Otázky + odpovede
Toto téma je založeno pro dotazy (mnohdy velmi specifické), pro které nemá cenu zakládat nové konkrétní téma.
Ales diky, takze pri masinach to je + cca 25% navyse energie, ktoru treba zastavit........hmmmmmm...........tak preco robili take slabe brzdy na tych masinach...........vaha navyse???, ci uz sa nemali kde zmestit zo spodu????,ci chceli mat supravu pri brzdeni trocha natiahnutu????
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/914198/
**by ma zaujimalo v akom pomere je kineticka energia... voci energii rorujucich telies**
Tak to vím, soudruzi, velmi pfesně :-)
Říká se tomu součinitel rotujících hmot, pro každé vozidlo je určen (vypočten) a následně ověřen zkouškou. Jednou jsem se takové zkoušky osobně zúčastnil: najde se přímá trať s konstantním stoupáním, zkoušeným vozidlem se na ní najede (výběhem), vozidlo se nechá zastavit a pak samospádem rozjet zpátky dolů. Měří se zpomalení (do kopce) a zrychlení (z kopce), zprůměrování se z toho odečte jízdní odpor vozidla a nakonec se z rozdílu zrychlení vůči sklonu vypočte ten součinitel (při jízdě do kopce totiž energie rot. hmot pomáhá ''tahnout'', zatímco při jízdě z kopce naopak brzdí, protože se musí roztáčet)
Hodnota součinitele začíná někde na 1,03 (tj. rotující hmoty jsou 3% posuvných hmot) u nákladních vozů (špalky, žádné nápravové generátory, trakční motory či brzdové kotouče) přes cca 1,10 pro osobní vozy se špalkovou brzdou až někam k 1,25 i více pro elektrické lokomotivy.
Lokomotivy lišicí se převodem (např. 162/163, 150/151) mají součinitel různý, ty rychlé ho přitom mají nižší :-) (při stejné rychlosti se tr. motor otáčí pomaleji).
A ještě příklad výpočtu:
mějme kopec 40 promile. Ideální těleso (bez tření a bez rot. hmot) je z něj pohybuje zrychlením 0,4 m/s2 (a cestou hore kopcom stejným zpomalením zpomaluje :-) ) .
Přidáme jízdní odpory (tření), pro jednoduchost nezávislé na rychlosti a přepočtené na zrychlení: budiž 0,1 (ale vždy zpomalovacím směrem), čili teď máme hore kopcom zpomalení 0,5 a dole kopcom zrychlení 0,3 m/s2.
Přidáme rotující hmoty, opět pro jednoduchost přepočtené na zrychlení a zase 0,1: hore kopcom pomáhají tahnout, takže zpomalení je 0,4, dole kopcom brání rozjezdu, takže zrychlení je 0,2.
Tyhle poslední 2 hodnoty změříme při zkoušce.
Uděláme z nich průměr (tím odstraníme tření), dostaneme 0,3.
Porovnáme s kopcem (40 promile = 0,4 m/s2 teoretického zrychlení) a dostaneme hodnotu součinitele rot. hmot (zatím stále přepočtenou na zrychlení) 0,1. Z toho se pak dopočítá to zdánlivé zvýšení hmotnosti.
Tak to vím, soudruzi, velmi pfesně :-)
Říká se tomu součinitel rotujících hmot, pro každé vozidlo je určen (vypočten) a následně ověřen zkouškou. Jednou jsem se takové zkoušky osobně zúčastnil: najde se přímá trať s konstantním stoupáním, zkoušeným vozidlem se na ní najede (výběhem), vozidlo se nechá zastavit a pak samospádem rozjet zpátky dolů. Měří se zpomalení (do kopce) a zrychlení (z kopce), zprůměrování se z toho odečte jízdní odpor vozidla a nakonec se z rozdílu zrychlení vůči sklonu vypočte ten součinitel (při jízdě do kopce totiž energie rot. hmot pomáhá ''tahnout'', zatímco při jízdě z kopce naopak brzdí, protože se musí roztáčet)
Hodnota součinitele začíná někde na 1,03 (tj. rotující hmoty jsou 3% posuvných hmot) u nákladních vozů (špalky, žádné nápravové generátory, trakční motory či brzdové kotouče) přes cca 1,10 pro osobní vozy se špalkovou brzdou až někam k 1,25 i více pro elektrické lokomotivy.
Lokomotivy lišicí se převodem (např. 162/163, 150/151) mají součinitel různý, ty rychlé ho přitom mají nižší :-) (při stejné rychlosti se tr. motor otáčí pomaleji).
A ještě příklad výpočtu:
mějme kopec 40 promile. Ideální těleso (bez tření a bez rot. hmot) je z něj pohybuje zrychlením 0,4 m/s2 (a cestou hore kopcom stejným zpomalením zpomaluje :-) ) .
Přidáme jízdní odpory (tření), pro jednoduchost nezávislé na rychlosti a přepočtené na zrychlení: budiž 0,1 (ale vždy zpomalovacím směrem), čili teď máme hore kopcom zpomalení 0,5 a dole kopcom zrychlení 0,3 m/s2.
Přidáme rotující hmoty, opět pro jednoduchost přepočtené na zrychlení a zase 0,1: hore kopcom pomáhají tahnout, takže zpomalení je 0,4, dole kopcom brání rozjezdu, takže zrychlení je 0,2.
Tyhle poslední 2 hodnoty změříme při zkoušce.
Uděláme z nich průměr (tím odstraníme tření), dostaneme 0,3.
Porovnáme s kopcem (40 promile = 0,4 m/s2 teoretického zrychlení) a dostaneme hodnotu součinitele rot. hmot (zatím stále přepočtenou na zrychlení) 0,1. Z toho se pak dopočítá to zdánlivé zvýšení hmotnosti.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/914182/
Neviem, čo ti bolo v nedávnej minulosti v nejakom vlákne riešené, ale prečo sa po zmodernizovanom úseku Púchov - Považška Bystrica ide iba 120km/h....žeby chýbajuce ETCS....a kedy konečne je predpoklad, že bude už 160km/h aj medzi PÚ-PB? Ďakujem za odpoveď
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/913979/
V zásade si si odpovedal sám.
Keď uvažuješ takmer dvojnásobnú hmotnosť rušňa oproti vozňu (napr. 363 / 'B' ), polovicu počtu špalkov na rušni oproti vozňu (na niektorých rušňoch štvrtinu, osminu, ale to je kompenzované vyšším tlakom v brzdových valcoch), nedá sa očakávať že to bude brzdiť rovnako.
A to ešte treba uvažovať na rušňoch s trakčnými motormi,bez EDB aj so zotrvačníkmi v podobe rotorov trakčných motorov...
Môj názor je že to vtedy neprekážalo (slabšie brzdenie rušňov), pretože nepredpokladali že sa nejako extrémne často budú rušne premávať po tratiach bez kočiarov.
Keď uvažuješ takmer dvojnásobnú hmotnosť rušňa oproti vozňu (napr. 363 / 'B' ), polovicu počtu špalkov na rušni oproti vozňu (na niektorých rušňoch štvrtinu, osminu, ale to je kompenzované vyšším tlakom v brzdových valcoch), nedá sa očakávať že to bude brzdiť rovnako.
A to ešte treba uvažovať na rušňoch s trakčnými motormi,bez EDB aj so zotrvačníkmi v podobe rotorov trakčných motorov...
Môj názor je že to vtedy neprekážalo (slabšie brzdenie rušňov), pretože nepredpokladali že sa nejako extrémne často budú rušne premávať po tratiach bez kočiarov.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/913967/
Dobrý deň,
... v poslednom čase sa zjavila v nejakom okne DF *mapa ÖBB* s časovým harmonogramom prác (koľajová/TV/rok).
Pomôže niekto a dá sem link.
Ďakujeme veľmi pekne.
... v poslednom čase sa zjavila v nejakom okne DF *mapa ÖBB* s časovým harmonogramom prác (koľajová/TV/rok).
Pomôže niekto a dá sem link.
Ďakujeme veľmi pekne.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/913962/
**Nehrá tam úlohu pri max. povolenej záťaži aj brzdenie **
Ne, pro brzdění jsou důležitá skutečná brzdicí procenta, a protože (obvykle) brzdí všechny vozy, tak víceméně na délce vlaku nezáleží.
V praxi to u nás bývalo tak, že mašiny brzdily blbě (viz omezení rychlosti samotných mašin defaultně na 80, v extrémním případě pak i na méně, třeba sólo 350 má na trati se zábrzdnou vzdáleností 400 m dovolenou rychlost jen 45 km/h) , takže zpočátku s přibývající zátěží (délkou vlaku) brzdicí procenta rostla a až u hodně dlouhých vlaků zase začala klesat, jak se na době náskoku brzdy začínala projevovat délka soupravy (tj. než se konec vlaku dozví, že se brzdí :-) )
Ne, pro brzdění jsou důležitá skutečná brzdicí procenta, a protože (obvykle) brzdí všechny vozy, tak víceméně na délce vlaku nezáleží.
V praxi to u nás bývalo tak, že mašiny brzdily blbě (viz omezení rychlosti samotných mašin defaultně na 80, v extrémním případě pak i na méně, třeba sólo 350 má na trati se zábrzdnou vzdáleností 400 m dovolenou rychlost jen 45 km/h) , takže zpočátku s přibývající zátěží (délkou vlaku) brzdicí procenta rostla a až u hodně dlouhých vlaků zase začala klesat, jak se na době náskoku brzdy začínala projevovat délka soupravy (tj. než se konec vlaku dozví, že se brzdí :-) )
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/913826/
nieco navyse sa da aj cez Mosty u Jablunkova, ked je spravna konstelacia hviezd, rozumny majster, dobra masina, zarucene dobre pocasie, popredu obvolani-informovani vypravcovia pod kopcom......aby bola postavena zelena az na kopec......
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/913797/
Hej to mi je jasné ako sa robí. Aj to je podľa toho, aký je majster resp. mašina či aj počasie. Napr. ty zoberieš z Mesta na hlavné 1100 t, druhý bude pýtať postrk už pri 980 t. Tu sa poukazovalo, aká je norma pri zostavovaný GVD. Aj tak si myslím, že ani Rakúšania by nepridávali rušne len kvôli 25 t navyše. Jednoducho o čosi znížia rýchlosť a na jeden to vytiahne. Museli by sme vidieť ich ZCP a tabuľky.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/913795/
Chlapci ďakujem vám všetkým za vysvetlenie. S pozdravom Kurier.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/913793/
... kedysi si ešte spomínam, že keď sme chodili z prístavu s Nex vlakmi hore priamo na hlavné s laminátkami bola tam norma S 950 a vlak mal skoro vždy hmotnosť (+-1100) a v pohode . Keď už bolo cez 1200t bolo už dobré mať na chvoste niečo zavesené. B-)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/913781/
Istá malá tolerancia existuje - mimoriadne, nie pravidelne. Ak má teda vlak 575 t a má mať 550 t, tak potrebuje príprah. Nepočíta sa poloprázdny IC alebo iný vlak os. prepravy, vždy sa počíta hmotnosť ťahanej súpravy len s plným obsadením.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/913776/
Chlapci ešte by som ohľadne maximálnej zataze na jednotlivé lokomotívy mal takúto otázku: Existuje pri predpísanej maximálnej zataze aj istá tolerancia? Napríklad lokomotiva 1116. ÖBB má v úseku Bludenz - St. Anton am Arlberg (vzdialenosť 25 km/32 min) povolenú zataz pri stúpaní 34 promile 550 t. Pri plnej obsadenosti vlakovej supravy by súprava vážila 575 t. Prázdna 526 t, polovičná obdadenost 550 t. Pri prekročení maximálneho povoleného zaťaženia teda o tých 25 t by bez postrku respektíve priprahu lokomotiva r. 1116. ÖBB zvládla toto stupanie aj sama ale povedzme za cenu zníženej rýchlosti? Povedzme že tento úsek by prešla za približne 35 min namiesto 32? Vopred ďakujem za odpoveď na tuto špekulatívnu otázku.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/913775/
Každopádne ďakujem za snahu mi to vysvetliť ale dostal som odpoveď od ÖBB Infra a teda lokomotiva rady 1116. ÖBB Taurus ma v úseku Bludenz - St. Anton am Arlberg povolenú maximalnu zataz 550 t. Pri presiahnutí tohto limitu uz je potrebný priprah. Teda dvojitá trakcia.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/913748/
**si to neviem vypočítať.**
To se v podstatě spočítat nedá, alespoň ne ''amatérskýmí'' prostředky.
**Z miesta A do miesta B je na trati elektrifikovanej 15kV **
**Úsek je dlhy 25 km.**
Údaj o 15 kV je zcela irelevantní a délka stoupání taky (teda pokud je to víc než ''málo'', kde lze čerpat z tzv. náběhu, neboli do stoupání najedu vyšší rychlostí a nedostatek tažné síly pokrývám postupným poklesem rychlosti. Pokud se dostanu ''nahoru'' dříve, než mi rychlost klesne pod trvalou hodnotu (příp. bychom mohli vést učenou dišputaci, jestli trvalou, hodinovou nebo jinou), tak je to OK, pokud je ale stoupání delší, což tedy dle zadání je, tak tuto fintu využít nemohu).
**Kolko ton môže v tomto úseku utiahnuť JEDNA lokomotíva? **
To záleží na tom, JAKÁ je to lokomotiva. Zde nehraje roli ani tak výkon, jako tažná síla, což souvisí s adhezní hmotností.
Takže teoreticky nejlíp na tom budou šestikoláky.
**stupanie 34 promile**
Další problém je v tom, že zátěžové tabulky (dříve předpis D2/1) končí třídou sklonu XVI, což je 30 promile.
Na konec pár příkladů: při jízdním odporu T (ložené 4nápravové vozy) uvezou do 30 promile:
770, 771, 775, 776, 781 ... 500 t
730, 731, 735, 742, 749, 751... 754, 759: 300 t
721: 250 t
363: 500 t st / 400 t ss
350: 350 t (zátěž R)
150: 400 t (zátěž R)
181..183: 600 t
To se v podstatě spočítat nedá, alespoň ne ''amatérskýmí'' prostředky.
**Z miesta A do miesta B je na trati elektrifikovanej 15kV **
**Úsek je dlhy 25 km.**
Údaj o 15 kV je zcela irelevantní a délka stoupání taky (teda pokud je to víc než ''málo'', kde lze čerpat z tzv. náběhu, neboli do stoupání najedu vyšší rychlostí a nedostatek tažné síly pokrývám postupným poklesem rychlosti. Pokud se dostanu ''nahoru'' dříve, než mi rychlost klesne pod trvalou hodnotu (příp. bychom mohli vést učenou dišputaci, jestli trvalou, hodinovou nebo jinou), tak je to OK, pokud je ale stoupání delší, což tedy dle zadání je, tak tuto fintu využít nemohu).
**Kolko ton môže v tomto úseku utiahnuť JEDNA lokomotíva? **
To záleží na tom, JAKÁ je to lokomotiva. Zde nehraje roli ani tak výkon, jako tažná síla, což souvisí s adhezní hmotností.
Takže teoreticky nejlíp na tom budou šestikoláky.
**stupanie 34 promile**
Další problém je v tom, že zátěžové tabulky (dříve předpis D2/1) končí třídou sklonu XVI, což je 30 promile.
Na konec pár příkladů: při jízdním odporu T (ložené 4nápravové vozy) uvezou do 30 promile:
770, 771, 775, 776, 781 ... 500 t
730, 731, 735, 742, 749, 751... 754, 759: 300 t
721: 250 t
363: 500 t st / 400 t ss
350: 350 t (zátěž R)
150: 400 t (zátěž R)
181..183: 600 t
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/913732/
M286.018: Ďakujem Ti za informáciu boli tam naozaj smerodajné informácie pre naše lokomotívy ale pre 1116. to najpodstatnejšie tam nebolo. Vedel by si mi poradiť kde takú tabuľku nájdem na Českých dráhach alebo Správy železničnej dopravnej cesty SŽDC? Možno tam budú mať popísaný Taurus 1116. nakolko na ČD zachádza viac do vnútrozemia. Ďakujem.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/913702/
