdy úzkokolejka Osoblažka vznikala na rýsovacích prknech železničních inženýrů, se posuzovala možnost prodloužení kolejí z Osoblahy až do polských Raclawic. Bohužel napjaté vztahy mezi Rakousko-uherskou monarchií a Pruskem tehdy neumožnily propojení železnic realizovat.
Od dob projektování Osoblažky uplynulo 110 let, když se z řad železničních fanoušků zformovala česko-polská iniciativa, která usiluje o realizaci dávné myšlenky. Chtějí prodloužit Osoblažku o devět kilometrů a napojit ji na síť polských železnic. Očekávané začlenění obou republik do Shengenského prostoru slibuje příznivou situaci pro mezistátní železniční projekt. Ani technicky to není příliš náročné. Na polské straně totiž lze po úpravách využít zachovalou normálně rozchodnou trať Glubczyce - Raclawice, na které byl provoz zastaven v roce 2000. Na českém území stačí vybudovat kilometr železnice v řídce osídlené rovinaté oblasti. Podle odborníků Českých drah z ostravské Správy dopravní cesty by na prodloužení trati z Osoblahy do Raclawic mělo stačit 40 milionů korun. U podobných přeshraničních projektů lze počítat téměř jistě s podporou EU.
S nápadem na prodloužení trati přišla krnovská frma Olpas Moravia, která se zabývá opravami a provozem kolejových veteránů. Polské partnery našla ve Slezském muzeu ve městě Opole, které patří k Euroregionu Praděd. „Na zrušené trati v Polsku je potřeba jen přerozchodovat kolejová pole, aby měly stejný rozchod jako Osoblažka. Původní betonové pražce sice nelze použít, ale už jsme levně sehnali dřevěné pražce ze zrušené úzkokolejky v Rakousku. V Krnově máme připraveno téměř osm tisíc pražců, což bohatě stačí na trať z Osoblahy až do Raclawic. Na polské straně je k dispozici kompletní trať s náspy, mosty, zabezpečovacím zařízením, a nejspíš bude možné použít i původní kolejnice a šrouby. V Raclawicích je nádherně zachovalá nádražní budova z pruských dob. Stavebním stylem připomíná nádraží v Třemešné. Pokud se projekt podaří realizovat, bude toto nádraží připomínat Třemešnou také tím, že stojí mezi úzkokolejkou a tratí s normálním rozchodem,“ uvedl Jaromír Foltýn z Olpasu Moravia.
Dopravně by trať napojila Osoblažský výběžek i Krnovsko na strategicky důležité směry Prudnik - Nisa - Katowice. Nejbližší srovnatelný železniční přechod je až v Bohumíně. „Kromě propojení dvou izolovaných pohraničních regionů je stejně důležitý význam Osoblažky jako technického unikátu a turistické atrakce. Na naší straně i v Polsku nabízí železnice řadu pozoruhodných zajímavosti,“ dodal Foltýn.
Podle něj se v současné době hledá vhodná právní forma pro spolupráci s polským partnerem. Následovat bude podrobné rozpracování záměru, aby se projekt mohl ucházet o evropské dotace.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/91879/
9.8.2006 Domažlický deník str. 7 Domažlicko
MILENA CIBULKOVÁ
Stará Huť - Raritou se pyšní malá osada na českobavorském pomezí. Ve třicátých letech minulého století vyrostla ve Staré Huti poblíž Nemanic klasická nádražní budova. Ta měla sloužit zamýšlené železnici, která by spojila bavorský Waldmünchen s obcemi na české straně. Vést měla údajně přes Jindřichovu Horu, Díly a Postřekov do Klenčí. Uvažovalo se, vzhledem k terénu, že to bude zubačka. Vše ale překazila II. světová válka, a tak se stalo, že nádražní budova v lukách zůstala navždy bez kolejí.
"Narodila jsem se v Jedvaninách na Volyni. Sem jsme se přistěhovali v roce 1947," říká obyvatelka 'nádraží', 82letá Věra Doležalová."Přijeli jsme z Volyně přes Košice, kde nám dali remigrační průkazy. Dům byl tehdy v hrozném stavu. Lesní správa nám alespoň zasklila okna v jedné cimře, abychom měli kde být. Ostatní jsme pak opravovali sami," líčí své začátky v domě označeném číslem popisným 5.
Několik let rodina provozovala v pravé části domu hospodu. "Chodili sem i Němci z Mýtnice. Když byly tancovačky, měli jsme vždy plno," vzpomíná na staré časy. "Pak nám v roce 1953 vyměřili velké daně, hospoda se nevyplácela, tak jsme ji zavřeli," dodává Doležalová, která kromě dcery vychovala na tomto 'nádraží' i čtyři syny.
Nádraží bez kolejí dokonce vyhledal před lety řidič kamionu. "Ptal se, kde je tady u nás nádraží. Poslali jsme ho tedy do Hutě. Byl dost vyděšený, když nenašel koleje. Pak se vše vysvětlilo. Původně měl náklad skládat na nádraží v Nemanicích, ale jiných, u Českých Budějovic," dozvěděli jsme se od místních lidí.
Foto popis| Klasická stavba nádražní budovy, jakou najdete i na jiných místech Česka. Tahle je však zvláštní tím, že se nikdy nedočkala kolejí ani výpravčího.
MILENA CIBULKOVÁ
Stará Huť - Raritou se pyšní malá osada na českobavorském pomezí. Ve třicátých letech minulého století vyrostla ve Staré Huti poblíž Nemanic klasická nádražní budova. Ta měla sloužit zamýšlené železnici, která by spojila bavorský Waldmünchen s obcemi na české straně. Vést měla údajně přes Jindřichovu Horu, Díly a Postřekov do Klenčí. Uvažovalo se, vzhledem k terénu, že to bude zubačka. Vše ale překazila II. světová válka, a tak se stalo, že nádražní budova v lukách zůstala navždy bez kolejí.
"Narodila jsem se v Jedvaninách na Volyni. Sem jsme se přistěhovali v roce 1947," říká obyvatelka 'nádraží', 82letá Věra Doležalová."Přijeli jsme z Volyně přes Košice, kde nám dali remigrační průkazy. Dům byl tehdy v hrozném stavu. Lesní správa nám alespoň zasklila okna v jedné cimře, abychom měli kde být. Ostatní jsme pak opravovali sami," líčí své začátky v domě označeném číslem popisným 5.
Několik let rodina provozovala v pravé části domu hospodu. "Chodili sem i Němci z Mýtnice. Když byly tancovačky, měli jsme vždy plno," vzpomíná na staré časy. "Pak nám v roce 1953 vyměřili velké daně, hospoda se nevyplácela, tak jsme ji zavřeli," dodává Doležalová, která kromě dcery vychovala na tomto 'nádraží' i čtyři syny.
Nádraží bez kolejí dokonce vyhledal před lety řidič kamionu. "Ptal se, kde je tady u nás nádraží. Poslali jsme ho tedy do Hutě. Byl dost vyděšený, když nenašel koleje. Pak se vše vysvětlilo. Původně měl náklad skládat na nádraží v Nemanicích, ale jiných, u Českých Budějovic," dozvěděli jsme se od místních lidí.
Foto popis| Klasická stavba nádražní budovy, jakou najdete i na jiných místech Česka. Tahle je však zvláštní tím, že se nikdy nedočkala kolejí ani výpravčího.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/91869/
Brno - Stovky lidí za brněnskými městskými hradbami sledovaly úžasný důkaz nejnovějšího pokroku - přijel sem totiž vlak z Vídně. Od tohoto slavnostního okamžiku včera uplynulo 167 let.
„Šlo nejen o první parní vlak, který přijel do Brna, ale také na území Čech a Moravy. Předtím, než byla zavedena parní trať z Vídně do Brna, jezdila pouze koňka, a to mezi Českými Budějovicemi a Lincem,“ upozornila na výjimečnost této události brněnská historička Milena Flodrová.
Z Vídně dorazily před polednem 7. července 1839 hned čtyři vlakové soupravy. Každá z lokomotiv, jejichž stroje se jmenovaly Bruna, Herkules, Gigant a Bucephalus, táhla dva nebo tři vagony. V podstatě však první parní vlak projel po dokončené trati už rok předtím. „Šlo však pouze o zkušební jízdu, které se zúčastnili jen technici, aby na trati vychytali případné mouchy. V roce 1839 šlo o první jízdu s cestujícími,“ doplnila Flodrová. Na čtyřhodinovou cestu z Vídně do Brna se jich vydalo 1125. Brněnské nádraží však tehdy nestálo na stejném místě jako dnes, ale napříč současným kolejištěm. „V Brně totiž koleje končily, nikdo nepředpokládal, že by se jezdilo ještě někam dál. Na první cestující v Brně čekala velká trachtace v Redutě i s hudbou, soupravy se mezitím složitě otočily a odpoledne vyrazily zpátky na Vídeň,“ doplnila historička.
S návratem parních vlaků je spojené další výročí. Tentokrát dokonce celoevropské - došlo totiž k prvnímu železničnímu neštěstí na kontinentě. Naštěstí se obešlo bez ztrát na životech. „Jeden ze strojvůdců si totiž všiml, že mu začíná docházet voda. Začal zastavovat u čerpadla, které stálo u trati poblíž Vranovic, ale zapomněl o tom dát signál vlaku, který jel za ním. Ten do něj samozřejmě narazil,“ popsala nehodu Flodrová. Několik pasažérů utrpělo lehká zranění, ovšem pro tehdejší noviny to byla velká senzace. A nejen pro ně. „Formani a poštovní kurýři, pro které byla železnice konkurencí, začali upozorňovat na to, že cestování vlakem je životu nebezpečné a mělo by se zakázat,“ doplnila s úsměvem historička.
Nejenže se však rozvoj železniční dopravy nezastavil, ale byl čím dál tím častější. Vlaky mezi Vídní a Brnem jezdily nejprve jen dvakrát do týdne, později už každý den. A za dva roky už parní soupravy vyjížděly i opačným směrem - na Tišnov. „Právě proto se nakonec nádraží přesunulo na své současné místo, aby se obě tratě mohly spojit. Ovšem ani nová poloha nevyhovovala a brzy se začalo diskutovat o jeho přesunutí. V podstatě tak jako dnes,“ upozornila Milena Flodrová.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/84337/
Brno, Kuřim - Vypadala trochu jako zjevení, závan starých časů s pachem oleje a páry. Přezdívají jí Šlechtična a na brněnském hlavním nádraží stála až docela vzadu, na čtvrtém nástupišti. V sobotu ráno vyjela historická lokomotiva z Brna do Kuřimi a Tišnova, aby připomněla trať, která už dávno patří minulosti. Parní železnice mezi Kuřimí a Veverskou Bítýškou totiž přestala přepravovat cestující před sedmi desítkami let.
„Trať měla jenom osm kilometrů a fungovala pětadvacet let. Přesto byla důležitou součástí života v obcích, které na ní ležely,“ vysvětlil Mirek Kocmánek z brněnského střediska občanského sdružení dětí a mládeže Eldorádo, které bylo hlavním pořadatelem akce „Po stopách železniční tratě Kuřim - Veverská Bítýška“.
Zájem o zavedení železnice do Velké Bíteše přes Veverskou Bítýšku měly všechny obce v blízkosti budoucí trati už na konci 19. století. Trvalo však celých dvanáct let, než na nově položené koleje v únoru 1911 vyjel první vlak.
„Hlavní překážkou pro realizaci této stavby byly především finanční problémy. Snahy dokonce na několik let zcela utichly, oživilo je až otevření dolu na kaolín poblíž Lažánek,“ konstatuje znalec historie jihomoravské železnice Miroslav Vaněk. Slavnostní otevření dráhy nakonec doprovázelo posvěcení parní lokomotivy a hostina v restauraci U Císařů v Kuřimi.
„Stavitelé počítali s tržbou za přepravu osob z jednotlivých stanic i brněnských výletníků a hostů letních bytů. Hlavní příjmy však měla obstarávat doprava nákladní,“ vysvětluje Miroslav Vaněk. Právě to se stalo trati osudným. Těžba kaolinu byla zastavena v roce 1930, o dva roky později začala mezi Kuřimí a Veverskou Bítýškou jezdit autobusová doprava. Přestože se svým dílem první autobusy podílely na konci železnice mezi těmito dvěma městečky, pořadatelé sobotní vzpomínky na ně nezanevřeli.
Parní vlak dovezl lidi z Brna do Kuřimi, kde se mohli vydat pěšky po bývalé trati do Veverské Bítýšky, kde je čekala výstava vlakových modelů a koncert. Historický autobus s vlečkou pak dopravil do Bítýšky opozdilce a odpoledne posílil dopravu zpět do Kuřimi. „Vlak i autobus k této trase neodmyslitelně patří. Vlak symbolizoval začátek, autobus pak konec lokální trati,“ popsal Mirek Kocmánek.
Oba dopravní prostředky byly v sobotu velkou atrakcí. „Zatím se jen svezeme vláčkem, děti jsou z toho naprosto nadšené. Myslím ale, že šlapat po svých se jim chtít nebude,“ předvídala na brněnském hlavním nádraží Petra Vavříková, která nastupovala do vlaku se šestiletým Matějem a čtyřletým Honzíkem.
Mnoho jiných si osmikilometrový pochod po cyklotrase, která vede stejnými místy jako zrušená železnice, nenechalo ujít. „Přišlo kolem čtrnácti set lidí. Sice nás odpoledne málem smetla přeprška, ale nakonec jsme to ustáli,“ poznamenal s úsměvem Kocmánek.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
„Trať měla jenom osm kilometrů a fungovala pětadvacet let. Přesto byla důležitou součástí života v obcích, které na ní ležely,“ vysvětlil Mirek Kocmánek z brněnského střediska občanského sdružení dětí a mládeže Eldorádo, které bylo hlavním pořadatelem akce „Po stopách železniční tratě Kuřim - Veverská Bítýška“.
Zájem o zavedení železnice do Velké Bíteše přes Veverskou Bítýšku měly všechny obce v blízkosti budoucí trati už na konci 19. století. Trvalo však celých dvanáct let, než na nově položené koleje v únoru 1911 vyjel první vlak.
„Hlavní překážkou pro realizaci této stavby byly především finanční problémy. Snahy dokonce na několik let zcela utichly, oživilo je až otevření dolu na kaolín poblíž Lažánek,“ konstatuje znalec historie jihomoravské železnice Miroslav Vaněk. Slavnostní otevření dráhy nakonec doprovázelo posvěcení parní lokomotivy a hostina v restauraci U Císařů v Kuřimi.
„Stavitelé počítali s tržbou za přepravu osob z jednotlivých stanic i brněnských výletníků a hostů letních bytů. Hlavní příjmy však měla obstarávat doprava nákladní,“ vysvětluje Miroslav Vaněk. Právě to se stalo trati osudným. Těžba kaolinu byla zastavena v roce 1930, o dva roky později začala mezi Kuřimí a Veverskou Bítýškou jezdit autobusová doprava. Přestože se svým dílem první autobusy podílely na konci železnice mezi těmito dvěma městečky, pořadatelé sobotní vzpomínky na ně nezanevřeli.
Parní vlak dovezl lidi z Brna do Kuřimi, kde se mohli vydat pěšky po bývalé trati do Veverské Bítýšky, kde je čekala výstava vlakových modelů a koncert. Historický autobus s vlečkou pak dopravil do Bítýšky opozdilce a odpoledne posílil dopravu zpět do Kuřimi. „Vlak i autobus k této trase neodmyslitelně patří. Vlak symbolizoval začátek, autobus pak konec lokální trati,“ popsal Mirek Kocmánek.
Oba dopravní prostředky byly v sobotu velkou atrakcí. „Zatím se jen svezeme vláčkem, děti jsou z toho naprosto nadšené. Myslím ale, že šlapat po svých se jim chtít nebude,“ předvídala na brněnském hlavním nádraží Petra Vavříková, která nastupovala do vlaku se šestiletým Matějem a čtyřletým Honzíkem.
Mnoho jiných si osmikilometrový pochod po cyklotrase, která vede stejnými místy jako zrušená železnice, nenechalo ujít. „Přišlo kolem čtrnácti set lidí. Sice nás odpoledne málem smetla přeprška, ale nakonec jsme to ustáli,“ poznamenal s úsměvem Kocmánek.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/74579/
O víkendu 22. a 23. dubna byl ukončen posledními jízdami pro veřejnost provoz na vlečce firmy SaZ vedoucí z Přibyslavi do Sázavy u Žďáru. Tím došlo po necelých 108 letech k zastavení provozu na poslední dochované části bývalé místní dráhy Německý Brod - Moravský Žďár (dnešní Havlíčkův Brod a Žďár nad Sázavou). Tento úsek byl po dostavbě souběžné dvoukolejné hlavní trati z Brna do Havlíčkova Brodu v roce 1953 předán železničnímu vojsku, které v Sázavě vybudovalo základnu a trať využívalo kromě přesunu svých vozidel především k výcviku vojáků. Po zrušení železničního vojska roku 1992 přešel jeho majetek na společnost Stavební obnova železnic.
pokračování na
http://spz.logout.cz/novinky/novinky.html
pokračování na
http://spz.logout.cz/novinky/novinky.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/72730/
V Malých Karpatech se kromě dřeva těží také nerostné suroviny, především tedy vápenec v Rohožníku. V minulosti byla těžba rozmanitější. V kopcích u Perneku pracovaly doly na pyrit. Za první světové války, v roce 1917, společnost Klímove banské a hutné závody postavila úzkokolejku pro dopravu suroviny z dolů do továrny u zastávky a nákladiště Pernek. Byla asi 6 km dlouhá, s jednou úvratí přibližně v polovině trasy pro lepší zvládnutí výškového rozdílu. V důsledku poválečné krize byla v roce 1922 těžba v dolech zastavena a v roce 1924 firma likvidována. Drážka byla pravděpodobně také zrušena.
Celý článek si přečtěte na
http://www.drahari.info/index.php?option=com_content&task=view&id=1234&Itemid=47
Celý článek si přečtěte na
http://www.drahari.info/index.php?option=com_content&task=view&id=1234&Itemid=47
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/72507/
.
V letošním roce si připomeneme ještě mnoho výročí, ať už souvisejících s železnicí, či ne. Jedno z nich připadá přesně na den 30. dubna 1876, kdy byla dána do provozu železná dráha mezi Berounem a Rakovníkem.
Letos je to tedy 130 let, co tato dopravní cesta začala sloužit svému účelu. Trať byla stavěna jako součást dráhy Protivín–Zdice– Beroun–Rakovník. Obě tratě vyprojektoval významný český stavitel Ing. Jan Muzika, rodák z Březnice. První část tratě byla hotova o rok dříve.
Určitou zajímavostí je, že první koncese vydaná na stavbu dráhy počítala s daleko významnější tratí, než jak ji známe dnes. Počátek dráhy měl být v Hodkovicích nad Mohelkou a vedena měla být přes Českou Lípu, Rakovník, Beroun a Písek až k říšské hranici u Kunžvartu na Šumavě. Souhrou různých okolností došlo k realizaci pouze v úseku Rakovník–Protivín. Provoz dráhy zajišťovaly postupně tři společnosti: Duchcovsko-podmokelská, Ústecko-teplická železnice a Česká západní dráha; později pak ČSD a ČD.
Z Berouna trať odbočuje z původní České západní dráhy severním směrem. Nad železničním mostem přes Berounku, který dělí žst. Beroun od Berouna Závodí, se klene jeden z nejdelších mostů v Čechách, který obchází celé město; je to most dálnice D 5 z Prahy na Rozvadov.
Několik kilometrů se naše trať těsná v údolí podél řeky Berounky. Dále až do Nižboru je trať vedena podél silnice druhé třídy. Poté již osamocena v odřezu až před zastávku Žloukovice, kde opět překročí Berounku, tentokrát z levého břehu na pravý. Následují Račice, Zbečno, Újezd nad Zbečnem a Roztoky u Křivoklátu. Zde opět překračuje Berounku. Trať směřuje stále k severu. A to jsme již v zastávce Křivoklát pod známým hradem stejného jména. Zbylou cestu až do Rakovníka sleduje trať tok Rakovnického potoka.
Třída zatížení celé dráhy je C 3, tedy 20 tun na nápravu a 7,2 tun na běžný metr. Zábrzdná vzdálenost činí 700 metrů. Denně je v celé délce vedeno devět osobních vlaků a v pracovní dny navíc ještě tři. Několik spojů pokračuje též dále např. do Rakovníka západ nebo opačně přes Rudnou u Prahy až do Prahy. Každý den tudy projíždí rychlík R 891 a 890 „Bezdrev“, který spojuje Most s Českými Budějovicemi. Zde zastavuje, kromě Rakovníka a Berouna, ještě v Křivoklátě, resp. při cestě zpět navíc i v Nižboru. Na trati se objevuje také nová Regionova 814/914.
(TOMÁŠ VALENTA - Železničář 17/2006)
Letos je to tedy 130 let, co tato dopravní cesta začala sloužit svému účelu. Trať byla stavěna jako součást dráhy Protivín–Zdice– Beroun–Rakovník. Obě tratě vyprojektoval významný český stavitel Ing. Jan Muzika, rodák z Březnice. První část tratě byla hotova o rok dříve.
Určitou zajímavostí je, že první koncese vydaná na stavbu dráhy počítala s daleko významnější tratí, než jak ji známe dnes. Počátek dráhy měl být v Hodkovicích nad Mohelkou a vedena měla být přes Českou Lípu, Rakovník, Beroun a Písek až k říšské hranici u Kunžvartu na Šumavě. Souhrou různých okolností došlo k realizaci pouze v úseku Rakovník–Protivín. Provoz dráhy zajišťovaly postupně tři společnosti: Duchcovsko-podmokelská, Ústecko-teplická železnice a Česká západní dráha; později pak ČSD a ČD.
Z Berouna trať odbočuje z původní České západní dráhy severním směrem. Nad železničním mostem přes Berounku, který dělí žst. Beroun od Berouna Závodí, se klene jeden z nejdelších mostů v Čechách, který obchází celé město; je to most dálnice D 5 z Prahy na Rozvadov.
Několik kilometrů se naše trať těsná v údolí podél řeky Berounky. Dále až do Nižboru je trať vedena podél silnice druhé třídy. Poté již osamocena v odřezu až před zastávku Žloukovice, kde opět překročí Berounku, tentokrát z levého břehu na pravý. Následují Račice, Zbečno, Újezd nad Zbečnem a Roztoky u Křivoklátu. Zde opět překračuje Berounku. Trať směřuje stále k severu. A to jsme již v zastávce Křivoklát pod známým hradem stejného jména. Zbylou cestu až do Rakovníka sleduje trať tok Rakovnického potoka.
Třída zatížení celé dráhy je C 3, tedy 20 tun na nápravu a 7,2 tun na běžný metr. Zábrzdná vzdálenost činí 700 metrů. Denně je v celé délce vedeno devět osobních vlaků a v pracovní dny navíc ještě tři. Několik spojů pokračuje též dále např. do Rakovníka západ nebo opačně přes Rudnou u Prahy až do Prahy. Každý den tudy projíždí rychlík R 891 a 890 „Bezdrev“, který spojuje Most s Českými Budějovicemi. Zde zastavuje, kromě Rakovníka a Berouna, ještě v Křivoklátě, resp. při cestě zpět navíc i v Nižboru. Na trati se objevuje také nová Regionova 814/914.
(TOMÁŠ VALENTA - Železničář 17/2006)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/72475/
Spojka Lenartovce – Abovce byla krátkým, leč důležitým článkem při vytváření provozuschopné železniční sítě ČSD na Slovensku o roce 1918. Než však došlo k její realizaci, zažil provoz na dnešní trati 160 mnohé složité chvíle.
Článek je uveden na
http://www.drahari.info/index.php?option=com_content&task=view&id=1233&Itemid=47
Článek je uveden na
http://www.drahari.info/index.php?option=com_content&task=view&id=1233&Itemid=47
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/72471/
Na obnovu unikátní železniční vlečky z Přibyslavi do Sázavy u Žďáru nemají obce peníze
Zatím bez výsledku se jeví boj obcí v okolí historické železniční vlečky z Přibyslavi do Sázavy u Žďáru o její zachování. Stará jedenáctikilometrová trať, unikát svého druhu na Vysočině, se rozloučí se svými příznivci v neděli 23. dubna jízdou parního vlaku.
Vlastník vlečky, firma SaZ (Stroje a zařízení), se rozhodl trať zrušit. Nechystá se investovat do potřebné obnovy. Vlečka je zatím provozuschopná, ale majitel by do její rekonstrukce musel vynaložit nemalé prostředky, které jdou do miliónů. I kdyby obce vlečku od firmy koupily, nebyla by to pro ně poslední investice.
Dráha byla uvedena do provozu v r. 1898
Celá dráha mezi Žďárem nad Sázavou a Havlíčkovým Brodem byla uvedena do provozu v roce 1898, fungovala 55 let, ale pak zanikla po spuštění nové trati. Zachovala se pouze část z Přibyslavi do Sázavy. Nejdříve vlečku používalo vojsko pro vlastní potřebu.
„Poté ji v rámci privatizace získala firma SaZ (Stroje a zařízení) Hodonín a zřídila v Sázavě svoji divizi. Firma se snažila sehnat výrobní program, který by využil vlečku, ale ten nezískala a ztratila zájem o její provoz. Od roku 1997 zde pořádal Klub přátel kolejových vozidel Brno historické jízdy. Za celou dobu do ní ale nebylo investováno a je ve špatném stavu,“ vysvětlil novinářům starosta Sázavy František Ledvinka (KDU-ČSL).
Obce, v jejichž katastru trať leží, se daly dohromady a chtějí, aby zůstala zachována. Od loňského podzimu jednaly s majitelem o udržení turistické atrakce, která každé léto přitáhla několik stovek lidí. Podle Ledvinky se nedověděly, za jakých podmínek by firma železnici prodala a kolik by stála obnova. Vypočítaly, že sběrny kovového odpadu by za koleje zaplatily osm až deset miliónů korun. „Při posledním jednání jsme se dohodli, že za takovou částku to nejsme schopni odkoupit,“ konstatoval.
Památka i rarita
„Zatím jsme nezaujali konečné stanovisko. Investovat do toho nebudeme ani se nechystáme rozebírat koleje,“ řekl technický ředitel Volfgang Macourek. Podle něj vedení již dříve uvedlo, že pokud někdo bude mít zájem trať provozovat, je určitá možnost dohody. Podle výpočtů firmy si nenutnější práce k obnově vlečky vyžádají až 16,6 miliónu korun. „Jedná se o nezbytně nutný rozsah prací k odstranění nedostatků na vlečce. Provedení klasické opravy tratě pro běžný provoz by představovalo částku v řádech stamiliónů korun,“ upozornil Macourek. „Je to technická památka a rarita. Určitě jediná taková v okolí řeky Sázavy. Může být atraktivní nejen pro turisty, ale třeba i pro filmaře,“ uvažuje starosta Přibyslavi Jan Štefáček (ODS). Obce by měly zájem za přijatelných podmínek trať převzít. Na opravy by se pokusily získat dotace.
(Právo)
Zatím bez výsledku se jeví boj obcí v okolí historické železniční vlečky z Přibyslavi do Sázavy u Žďáru o její zachování. Stará jedenáctikilometrová trať, unikát svého druhu na Vysočině, se rozloučí se svými příznivci v neděli 23. dubna jízdou parního vlaku.
Vlastník vlečky, firma SaZ (Stroje a zařízení), se rozhodl trať zrušit. Nechystá se investovat do potřebné obnovy. Vlečka je zatím provozuschopná, ale majitel by do její rekonstrukce musel vynaložit nemalé prostředky, které jdou do miliónů. I kdyby obce vlečku od firmy koupily, nebyla by to pro ně poslední investice.
Dráha byla uvedena do provozu v r. 1898
Celá dráha mezi Žďárem nad Sázavou a Havlíčkovým Brodem byla uvedena do provozu v roce 1898, fungovala 55 let, ale pak zanikla po spuštění nové trati. Zachovala se pouze část z Přibyslavi do Sázavy. Nejdříve vlečku používalo vojsko pro vlastní potřebu.
„Poté ji v rámci privatizace získala firma SaZ (Stroje a zařízení) Hodonín a zřídila v Sázavě svoji divizi. Firma se snažila sehnat výrobní program, který by využil vlečku, ale ten nezískala a ztratila zájem o její provoz. Od roku 1997 zde pořádal Klub přátel kolejových vozidel Brno historické jízdy. Za celou dobu do ní ale nebylo investováno a je ve špatném stavu,“ vysvětlil novinářům starosta Sázavy František Ledvinka (KDU-ČSL).
Obce, v jejichž katastru trať leží, se daly dohromady a chtějí, aby zůstala zachována. Od loňského podzimu jednaly s majitelem o udržení turistické atrakce, která každé léto přitáhla několik stovek lidí. Podle Ledvinky se nedověděly, za jakých podmínek by firma železnici prodala a kolik by stála obnova. Vypočítaly, že sběrny kovového odpadu by za koleje zaplatily osm až deset miliónů korun. „Při posledním jednání jsme se dohodli, že za takovou částku to nejsme schopni odkoupit,“ konstatoval.
Památka i rarita
„Zatím jsme nezaujali konečné stanovisko. Investovat do toho nebudeme ani se nechystáme rozebírat koleje,“ řekl technický ředitel Volfgang Macourek. Podle něj vedení již dříve uvedlo, že pokud někdo bude mít zájem trať provozovat, je určitá možnost dohody. Podle výpočtů firmy si nenutnější práce k obnově vlečky vyžádají až 16,6 miliónu korun. „Jedná se o nezbytně nutný rozsah prací k odstranění nedostatků na vlečce. Provedení klasické opravy tratě pro běžný provoz by představovalo částku v řádech stamiliónů korun,“ upozornil Macourek. „Je to technická památka a rarita. Určitě jediná taková v okolí řeky Sázavy. Může být atraktivní nejen pro turisty, ale třeba i pro filmaře,“ uvažuje starosta Přibyslavi Jan Štefáček (ODS). Obce by měly zájem za přijatelných podmínek trať převzít. Na opravy by se pokusily získat dotace.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/69246/
Celý článek si můžete přečíst na stránce
http://spz.logout.cz/provoz/steg2007.html