História železničných tratí
Budovanie železničných tratí na území súčasného Slovenska sa datuje od r. 1838, a vzhľadom na rôzne účely, podmienky terénne i finančné, ako aj obdobie ich výstavby bolo a je pestrou paletou udalostí veselých i smutných, bežných i výnimočných, o ktorých je práve táto diskusia.
História železnice na Slovensku
Z histórie slovenských železničných tratí
História železníc na území Slovenska
________________________________
Užitečnou pomůcku k poznávání historie železničních tratí na území České republiky najdete na této stránce.
(Zbyněk)
Podradené diskusné témy
ad miky1: ak sa nič nezmenilo, v sobotu 9. februára 2008 by mal ísť nostalgický vlak so 422.0108 zo Zvolena do Krupiny a späť. V úseku Krupina - Šahy - Krupina samostatný vlak s M131. Kolegovia zo Zvolena iste pripravia aktualitu s cestovným poriadkom uvedených vlakov. 
Bude to iste zaujímavá akcia na trati, na ktorej je od februára 2003 "dočasne zastavená osobná doprava". Ak nevezmeme do úvahy víkendové vlaky zo Šiah do Dudiniec v ostatných GVD.
Bude to iste zaujímavá akcia na trati, na ktorej je od februára 2003 "dočasne zastavená osobná doprava". Ak nevezmeme do úvahy víkendové vlaky zo Šiah do Dudiniec v ostatných GVD.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/230828/
V kalendári som sa dozvedel že 15.1. 2008 oslavuje trať Zvolen - Krupina 83. výročie. Je to ale smutná oslava pretože na tejto trati jazdí len jeden manipulák a aj to len v pracovné dni. Osobná doprava bola zrušená hoci trať pokračuje z Krupiny až do Šiah /Zvolen - Šahy = 70 km/. V 80 - tych rokoch som tam dral koľajnice na 286.0, 286.1 /850.0, 850.1/ ale aj na 152 -kách /810/. Boli to časy na ktoré sa nezabúda.
Je škoda že sa kompetentní prestali zaoberať myšlienkou železničného spojenia cez Šahy do Maďarska.
Je škoda že sa kompetentní prestali zaoberať myšlienkou železničného spojenia cez Šahy do Maďarska.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/230823/
Jindřichův Hradec neměl dlouho očekávané železniční spojení, což znamenalo ztráty pro celý kout jihovýchodních Čech.
Svůj význam sice doznala železnice Praha - Tábor - Veselí nad Lužnicí-České Budějovice jako součást dráhy císaře Františka Josefa I., ale od sedmdesátých let se uvažovalo o více variantách napojení železničního spojení na tuto dráhu. Tyto projekty se, žel, vlastně nerealizovaly, ale byly promýšleny (spojení přes Třeboň na České Budějovice, na Pelhřimov, na Protivín). Nakonec převážil projekt kupodivu zpracovaný architektem polského původu L. P. Maciejowským. Avšak i realizace tohoto záměru se neobešla bez nesnází a zdlouhavých jednání, v nichž své místo vedle místních orgánů měst měla také Vídeň. Jak to dopadlo, mohou posuzovat uživatelé traťového spojení:přes J. Hradec byla navržena a vede dráha Horní Cerekev - Veselí nad Lužnicí, čili samotné Třeboni (a potažmo i Stráži nad Nežárkou)se železniční spojení vyhnulo. Podnětem k výstavbě dráhy se stal projekt Českomoravské transversální dráhy, od roku 1874 a hlavně od roku 1879.
Složitá jednání a nedostatek financí vedly k postupnému oddalování díla, až roku 1884 došlo k pracím v terénu.
Vloni jsme měli významná jubilea zprovoznění této železnice, je to rok 1887 (září), kdy nastala první zkušební jízda, a pak zejména 3. listopad téhož roku byl velkou slavností za přítomnosti jindřichohradeckého starosty Václava Naxery. Avšak ani po tomto okázalém aktu se sama dráha nevyhnula kritice, odehrávající se především na stránkách tisku, poukazující na nevhodnost takového připojení Jindřichova Hradce na zemskou železniční síť. Kritikům se zdálo být velice nevhodné spojení J. Hradce na Brno,případně na Vídeň.
(Jindřichohradecký deník)
Svůj význam sice doznala železnice Praha - Tábor - Veselí nad Lužnicí-České Budějovice jako součást dráhy císaře Františka Josefa I., ale od sedmdesátých let se uvažovalo o více variantách napojení železničního spojení na tuto dráhu. Tyto projekty se, žel, vlastně nerealizovaly, ale byly promýšleny (spojení přes Třeboň na České Budějovice, na Pelhřimov, na Protivín). Nakonec převážil projekt kupodivu zpracovaný architektem polského původu L. P. Maciejowským. Avšak i realizace tohoto záměru se neobešla bez nesnází a zdlouhavých jednání, v nichž své místo vedle místních orgánů měst měla také Vídeň. Jak to dopadlo, mohou posuzovat uživatelé traťového spojení:přes J. Hradec byla navržena a vede dráha Horní Cerekev - Veselí nad Lužnicí, čili samotné Třeboni (a potažmo i Stráži nad Nežárkou)se železniční spojení vyhnulo. Podnětem k výstavbě dráhy se stal projekt Českomoravské transversální dráhy, od roku 1874 a hlavně od roku 1879.
Složitá jednání a nedostatek financí vedly k postupnému oddalování díla, až roku 1884 došlo k pracím v terénu.
Vloni jsme měli významná jubilea zprovoznění této železnice, je to rok 1887 (září), kdy nastala první zkušební jízda, a pak zejména 3. listopad téhož roku byl velkou slavností za přítomnosti jindřichohradeckého starosty Václava Naxery. Avšak ani po tomto okázalém aktu se sama dráha nevyhnula kritice, odehrávající se především na stránkách tisku, poukazující na nevhodnost takového připojení Jindřichova Hradce na zemskou železniční síť. Kritikům se zdálo být velice nevhodné spojení J. Hradce na Brno,případně na Vídeň.
(Jindřichohradecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/229332/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/229006/
Železniční trať z Chocně do Litomyšle oslavila v tomto roce 125 let své existence. Spokojit se musí převážně s klasickými motoráčky, alespoň v úseku Vysoké Mýto–Litomyšl.
Úvodní úsek z Chocně do Vysokého Mýta již ozdobily od poloviny prosince moderní regionovy. Do Litomyšle by se prý zatím s ohledem na počet cestujících v tomto úseku nevyplatily. Snad o něco později. Nechybělo však mnoho a právě Litomyšl mohla být železničním uzlem místo nedaleké České Třebové.
To se nestalo a Litomyšl se musela spokojit s jednokolejkou, která ji spojuje s Vysokým Mýtem a s Chocní, s druhou stranou však již nikoliv. Koleje tu totiž končí. Vlaky se tu rozhodně nepřetrhnou, jejich rychlost se zvýšila oproti Rakousku-Uhersku jen o několik kilometrů v hodině a cestování se zkrátilo o pouhých několik minut.
Přestože na této trati dýchá historie prakticky na každém kroku, status městské technické památky si dosud vysloužilo zatím pouze litomyšlské nádraží. Správně by si ji ale zasloužila celá trať.
Příznivci železnice i nostalgie rozhodně nedají na svou minitrať dopustit. Existuje již jeden a čtvrt století a všichni věří, že přežije i přes konkurenci autobusové dopravy století další.
(Právo)
Úvodní úsek z Chocně do Vysokého Mýta již ozdobily od poloviny prosince moderní regionovy. Do Litomyšle by se prý zatím s ohledem na počet cestujících v tomto úseku nevyplatily. Snad o něco později. Nechybělo však mnoho a právě Litomyšl mohla být železničním uzlem místo nedaleké České Třebové.
To se nestalo a Litomyšl se musela spokojit s jednokolejkou, která ji spojuje s Vysokým Mýtem a s Chocní, s druhou stranou však již nikoliv. Koleje tu totiž končí. Vlaky se tu rozhodně nepřetrhnou, jejich rychlost se zvýšila oproti Rakousku-Uhersku jen o několik kilometrů v hodině a cestování se zkrátilo o pouhých několik minut.
Přestože na této trati dýchá historie prakticky na každém kroku, status městské technické památky si dosud vysloužilo zatím pouze litomyšlské nádraží. Správně by si ji ale zasloužila celá trať.
Příznivci železnice i nostalgie rozhodně nedají na svou minitrať dopustit. Existuje již jeden a čtvrt století a všichni věří, že přežije i přes konkurenci autobusové dopravy století další.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/227277/
Zítra uplyne od zahájení pravidelného provozu železniční trati Brno–Česká Třebová, druhé železnice vedoucí do Brna (deset let předtím dostalo Brno spojení s Vídní). Zahájení bylo i přes náročnost stavby trati kvůli událostem roku 1848 nenápadné a tiché.
(Lidové noviny)
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/227256/
Železná dráha napříč kopci Českého středohoří vedoucí z Teplic, resp. Řetenic, do Lovosic asi není nejkrásnější českou železniční tratí, ale pro mne osobně jí určitě je. Už od dětství jsem obdivoval vláčky, a to především díky tomu, že jsme bydleli s rodiči blízko teplického nádraží Zámecká zahrada. Strojvedoucí na stanovišti parní lokomotivy a nádražák s ohromným bidlem, s jehož pomocí odvěšoval vagony, to byli v mých dětských očích ohromní hrdinové. Až vyrostu, stanu se strojvedoucím – rozhodl jsem se.
Nicméně léta ubíhala a já se nakonec tím strojvedoucím ani nádražákem nestal. Ale mašiny a koleje vůbec mám pořád rád. A tak alespoň chodím se svou kamerou a fotím si vláčky na té „své„ dráze.
Pohled do historie
V prosinci letošního roku uplyne již 110 let od chvíle, kdy se mezi kopci Českého středohoří ozval prvně zvuk parní píšťaly a nad hustými hvozdy se objevily chuchvalce dýmu. Celá dlouhá léta vládly na kolejích mezi Řetenicemi a Lovosicemi parní mašiny, zdatně zdolávající značná stoupání od Teplic i od Lovosic k vrcholovému bodu na trati u Radejčína. A neodmyslitelně patřily ke každodennímu koloritu této dráhy. Zvláštní kouzlo měly noční jízdy, kdy za lokomotivou létaly roje jisker. Osobní vlaky vozily do šedesátých let minulého století především parní lokomotivy „všudybylky„ (u ČSD řada 354.1). Leč život šel neúprosně dál, a tak postupem času musela parní trakce ustoupit modernější a ekonomičtější technice motorové.
Historie transverzální dráhy Řetenice–Lovosice (–Liberec), vedoucí přes kopečky Českého středohoří, se začala psát v roce 1894. V červenci toho roku požádala správní rada Ústecko-teplické dráhy (ÚTD) o povolení k přípravným pracím pro stavbu této dráhy. Hlavním podnětem k tomuto kroku bylo ustanovení konsorcia, vzniklého z řad místních zájemců a podnikatelů, jež si vzalo za své postavit vlastní železniční trať z Teplic do Lovosic s napojením na stávající trať Severní státní dráhy Praha–Podmokly. Tím vzniklo nebezpečí, že společnosti ÚTD poklesnou zisky z přepravy uhlí ze severočeských dolů.
Společnost Ústecko-teplické dráhy byla po letech tahanic a úporných jednání koncesována v létě roku 1856. Společnost požádala Rakousko-uherskou vládu o povolení ke stavbě železné dráhy z Teplic do Ústí nad Labem k trati Severní státní dráhy. Hlavním důvodem byly především požadavky na přepravu uhlí. Po vojenské revizi vytýčené trasy bylo již v listopadu 1856 vydáno povolení ke stavbě.
Úsek Teplice–Ústí nad Labem byl slavnostně uveden do provozu dne 20. května 1858 a záhy následovala výstavba dalších úseků. V roce 1867 byla zprovozněna trať z Teplic do Duchcova a o tři roky později se mohlo jezdit až do Chomutova. V roce 1874 postavila společnost ÚTD trať z Bíliny do Trmic, s napojením na stávající koleje. Společnost ÚTD měla rovněž velký zájem i o spojení s průmyslovým Libercem a jeho okolím. A tyto záměry by značně narušila realizace plánu výše uvedeného konsorcia.
V červnu 1896 obdrželo vedení ÚTD koncesní oprávnění ke stavbě a provozu místní trati z TeplicŘetenic přes Lovosice do Liberce. Tyto koleje vešly později ve známost jako „Severočeská transverzálka„ (pozn. autora: nebo také lidově „kozí dráha„). Se stavbou úseku Řetenice–Lovosice bylo započato již na podzim roku 1896. Stavba této části byla zadána podnikatelské firmě Schön a synové v Praze. Těžké povětrnostní podmínky v roce 1897 značně ztěžovaly stavební práce. Navzdory tomu byla celá trať stavebně dokončena ještě v témže roce. Celý úsek 36,1 km dlouhé trati byl slavnostně uveden do provozu 16. prosince 1897. Myslím, že i z dnešního pohledu se jedná o úctyhodný výkon. V době, kdy se pracovalo na úseku z Řetenic do Lovosic, začala také stavba tratě z Lovosic do Litoměřic a byly zahájeny práce na úseku Litoměřice–Česká Lípa a dále do Liberce. Celá transverzální trať Řetenice–Lovosice– Česká Lípa–Liberec byla zprovozněna dne 17. září roku 1900. Po vzniku Československé republiky v roce 1918 Společnost Ústeckoteplické
Nicméně léta ubíhala a já se nakonec tím strojvedoucím ani nádražákem nestal. Ale mašiny a koleje vůbec mám pořád rád. A tak alespoň chodím se svou kamerou a fotím si vláčky na té „své„ dráze.
Pohled do historie
V prosinci letošního roku uplyne již 110 let od chvíle, kdy se mezi kopci Českého středohoří ozval prvně zvuk parní píšťaly a nad hustými hvozdy se objevily chuchvalce dýmu. Celá dlouhá léta vládly na kolejích mezi Řetenicemi a Lovosicemi parní mašiny, zdatně zdolávající značná stoupání od Teplic i od Lovosic k vrcholovému bodu na trati u Radejčína. A neodmyslitelně patřily ke každodennímu koloritu této dráhy. Zvláštní kouzlo měly noční jízdy, kdy za lokomotivou létaly roje jisker. Osobní vlaky vozily do šedesátých let minulého století především parní lokomotivy „všudybylky„ (u ČSD řada 354.1). Leč život šel neúprosně dál, a tak postupem času musela parní trakce ustoupit modernější a ekonomičtější technice motorové.
Historie transverzální dráhy Řetenice–Lovosice (–Liberec), vedoucí přes kopečky Českého středohoří, se začala psát v roce 1894. V červenci toho roku požádala správní rada Ústecko-teplické dráhy (ÚTD) o povolení k přípravným pracím pro stavbu této dráhy. Hlavním podnětem k tomuto kroku bylo ustanovení konsorcia, vzniklého z řad místních zájemců a podnikatelů, jež si vzalo za své postavit vlastní železniční trať z Teplic do Lovosic s napojením na stávající trať Severní státní dráhy Praha–Podmokly. Tím vzniklo nebezpečí, že společnosti ÚTD poklesnou zisky z přepravy uhlí ze severočeských dolů.
Společnost Ústecko-teplické dráhy byla po letech tahanic a úporných jednání koncesována v létě roku 1856. Společnost požádala Rakousko-uherskou vládu o povolení ke stavbě železné dráhy z Teplic do Ústí nad Labem k trati Severní státní dráhy. Hlavním důvodem byly především požadavky na přepravu uhlí. Po vojenské revizi vytýčené trasy bylo již v listopadu 1856 vydáno povolení ke stavbě.
Úsek Teplice–Ústí nad Labem byl slavnostně uveden do provozu dne 20. května 1858 a záhy následovala výstavba dalších úseků. V roce 1867 byla zprovozněna trať z Teplic do Duchcova a o tři roky později se mohlo jezdit až do Chomutova. V roce 1874 postavila společnost ÚTD trať z Bíliny do Trmic, s napojením na stávající koleje. Společnost ÚTD měla rovněž velký zájem i o spojení s průmyslovým Libercem a jeho okolím. A tyto záměry by značně narušila realizace plánu výše uvedeného konsorcia.
V červnu 1896 obdrželo vedení ÚTD koncesní oprávnění ke stavbě a provozu místní trati z TeplicŘetenic přes Lovosice do Liberce. Tyto koleje vešly později ve známost jako „Severočeská transverzálka„ (pozn. autora: nebo také lidově „kozí dráha„). Se stavbou úseku Řetenice–Lovosice bylo započato již na podzim roku 1896. Stavba této části byla zadána podnikatelské firmě Schön a synové v Praze. Těžké povětrnostní podmínky v roce 1897 značně ztěžovaly stavební práce. Navzdory tomu byla celá trať stavebně dokončena ještě v témže roce. Celý úsek 36,1 km dlouhé trati byl slavnostně uveden do provozu 16. prosince 1897. Myslím, že i z dnešního pohledu se jedná o úctyhodný výkon. V době, kdy se pracovalo na úseku z Řetenic do Lovosic, začala také stavba tratě z Lovosic do Litoměřic a byly zahájeny práce na úseku Litoměřice–Česká Lípa a dále do Liberce. Celá transverzální trať Řetenice–Lovosice– Česká Lípa–Liberec byla zprovozněna dne 17. září roku 1900. Po vzniku Československé republiky v roce 1918 Společnost Ústeckoteplické
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213707/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213494/
Nevíte, kde by to mohlo být? Stavby tratí na Slovensku v 20.-30. letech (kromě fotky 3 a 4): http://www.archiv.kvalitne.cz/image/zitta/zitta.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/212260/
Všechno má svůj začátek. Stejně jako každý z nás má i každá železniční trať jakýsi imaginární „křestní list„. Z něho se dozvíme, kdo, kdy a za jakých podmínek dotyčnou dráhu postavil. Dnes nejsou tyto skutečnosti předmětem nějakého složitého bádání - vždyť porůznu bývají zveřejňovány historické kalendáře s traťovými výročími.
Nedá tedy velkou práci zjistit, že trať, které současný jízdní řád přiřkl číslo 063 a označení „Bakov nad Jizerou-Kopidlno a zpět„, provázejí dvě data narození. Pětikilometrový úsek z Kopidlna do Libáně byl uveden do provozu 1. července 1882, trať z Kopidlna přes Dolní Bousov do Bakova nad Jizerou (resp. k odbočce Zálučí) je o rok mladší: funguje přesně od 26. srpna 1883.
Méně už je známo, že současně začaly jezdit vlaky i na odbočné větvi z Dětenic do stanice Dobrovice město. Této dráze však osud nedopřál dožít se dnešních časů: veřejný provoz na ní byl ukončen k l. lednu 1970, následně pak došlo k převedení úseku Semčice-Dobrovice mezi vlečky.
Všechny zmíněné tratě byly koncesovány firmě České obchodní dráhy (BCB), podniku, který byl v závěru roku 1882 fakticky pohlcen velkou Společností státní dráhy (StEG). Tento železniční velkodopravce vzápětí (od 1. ledna 1883) převzal i provoz na dosud postavených tratích BCB a bezodkladně se pustil do budování dalších, původně ještě koncesovaných Českým obchodním dráhám.
Tak se majitelem a provozovatelem bakovskolibáňské lokálky stala společnost StEG. Až do roku 1909, kdy rakouský stát zákonnou cestou firmu postátnil. Provozu se tedy ujaly c. k. rakouské státní dráhy (K.k. St. B) a další vývoj jednoznačně kopíruje poměry u většiny našich drah: od ČSD přes BMB/ČMD opět k ČSD a konečně k Českým dráhám. A s těmi přišla i žhavá tržní současnost, navyklá operovat termíny jako základní dopravní obslužnost, doprava ve veřejném zájmu, závazek veřejné služby a podobně.
Právě s těmito zaklínacími formulemi se koleje mezi Bakovem a Kopidlnem mají možnost nyní velmi důvěrně seznámit. Dávní projektanti nasměrovali totiž trasu nové železnice po území dvou krajů. Před více než sto lety bezpodstatná drobnost se dnes jeví v diametrálně odlišném světle. Protože jsou to právě krajské úřady, které drží ve svých rukou bytí či nebytí místní osobní dopravy na regionálních tratích. Objedná-li si kraj vlakovou dopravu v předem stanoveném rozsahu, je pro železnici po starostech. Jiná situace však nastane, dojdou-li krajští úředníci k závěru, že kolejová doprava není to pro ně pravé řešení a upřednostní jiný druh hromadné dopravy. A pokud tento stav nastane u tratě, na kterou bylo po sto a více roků nahlíženo jako na kompaktní celek, vyvstane nemalý problém.
Tak se i stalo na trati 063. Její východní část leží na území Středočeského kraje, který zájem na provozování zdejší osobní dopravy má. Ovšem sousední Královéhradecký kraj posoudil situaci jinak. Podle zpráv v tisku rozhodl dopravní výbor krajského úřadu a společnost OREDO (organizátor osobní dopravy v kraji) o zrušení šesti párů osobních vlaků ve všední dny v úseku Dolní Bousov-Kopidlno. Zachovány mají být pouze víkendové spoje.
Krajský úřad argumentuje lacinější autobusovou dopravou (údajně o zhruba milión korun ročně), která oproti vlaku bude zajíždět přímo do centra obcí. Naproti tomu obec Dětenice a spolu s ní i čtveřice dalších obcí požadují zachovat železniční provoz. Jejich argumentace stojí především na nenávaznosti autobusových jízdních řádů s vlakovými spoji a na malé kapacitě autobusu, zvláště při návozu a odvozu školní mládeže. Současně ve své interpelaci zdůrazňují, že deklarovaná úspora se jeví účelová a že náklady kraje se změnou dopravce minimálně nezmění. Vyjadřují také obavu, že potřebná licence nebude autobusovému dopravci udělena včas a celá oblast se tím stane na čas územím bez základní dopravní obslužnosti.
Ve věci zachování vlakové dopravy interpeloval starosta Dětenic ing. Radomír Vališka dvakrát krátce po sobě (17. a 27. září 2007) královéhradeckého hejtmana a krajské z
Nedá tedy velkou práci zjistit, že trať, které současný jízdní řád přiřkl číslo 063 a označení „Bakov nad Jizerou-Kopidlno a zpět„, provázejí dvě data narození. Pětikilometrový úsek z Kopidlna do Libáně byl uveden do provozu 1. července 1882, trať z Kopidlna přes Dolní Bousov do Bakova nad Jizerou (resp. k odbočce Zálučí) je o rok mladší: funguje přesně od 26. srpna 1883.
Méně už je známo, že současně začaly jezdit vlaky i na odbočné větvi z Dětenic do stanice Dobrovice město. Této dráze však osud nedopřál dožít se dnešních časů: veřejný provoz na ní byl ukončen k l. lednu 1970, následně pak došlo k převedení úseku Semčice-Dobrovice mezi vlečky.
Všechny zmíněné tratě byly koncesovány firmě České obchodní dráhy (BCB), podniku, který byl v závěru roku 1882 fakticky pohlcen velkou Společností státní dráhy (StEG). Tento železniční velkodopravce vzápětí (od 1. ledna 1883) převzal i provoz na dosud postavených tratích BCB a bezodkladně se pustil do budování dalších, původně ještě koncesovaných Českým obchodním dráhám.
Tak se majitelem a provozovatelem bakovskolibáňské lokálky stala společnost StEG. Až do roku 1909, kdy rakouský stát zákonnou cestou firmu postátnil. Provozu se tedy ujaly c. k. rakouské státní dráhy (K.k. St. B) a další vývoj jednoznačně kopíruje poměry u většiny našich drah: od ČSD přes BMB/ČMD opět k ČSD a konečně k Českým dráhám. A s těmi přišla i žhavá tržní současnost, navyklá operovat termíny jako základní dopravní obslužnost, doprava ve veřejném zájmu, závazek veřejné služby a podobně.
Právě s těmito zaklínacími formulemi se koleje mezi Bakovem a Kopidlnem mají možnost nyní velmi důvěrně seznámit. Dávní projektanti nasměrovali totiž trasu nové železnice po území dvou krajů. Před více než sto lety bezpodstatná drobnost se dnes jeví v diametrálně odlišném světle. Protože jsou to právě krajské úřady, které drží ve svých rukou bytí či nebytí místní osobní dopravy na regionálních tratích. Objedná-li si kraj vlakovou dopravu v předem stanoveném rozsahu, je pro železnici po starostech. Jiná situace však nastane, dojdou-li krajští úředníci k závěru, že kolejová doprava není to pro ně pravé řešení a upřednostní jiný druh hromadné dopravy. A pokud tento stav nastane u tratě, na kterou bylo po sto a více roků nahlíženo jako na kompaktní celek, vyvstane nemalý problém.
Tak se i stalo na trati 063. Její východní část leží na území Středočeského kraje, který zájem na provozování zdejší osobní dopravy má. Ovšem sousední Královéhradecký kraj posoudil situaci jinak. Podle zpráv v tisku rozhodl dopravní výbor krajského úřadu a společnost OREDO (organizátor osobní dopravy v kraji) o zrušení šesti párů osobních vlaků ve všední dny v úseku Dolní Bousov-Kopidlno. Zachovány mají být pouze víkendové spoje.
Krajský úřad argumentuje lacinější autobusovou dopravou (údajně o zhruba milión korun ročně), která oproti vlaku bude zajíždět přímo do centra obcí. Naproti tomu obec Dětenice a spolu s ní i čtveřice dalších obcí požadují zachovat železniční provoz. Jejich argumentace stojí především na nenávaznosti autobusových jízdních řádů s vlakovými spoji a na malé kapacitě autobusu, zvláště při návozu a odvozu školní mládeže. Současně ve své interpelaci zdůrazňují, že deklarovaná úspora se jeví účelová a že náklady kraje se změnou dopravce minimálně nezmění. Vyjadřují také obavu, že potřebná licence nebude autobusovému dopravci udělena včas a celá oblast se tím stane na čas územím bez základní dopravní obslužnosti.
Ve věci zachování vlakové dopravy interpeloval starosta Dětenic ing. Radomír Vališka dvakrát krátce po sobě (17. a 27. září 2007) královéhradeckého hejtmana a krajské z
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209829/
Podívejme se dnes na jednu zapomenutou lesní železniční trať v oblasti Zbytin. První zmínky o existenci obce Zbytiny pocházejí z roku 1388; od roku 1395 patřila obec klášteru ve Zlaté Koruně. Od 15. století do počátku 17. století byla obec součástí rožmberského panství, pak postupně přešla do majetku císaře Rudolfa II., Eggenberků a poté Schwarzenberků. Zbytiny měnily také své původní názvy, jako je např. Switin, Czwittina, Sbytyn, Zbytyny, Haydn, anebo německé názvy, jako Oberhait, Oberhayd či Oberhaid. Zajímavou památku představuje původně gotický kostel ze 14. století, který byl nově vystaven po požáru v roce 1738. V roce 1899 získala obec otevřením tratě Prachatice-Volary železniční spojení.
Kvůli zpracování kalamitního dřeva z polomů v letech 1917-1918 (lesy zničené na 380 ha) byla vybudována lesní železnice. Vedla z úpatí hory Knížecí stolec (1226 m) přes Arnoštov (pila) do nákladiště Spálenec-Zbytiny na hlavní trati státní dráhy Prachatice-Volary, kde se dřevo z této lesní železnice nakládalo na vlečku o rozchodu 1435 mm. Rozsáhlá lesní železnice sestávala z jedné hlavní trati o rozchodu 760 mm a dvou tratí postranních o rozchodu 600 mm, které byly gravitační, tzn. že po spádu se naložená souprava pohybovala sama rychlostí 10-12 km/hod, proti spádu ji tlačili dělníci.
Celková délka sítě lesní železnice dosáhla 14 280 m a dopravu na ní zajišťovaly tři parní lokomotivy Wilma, Ludvík a Liesl. Na úzkorozchodné lesní železnici i na obou drážkách se přepravovala z pily v Arnoštově na nákladiště ve Zbytinách dlouhá kmenovina, špalky, palivová polena, vláknina a řezivo. Poslední dříví z pily bylo odesláno na nákladiště ve Zbytinách 8. května 1923.
Vlastníkem nákladiště ve Zbytinách se staly Československé státní dráhy, lesní železnici připadl status vlečky. V roce 1948 nastaly změny vlastnických poměrů jak u lesů, tak u drážky. Knížecí schwarzenberské revíry převzala tehdejší krajská správa lesů a s účinností od 1. ledna 1953 národní podnik Vojenské lesy a statky Horní Planá. Trasy lesní železnice využívaly Vojenské lesy k přepravě dřeva až do roku 1964.
Provoz se však neobešel bez problémů, stále více se projevovalo opotřebení železničního svršku na starší části trati, zařízení chátralo a výkon železnice klesal. Situace se stávala neudržitelnou, a proto ředitelství Vojenských lesů a statků rozhodlo v listopadu roku 1964 provoz na této lesní železnici zastavit a demontovat ji. Dnes tuto zajímavou technickou památku připomíná jen původní drážní těleso a zbytky pražců, v Arnoštově starý kamenný mostek. Většina drážky leží ve Vojenském újezdu Boletce a je veřejnosti nepřístupná. Tím se uzavřely dějiny této zajímavé trati.
V polovině ledna letošního roku zasáhl naše území ničivý orkán Kyrill. V našich lesích došlo k rozsáhlým polomům. Nejvíce zasažena byla Šumava. Jen v Šumavském národním parku lednový orkán vyvrátil či poškodil 800 000 kubíků dřeva, z toho už se lesníkům podařilo zpracovat zhruba dvě třetiny. Dá se říci, historie se opakuje. Jeden rozdíl je však zásadní - v současnosti je dřevo z lesů odváženo těžkou technikou k nakládce do železničních stanic a odtud do dřevařských závodů ke zpracování. Dne 11. července 2007 byl v Mladé frontě Dnes uveřejněn článek Václava Janouše o tom, jak těžká technika ničí na Šumavě nejcennější pralesy a mokřady, útočí i na chráněnou přírodu vojenského cvičiště v Boleticích. Ekologičtí aktivisté i lesníci z parku jsou zděšeni. Hovoří o totálním zničení lesní půdy a života v lese. Případem se už zabývá Česká inspekce životního prostředí. Když se tak zamyslím nad osudem lesní železnice v oblasti CHKO, musím konstatovat, že je škoda, že byl provoz zastaven a koleje vytrhány, dnes by se určitě hodily.
(Železničář)
Kvůli zpracování kalamitního dřeva z polomů v letech 1917-1918 (lesy zničené na 380 ha) byla vybudována lesní železnice. Vedla z úpatí hory Knížecí stolec (1226 m) přes Arnoštov (pila) do nákladiště Spálenec-Zbytiny na hlavní trati státní dráhy Prachatice-Volary, kde se dřevo z této lesní železnice nakládalo na vlečku o rozchodu 1435 mm. Rozsáhlá lesní železnice sestávala z jedné hlavní trati o rozchodu 760 mm a dvou tratí postranních o rozchodu 600 mm, které byly gravitační, tzn. že po spádu se naložená souprava pohybovala sama rychlostí 10-12 km/hod, proti spádu ji tlačili dělníci.
Celková délka sítě lesní železnice dosáhla 14 280 m a dopravu na ní zajišťovaly tři parní lokomotivy Wilma, Ludvík a Liesl. Na úzkorozchodné lesní železnici i na obou drážkách se přepravovala z pily v Arnoštově na nákladiště ve Zbytinách dlouhá kmenovina, špalky, palivová polena, vláknina a řezivo. Poslední dříví z pily bylo odesláno na nákladiště ve Zbytinách 8. května 1923.
Vlastníkem nákladiště ve Zbytinách se staly Československé státní dráhy, lesní železnici připadl status vlečky. V roce 1948 nastaly změny vlastnických poměrů jak u lesů, tak u drážky. Knížecí schwarzenberské revíry převzala tehdejší krajská správa lesů a s účinností od 1. ledna 1953 národní podnik Vojenské lesy a statky Horní Planá. Trasy lesní železnice využívaly Vojenské lesy k přepravě dřeva až do roku 1964.
Provoz se však neobešel bez problémů, stále více se projevovalo opotřebení železničního svršku na starší části trati, zařízení chátralo a výkon železnice klesal. Situace se stávala neudržitelnou, a proto ředitelství Vojenských lesů a statků rozhodlo v listopadu roku 1964 provoz na této lesní železnici zastavit a demontovat ji. Dnes tuto zajímavou technickou památku připomíná jen původní drážní těleso a zbytky pražců, v Arnoštově starý kamenný mostek. Většina drážky leží ve Vojenském újezdu Boletce a je veřejnosti nepřístupná. Tím se uzavřely dějiny této zajímavé trati.
V polovině ledna letošního roku zasáhl naše území ničivý orkán Kyrill. V našich lesích došlo k rozsáhlým polomům. Nejvíce zasažena byla Šumava. Jen v Šumavském národním parku lednový orkán vyvrátil či poškodil 800 000 kubíků dřeva, z toho už se lesníkům podařilo zpracovat zhruba dvě třetiny. Dá se říci, historie se opakuje. Jeden rozdíl je však zásadní - v současnosti je dřevo z lesů odváženo těžkou technikou k nakládce do železničních stanic a odtud do dřevařských závodů ke zpracování. Dne 11. července 2007 byl v Mladé frontě Dnes uveřejněn článek Václava Janouše o tom, jak těžká technika ničí na Šumavě nejcennější pralesy a mokřady, útočí i na chráněnou přírodu vojenského cvičiště v Boleticích. Ekologičtí aktivisté i lesníci z parku jsou zděšeni. Hovoří o totálním zničení lesní půdy a života v lese. Případem se už zabývá Česká inspekce životního prostředí. Když se tak zamyslím nad osudem lesní železnice v oblasti CHKO, musím konstatovat, že je škoda, že byl provoz zastaven a koleje vytrhány, dnes by se určitě hodily.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209821/
Před 125 lety byl zahájen provoz na železniční trati Litomyšl – Choceň. Litomyšlské nádraží dodnes zůstává technickou památkou ve městě. Na trati dnes jezdí hlavně lokálky.
Litomyšl/ Letos v říjnu uplyne 125 let od zahájení provozu na železnici Litomyšl – Choceň. Proto je vhodné toto významné výročí několika slovy připomenout. Nezbytná bude rovněž stručná zmínka o stavbě železnic na území Čech a Moravy. Konkrétně těch, jež byly postaveny v relativně blízkém okolí Litomyšle, resp. navazovaly na uvedenou trať do Chocně.
Přibývá nových podniků
Na stavbu první parní železnice z Vídně do solných dolů v Haliči s odbočkami do Brna, Olomouce a Opavy udělil stát koncesi vídeňskému bankovnímu domu Rotschildů již roku 1836. Od roku 1842 byla pak hlavně nákladem státu budována trať Praha – Olomouc a 20. srpna 1842 přijel do Prahy z Olomouce první vlak. Dnem 1. ledna 1849 byla dána do provozu trať Česká Třebová – Brno. Po roce 1855 byla koncesována celá řada společností pro stavbu a údržbu tratí. Společnost Österreichische Nordwestbahn například budovala železnici Praha – Mittelwalde (dnešní Międzylesie) v letech 1870 – 1874 ve snaze spojit průmyslové Pruské Slezsko s Prahou a Vídní. Stalo se tak na základě požadavku vítěze v prusko-rakouské válce v roce 1866, tedy Pruska. Uvedená trať měla vést z Mittelwalde (Międzylesie) přes Kyšperk (dnešní Letohrad) a Týniště nad Orlicí do Hradce Králové. Zároveň se jednalo o napojení odbočky k této trati, jež by zajistila spojení s Vídní. Iniciativa vycházela i ze samotných měst, jejichž nejprozíravější představitelé věděli, jaké výhody by mohla železnice přinést průmyslovému rozvoji. Viděli totiž, jak železnice Vídeň – Brno – Česká Třebová – Praha přivedla již v padesátých letech řadu průmyslových podniků do Ústí nad Orlicí, České Třebové, Svitav, Březové nad Svitavou a nejbližších obcí. Roku 1870 se uvažovalo o trati na Tišnov. Roku 1873 se objevil projekt dráhy z Ústí nad Orlicí přes Litomyšl a Poličku na Žďár na Moravě a dále na České Budějovice; realizován ale nebyl.
Sdružení pro zřízení železnice z Chocně do Litomyšle bylo založeno již v roce 1875 zejména z iniciativy cerekvického cukrovaru a vedení města Vysokého Mýta. Realizaci záměru pomohl zákon z roku 1880, kterým přebíral stát stavbu železnic znovu do své režie a kterým se zvýhodnily podmínky pro zřizování lokálních tratí. Tak došlo k vyměření trati a vypracování projektové dokumentace ing. Štolbou a ing. Kreitmaierem. Na jaře roku 1882 se započalo s vlastní stavbou, kterou řídil a měl pronajatou od státu stavitel J. Houdek z Chocně. Stavební práce postupovaly rychle a zdálo se, že trať bude dokončena již v září téhož roku. Pro nepřízeň počasí – po celý srpen pršelo – byla dráha dobudována až v říjnu a v neděli 22. října 1882 slavnostně otevřena. Stalo se tak za bohaté účasti obyvatel Litomyšle i lidí z širokého okolí. Tuto nevídanou podívanou popsal litomyšlský kronikář Josef Wallouch slovy: „…lidu bylo na nádraží jako chmele, velký počet i z okolních vesnic.„
Stavba trati zahájena
Záhy se ale objevily snahy vést trať dále k jihu, a proto byl roku 1886 obnoven původní záměr ke stavbě trati do Tišnova. Zároveň se však prosazovaly zájmy místních podnikatelů (např. majitele mlýna v Brněnci J. F. Daubka) ke zbudování železnice z Březové nad Svitavou do Poličky, na niž by se napojila trať z Litomyšle. Železnice z Březové do Poličky ale postavena nebyla, neboť zvítězil plán představitelů poličského a svitavského měšťanstva ke zbudování dráhy Svitavy – Polička. Provoz byl zahájen roku 1896 a trať byla následně prodloužena z Poličky do Skutče.
Roku 1904 vyzval okresní výbor v Poličce okresní výbor v Litomyšli k zahájení akcí pro výstavbu železničního spojení Litomyšle s Poličkou. Litomyšlský okresní výbor však trval na propojení dráhy dále na jih, a proto se od roku 1907 začalo jednat o projektu „českomoravské spojovací dráhy„ Litomyšl – Polička – Jimramov – Nové Město na Moravě a dále na Křiža
Litomyšl/ Letos v říjnu uplyne 125 let od zahájení provozu na železnici Litomyšl – Choceň. Proto je vhodné toto významné výročí několika slovy připomenout. Nezbytná bude rovněž stručná zmínka o stavbě železnic na území Čech a Moravy. Konkrétně těch, jež byly postaveny v relativně blízkém okolí Litomyšle, resp. navazovaly na uvedenou trať do Chocně.
Přibývá nových podniků
Na stavbu první parní železnice z Vídně do solných dolů v Haliči s odbočkami do Brna, Olomouce a Opavy udělil stát koncesi vídeňskému bankovnímu domu Rotschildů již roku 1836. Od roku 1842 byla pak hlavně nákladem státu budována trať Praha – Olomouc a 20. srpna 1842 přijel do Prahy z Olomouce první vlak. Dnem 1. ledna 1849 byla dána do provozu trať Česká Třebová – Brno. Po roce 1855 byla koncesována celá řada společností pro stavbu a údržbu tratí. Společnost Österreichische Nordwestbahn například budovala železnici Praha – Mittelwalde (dnešní Międzylesie) v letech 1870 – 1874 ve snaze spojit průmyslové Pruské Slezsko s Prahou a Vídní. Stalo se tak na základě požadavku vítěze v prusko-rakouské válce v roce 1866, tedy Pruska. Uvedená trať měla vést z Mittelwalde (Międzylesie) přes Kyšperk (dnešní Letohrad) a Týniště nad Orlicí do Hradce Králové. Zároveň se jednalo o napojení odbočky k této trati, jež by zajistila spojení s Vídní. Iniciativa vycházela i ze samotných měst, jejichž nejprozíravější představitelé věděli, jaké výhody by mohla železnice přinést průmyslovému rozvoji. Viděli totiž, jak železnice Vídeň – Brno – Česká Třebová – Praha přivedla již v padesátých letech řadu průmyslových podniků do Ústí nad Orlicí, České Třebové, Svitav, Březové nad Svitavou a nejbližších obcí. Roku 1870 se uvažovalo o trati na Tišnov. Roku 1873 se objevil projekt dráhy z Ústí nad Orlicí přes Litomyšl a Poličku na Žďár na Moravě a dále na České Budějovice; realizován ale nebyl.
Sdružení pro zřízení železnice z Chocně do Litomyšle bylo založeno již v roce 1875 zejména z iniciativy cerekvického cukrovaru a vedení města Vysokého Mýta. Realizaci záměru pomohl zákon z roku 1880, kterým přebíral stát stavbu železnic znovu do své režie a kterým se zvýhodnily podmínky pro zřizování lokálních tratí. Tak došlo k vyměření trati a vypracování projektové dokumentace ing. Štolbou a ing. Kreitmaierem. Na jaře roku 1882 se započalo s vlastní stavbou, kterou řídil a měl pronajatou od státu stavitel J. Houdek z Chocně. Stavební práce postupovaly rychle a zdálo se, že trať bude dokončena již v září téhož roku. Pro nepřízeň počasí – po celý srpen pršelo – byla dráha dobudována až v říjnu a v neděli 22. října 1882 slavnostně otevřena. Stalo se tak za bohaté účasti obyvatel Litomyšle i lidí z širokého okolí. Tuto nevídanou podívanou popsal litomyšlský kronikář Josef Wallouch slovy: „…lidu bylo na nádraží jako chmele, velký počet i z okolních vesnic.„
Stavba trati zahájena
Záhy se ale objevily snahy vést trať dále k jihu, a proto byl roku 1886 obnoven původní záměr ke stavbě trati do Tišnova. Zároveň se však prosazovaly zájmy místních podnikatelů (např. majitele mlýna v Brněnci J. F. Daubka) ke zbudování železnice z Březové nad Svitavou do Poličky, na niž by se napojila trať z Litomyšle. Železnice z Březové do Poličky ale postavena nebyla, neboť zvítězil plán představitelů poličského a svitavského měšťanstva ke zbudování dráhy Svitavy – Polička. Provoz byl zahájen roku 1896 a trať byla následně prodloužena z Poličky do Skutče.
Roku 1904 vyzval okresní výbor v Poličce okresní výbor v Litomyšli k zahájení akcí pro výstavbu železničního spojení Litomyšle s Poličkou. Litomyšlský okresní výbor však trval na propojení dráhy dále na jih, a proto se od roku 1907 začalo jednat o projektu „českomoravské spojovací dráhy„ Litomyšl – Polička – Jimramov – Nové Město na Moravě a dále na Křiža
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209479/
Právě dnes je tomu přesně 125 let, kdy na železniční trať z Chocně do Litomyšle vyjel první osobní vlak, a to v roce v roce 1882. 22. říjen připadl tehdy na neděli a oslava byla podle dobových pramenů velkolepá. V Chocni i Litomyšli vyhrávaly muziky a dokonce se střílelo z hmoždířů. Atmosféru tehdejší doby, ale také současnost přiblíží do konce října výstava k výročí trati, která je od soboty k vidění v Orlickém muzeu v Chocni. Źelezniční modely a modelové kolejiště jsou k vidění pouze do dneška.
(Svitavský deník)
(Svitavský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208958/
Léta Páně 1885 prvního dne měsíce září byl zahájen provoz na železniční trati z Brna do Tišnova. Dále již trať nevedla. Tehdy zde jezdily tři osobní vlaky o šesti vozech tažených malou, udýchanou lokomotivou. Nákladní vlaky jezdily pouze podle potřeby, protože zboží k přepravě bývalo málo.
Osobní vagony byly zpočátku neprůchodného typu. Průvodčí chodil po prknech, která byla připevněna k vozům zvenku. Pomalé a často přerušované jízdy vlaku využívala cestující tovaryšská chasa k různým kratochvílím. Tak například: tovaryši vystupovali za jízdy z předního vagonu a počkali si na poslední, do něhož opět v klidu nastoupili. Mezi stanicemi Zinsendorf (dnešní Česká) a Jehnicemi, kde procházela trať okrajem lesa, tovaryši vystupovali z vlaku, pobíhali lesem, sbírajíce přitom houby. Později bylo sbírání hub za jízdy přísně zakázáno!
Stará „Tišnovka“ však tehdy byla pro Tišnov a jeho okolí velikým dobrodiním. Zahájení železničního provozu na trati z Tišnova do Bystřice nad Perštýnem a Žďáru nad Sázavou se uskutečnilo dne 18. června 1905.
(Železničář)
Osobní vagony byly zpočátku neprůchodného typu. Průvodčí chodil po prknech, která byla připevněna k vozům zvenku. Pomalé a často přerušované jízdy vlaku využívala cestující tovaryšská chasa k různým kratochvílím. Tak například: tovaryši vystupovali za jízdy z předního vagonu a počkali si na poslední, do něhož opět v klidu nastoupili. Mezi stanicemi Zinsendorf (dnešní Česká) a Jehnicemi, kde procházela trať okrajem lesa, tovaryši vystupovali z vlaku, pobíhali lesem, sbírajíce přitom houby. Později bylo sbírání hub za jízdy přísně zakázáno!
Stará „Tišnovka“ však tehdy byla pro Tišnov a jeho okolí velikým dobrodiním. Zahájení železničního provozu na trati z Tišnova do Bystřice nad Perštýnem a Žďáru nad Sázavou se uskutečnilo dne 18. června 1905.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206117/
Vďaka za informáciu, dúfam že si ju všimne viac ľudí a účasť na tomto podujatí bude dobrá.