História železničných tratí
Budovanie železničných tratí na území súčasného Slovenska sa datuje od r. 1838, a vzhľadom na rôzne účely, podmienky terénne i finančné, ako aj obdobie ich výstavby bolo a je pestrou paletou udalostí veselých i smutných, bežných i výnimočných, o ktorých je práve táto diskusia.
História železnice na Slovensku
Z histórie slovenských železničných tratí
História železníc na území Slovenska
________________________________
Užitečnou pomůcku k poznávání historie železničních tratí na území České republiky najdete na této stránce.
(Zbyněk)
Podradené diskusné témy
Přeshraniční spojení mezi jihočeským Novým Údolím a bavorským Haidmühle je již několik desetiletí minulostí, i když určitě jsou mezi námi pamětníci, kteří si na vlaky vedené po trati (současné č. 194) až do Pasova vzpomenou.
Trať, na našem úseku postavená Sdruženými pošumavskými drahami a uvedená do provozu v roce 1910, v témže roce pak propojená s kolejemi bavorskými, bohužel nepřežila důsledky poválečného uspořádání Evropy. Na naší straně byl provoz přerušen po roce 1948 (od roku 1951 pak i fyzicky přerušeno spojení přes hranice), na straně německé pak byla trať postupně snášena od roku 1974.
S vlakem se u našich sousedů nyní setkáme až v Pasově. A na lepší časy (byť by i mediální snaha byla) se asi neblýská. Pokud ovšem nepočítáme spolkem Pošumavská jižní dráha vybudovaný a již mezi veřejností proslulý 105 metrů dlouhý úsek nejkratší mezinárodní železnice na světě (jezdí se tu s „humánním“ pohonem – ale to jen v létě).
Těleso trati však bylo na německém území zachováno a dnes slouží v létě jako cyklostezka, v zimním období pak je na něm perfektně udržovaná běžecká stopa z Haidmühle do Neureichenau o délce zhruba 11 km. Je modře značená a vzhledem k tomu, že vede téměř po rovině, je využívána nejen „lyžařskými chrty“, kteří nahánějí kilometry, ale zejména rodinami s dětmi a méně zdatnými běžkaři, a to z obou stran hranice. V Novém Údolí, kousek od železniční zastávky, je totiž hraniční přechod, určený právě pro turisty i lyžaře (a v létě samozřejmě pro cyklisty).
V letošní sněhem bohaté zimě jsme tuto část Šumavy na pár dní navštívili a perfektně si zaběhali na udržovaných stopách z obou stran hranice. No, a co by to bylo za nádražáka (a milovníka železniční historie), aby se alespoň neprojel po bývalé trati na lyžích, když už ji nezažil v provozu? Nejlépe je vyrazit hned ráno (i když při naší návštěvě se sloupeček rtuti držel blízko -20o C), dokud jsou stopy prázdné. Pak si můžete jízdu i okolí trati pěkně vychutnat...
JANA BĚHOUNKOVÁ, Železničář 8/2006
Trať, na našem úseku postavená Sdruženými pošumavskými drahami a uvedená do provozu v roce 1910, v témže roce pak propojená s kolejemi bavorskými, bohužel nepřežila důsledky poválečného uspořádání Evropy. Na naší straně byl provoz přerušen po roce 1948 (od roku 1951 pak i fyzicky přerušeno spojení přes hranice), na straně německé pak byla trať postupně snášena od roku 1974.
S vlakem se u našich sousedů nyní setkáme až v Pasově. A na lepší časy (byť by i mediální snaha byla) se asi neblýská. Pokud ovšem nepočítáme spolkem Pošumavská jižní dráha vybudovaný a již mezi veřejností proslulý 105 metrů dlouhý úsek nejkratší mezinárodní železnice na světě (jezdí se tu s „humánním“ pohonem – ale to jen v létě).
Těleso trati však bylo na německém území zachováno a dnes slouží v létě jako cyklostezka, v zimním období pak je na něm perfektně udržovaná běžecká stopa z Haidmühle do Neureichenau o délce zhruba 11 km. Je modře značená a vzhledem k tomu, že vede téměř po rovině, je využívána nejen „lyžařskými chrty“, kteří nahánějí kilometry, ale zejména rodinami s dětmi a méně zdatnými běžkaři, a to z obou stran hranice. V Novém Údolí, kousek od železniční zastávky, je totiž hraniční přechod, určený právě pro turisty i lyžaře (a v létě samozřejmě pro cyklisty).
V letošní sněhem bohaté zimě jsme tuto část Šumavy na pár dní navštívili a perfektně si zaběhali na udržovaných stopách z obou stran hranice. No, a co by to bylo za nádražáka (a milovníka železniční historie), aby se alespoň neprojel po bývalé trati na lyžích, když už ji nezažil v provozu? Nejlépe je vyrazit hned ráno (i když při naší návštěvě se sloupeček rtuti držel blízko -20o C), dokud jsou stopy prázdné. Pak si můžete jízdu i okolí trati pěkně vychutnat...
JANA BĚHOUNKOVÁ, Železničář 8/2006
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/61061/
Po necelých 108 letech dojde na jaře tohoto roku k zastavení provozu na vlečce Přibyslav - Sázava SaZ, která je poslední dochovanou částí původní místní dráhy Německý Brod - Moravský Žďár (dnešní Havlíčkův Brod a Žďár nad Sázavou). Tento úsek byl po dostavbě souběžné dvoukolejné hlavní trati z Brna do Havlíčkova Brodu v roce 1953 předán železničnímu vojsku, které v Sázavě vybudovalo základnu a trať využívalo kromě přesunu svých vozidel především k výcviku vojáků. Po zrušení železničního vojska roku 1992 přešel jeho majetek na společnost Stavební obnova železnic.
Celá neveselá aktualita včetně historické rekapitulace je k mání na stránce
http://spz.logout.cz/novinky/novinky.html
Celá neveselá aktualita včetně historické rekapitulace je k mání na stránce
http://spz.logout.cz/novinky/novinky.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/60628/
Ad Garin: samozrejme, že som spomenul len to, čo som vedel. A túto poznámku nám povedala aj sprievodkyňa v zámku. Ináč toto nebola hl. téma môjho príspevku. Ináč ešte zopakujem môj názor, že bola veľká škoda, že Baťa musel odísť zo Slovenska a nedokončil svoje plány a zámery. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/59956/
ad: rk_kn.
To je ale riadna mystifikácia, čo píšeš o Baťovi. Takto o ňom písali novinári poplatní komunistickému režimu. Aj keď je to off topic, prekopíroval som info zo stránky:
http://www.zamky.sk/bojnice/historia.htm
Firma Baťa a Bojnický zámok
... "Firma Baťa kúpila v Bojniciach zámok s veľkostatkom s hospodárskych a prestížnych dôvodov, v kúpeľoch sa mali rekreovať jej zamestnanci. Kúpeľné budovy i celý areál bol však vplyvom nezáujmu predchádzajúcich majiteľov veľmi zanedbaný...
... Predaj sa zrealizoval, kúpno-predajná zmluva medzi firmou "Humus" a "Baťa" bola podpísaná v Bratislave 25. februára 1939. Týmto získala známa firma na výrobu obuvi, reprezentovaná Jánom Baťom nielen Bojnický zámok, ale i hospodárske budovy, kúpele, živý i mŕtvy inventár a pôdu s výmerom 11 tisíc hektárov. Firma Baťa vraj zaplatila pálffyovcom 10 miliónov...
... Firma Baťa prikročila v roku 1942 k jeho renovácii. V tomto roku bola opravená jedáleň a začalo sa s adaptáciou kúpeľnej budovy. Práce však napredovali pomalým tempom do konca roku 1945 neboli ukončené, stavba plánovaných nových objektov sa už nerealizovala.
Medzitým sa v roku 1941 do zámku premiestnilo Múzeum hornej Nitry (založeného v roku 1924), ktorého skromné zbierky predtým putovali po rôznych prievidzských inštitúciách (gymnázium, Občianska beseda, Mestský dom atď)...
... Po II. skončení druhej svetovej vojny v roku 1945, bol Bojnický zámok zoštátnený. O päť rokov neskôr, dňa 9. mája roku 1950 zámok vyhorel. Na náklady štátu sa odstránili následky požiaru a uskutočnila sa celková obnova zámku..."
To je ale riadna mystifikácia, čo píšeš o Baťovi. Takto o ňom písali novinári poplatní komunistickému režimu. Aj keď je to off topic, prekopíroval som info zo stránky:
http://www.zamky.sk/bojnice/historia.htm
Firma Baťa a Bojnický zámok
... "Firma Baťa kúpila v Bojniciach zámok s veľkostatkom s hospodárskych a prestížnych dôvodov, v kúpeľoch sa mali rekreovať jej zamestnanci. Kúpeľné budovy i celý areál bol však vplyvom nezáujmu predchádzajúcich majiteľov veľmi zanedbaný...
... Predaj sa zrealizoval, kúpno-predajná zmluva medzi firmou "Humus" a "Baťa" bola podpísaná v Bratislave 25. februára 1939. Týmto získala známa firma na výrobu obuvi, reprezentovaná Jánom Baťom nielen Bojnický zámok, ale i hospodárske budovy, kúpele, živý i mŕtvy inventár a pôdu s výmerom 11 tisíc hektárov. Firma Baťa vraj zaplatila pálffyovcom 10 miliónov...
... Firma Baťa prikročila v roku 1942 k jeho renovácii. V tomto roku bola opravená jedáleň a začalo sa s adaptáciou kúpeľnej budovy. Práce však napredovali pomalým tempom do konca roku 1945 neboli ukončené, stavba plánovaných nových objektov sa už nerealizovala.
Medzitým sa v roku 1941 do zámku premiestnilo Múzeum hornej Nitry (založeného v roku 1924), ktorého skromné zbierky predtým putovali po rôznych prievidzských inštitúciách (gymnázium, Občianska beseda, Mestský dom atď)...
... Po II. skončení druhej svetovej vojny v roku 1945, bol Bojnický zámok zoštátnený. O päť rokov neskôr, dňa 9. mája roku 1950 zámok vyhorel. Na náklady štátu sa odstránili následky požiaru a uskutočnila sa celková obnova zámku..."
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/59858/
Bohužial, aj na Slovensku bolo toho veľa , čo sa nedostavalo a nestihlo. Čo bolo hotové, to mu zobrali, čo nebolo to nechali chátrať ! Jediné , čo Baťovi môžeme vyčítať, je Bojnický zámok, ktorý používali ako sklad koží. Ale šťastie ešte, že sa z toho dostal. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/59848/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/59841/
Rokem permanentních oslav by mohl být – alespoň z pohledu našich traťových výročí – rok 2006. Lednem počínaje a prosincem konče střídá jedno jubileum druhé a těžko některé předem obdařit nálepkou druhořadosti. Samozřejmě nepřehlédneme „kulatá“ výročí u dvou původně uhelných drah: brněnsko-rosické z Brna do Božího Požehnání (dnes Zastávka u Brna), kde se uhlí začalo vozit dne 2. ledna 1856 a cestující pak od 1. července téhož roku, a buštěhradské železnice z Kladna-Dubí do Kralup nad Vltavou.
Pokračování tohoto pohledu do železniční historie najdete na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_7koho.htm
Pokračování tohoto pohledu do železniční historie najdete na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_7koho.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/59736/
Ja si tam este vlaky este pamatam, t.j. cca v r. 1985.
Snad ktosi upresni.
Pozri tiez:
http://www.rail.sk/arp/slovakia/ba/mosty3.htm
http://www.rail.sk/skhist/mosty/bratislava.htm .
Snad ktosi upresni.
Pozri tiez:
http://www.rail.sk/arp/slovakia/ba/mosty3.htm
http://www.rail.sk/skhist/mosty/bratislava.htm
.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/59414/
Cestující, sledující při své cestě rychlíkem z Prahy do Hradce Králové traťové staničení (po staru kilometrovníky), musí nutně nabýt dojmu, že není všechno v pořádku. Trať, tvářící se v jízdním řádu jako jednolitý celek, vyniká totiž kilometráží na první pohled dosti chaotickou.
Z pražského hlavního nádraží vyprovázejí vlak jednociferná čísla, která ve Vysočanech poskočí na dvacítkovou sérii se sestupnou tendencí. Ale Lysá nad Labem nás překvapí třistatřicítkou, ve Velkém Oseku zase začínáme od nuly a sotva ujedeme 22 kilometrů do Chlumce nad Cidlinou, vrátíme se zase k nule. Cílový Hradec Králové nás uvítá dvacátým osmým kilometrem…
Kde jinde by měl být pořádek, když ne u železnice? Historie znalý člověk od dráhy nás proto rád poučí, že i v tomto případě je všechno v pořádku. Kilometráž z hlavního nádraží v Praze je dědictvím po Turnovsko-kralupsko-pražské železnici. Ve Vysočanech se pak náš cestující dostává na síť tratí, kterou v létech 1869 až 1875 u nás a v Rakousku postavila jedna jediná firma. Její osudy jsou námětem dnešního našeho historického zastavení. Jmenovala se Rakouská severozápadní dráha, německy Österreichische Nordwestbahn. Odtud její i dnes poměrně známá zkratka ÖNWB.
Celé toto zajímavé historické ohlédnutí najdete na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_5rakou.htm
Z pražského hlavního nádraží vyprovázejí vlak jednociferná čísla, která ve Vysočanech poskočí na dvacítkovou sérii se sestupnou tendencí. Ale Lysá nad Labem nás překvapí třistatřicítkou, ve Velkém Oseku zase začínáme od nuly a sotva ujedeme 22 kilometrů do Chlumce nad Cidlinou, vrátíme se zase k nule. Cílový Hradec Králové nás uvítá dvacátým osmým kilometrem…
Kde jinde by měl být pořádek, když ne u železnice? Historie znalý člověk od dráhy nás proto rád poučí, že i v tomto případě je všechno v pořádku. Kilometráž z hlavního nádraží v Praze je dědictvím po Turnovsko-kralupsko-pražské železnici. Ve Vysočanech se pak náš cestující dostává na síť tratí, kterou v létech 1869 až 1875 u nás a v Rakousku postavila jedna jediná firma. Její osudy jsou námětem dnešního našeho historického zastavení. Jmenovala se Rakouská severozápadní dráha, německy Österreichische Nordwestbahn. Odtud její i dnes poměrně známá zkratka ÖNWB.
Celé toto zajímavé historické ohlédnutí najdete na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_5rakou.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/57188/
zavítala česká stanice BBC s reportáží o železnici Hedžaz (Saudská Arábie - Jordánsko):
http://www.bbc.co.uk/czech/worldnews/story/2006/01/060116_fooc_hejaz_railway_pckg.shtml
http://www.bbc.co.uk/czech/worldnews/story/2006/01/060116_fooc_hejaz_railway_pckg.shtml
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/54322/
Vraj bieda naučila Dalibora húsť... Ktohovie, ako to cca o 10-20 rokov dopadne v USA so železničnou dopravou. Teraz vraj majú veľké starosti, lebo na jej dotácie treba vynakladať veľa peňazí. Podľa člávku v Britských listoch z dôvodov blížiacej sa ropnej krízy tam môže železnici blýskať sa na lepšie časy. Kiež by sa z toho poučili aj naši slávni mocipáni, hlavne ten, čo vie piecť koláče... Viac si prečítajte na tomto linku: http://www.blisty.cz/2005/8/2/art24376.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/28468/
Mosty v okoli nadrze Nosice:
Neviem urcite, ci tam nieco je ale pozri Zel. mosty . 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/20181/
To Ti jen tak připadá, ale pravda to tak docela není. Viz třeba pokračující práce na přípravách vysokorychlostních transevropských tratí nebo výstavba nových spojení i na území bývalého Československa.
Dost informací najdeš i na Vlacích.net hned v několika tématech - jen právě toto je zaměřeno na historii, a proto se tu píše spíš o tratích zaniklých.