Zo železničných nešťastí
Radenie je chronologické:
18. ledna 1915 (Mexiko) - Guadalajara; více než 600 obětí.
22. května 1915 (Skotsko) - Ve městě Gretna; 227 obětí.
12. prosince 1917 (Francie) - Modane; 543 obětí.
14. března 1926 (Kostarika) - Colima; na 300 obětí.
24. prosince 1933 (Francie) - Lagny; 230 obětí.
16. ledna 1944 (Španělsko) - Provincie León; přes 500 obětí.
2. března 1944 (Itálie) - Salermo; 521 obětí.
22. října 1949 (Polsko) - Dwór; přes 200 obětí.
3. dubna 1955 (Mexiko) - Guadalajara; 300 obětí.
3. května 1962 (Japonsko) - Tokio; 160 obětí.
9. listopadu 1963 (Japonsko) - Namamugi; 161 obětí.
1. února 1970 (Argentina) - Buenos Aires; 236 obětí.
6. října 1972 (Mexiko) - Saltillo; 208 obětí.
30. srpna 1974 (Jugoslávie) - Záhřeb; 153 obětí.
15. listopadu 1974 (Benin) - Cotonou; na 200 obětí.
29. listopadu 1976 (Keňa) - Mombasa; 900 obětí.
6. června 1977 (Bangladéš) - Manikgandžo; 200 obětí.
5. června 1981 (Indie) - Řeka Bagmati; přes 800 obětí.
13. ledna 1985 (Etiopie) - Trať Dire Dawa-Awaš; 500 obětí.
3. června 1989 (SSSR) - Transsibiřská magistrála; 575 obětí.
22. září 1994 (Angola) - Lubango; 300 obětí.
20. srpna 1995 (Indie) - Fírúzabád; na 350 obětí.
3. června 1998 (Německo) - Eschede; 101 obětí.
26. listopadu 1998 (Indie) - Džammú; 209 obětí.
2. srpna 1999 (Indie) - Gaisal; více než 285 obětí.
10. srpna 2001 (Angola) - Provincie Cuanza Norte; 150 obětí.
20. února 2002 (Egypt) - Luxor; 361 obětí.
25. května 2002 (Mosambik) - Maputo; 193 obětí.
24. června 2002 (Tanzanie) - Igandu; 288 obětí.
18. února 2004 (Írán) - Nejšapúr; nejméně 300 obětí.
22. dubna 2004 (KLDR) - Jongčchon; na 170 obětí.
26. prosince 2004 (Srí Lanka) - Gálla; až 2000 obětí.
25. dubna 2005 (Japonsko) - Amagasaki; 107 obětí.
Největší neštěstí na železnici v Pákistánu:
29. září 1957 - Montgomery; 250 obětí.
4. ledna 1990 - Sagní; více než 300 obětí.
8. června 1991 - Ghotki; více než 100 obětí.
3. března 1997 - Khánevál; na 120 obětí.
13. července 2005 - Ghotki; nejméně 150 obětí.
Podradené diskusné témy
Na Štědrý den roku 1953 se u Šakvic na Břeclavsku srazily vlaky . Strojvedoucí jednoho z nich před jízdou pil
Šťastné a veselé. Tak si lidé představují Vánoce. Pro některé mohou být svátky nešťastné a tragické. Hořkou příchuť měl pro desítky rodin Štědrý den roku 1953. U Šakvic na Břeclavsku se odehrálo jedno z největších železničních neštěstí v historii drah. Zemřeli sto tři lidé, více než osm desítek jich vyvázlo s těžkým zraněním.
Strojvedoucí, který nasedal v noci na Štědrý den do parní lokomotivy, byl „pod parou“. Zřejmě si myslel, že cestu po kolejích z Brna do Bratislavy zvládne po paměti. Jel ji přece už mnohokrát. Jenže alkohol ho zmohl. Ani topič nebyl střízlivý. Přesto rychlík z brněnského hlavního vlakového nádraží vyjel. Do cílové stanice nedorazil. Srazil se s jiným vlakem.
Ve chvíli, kdy se na jih Moravy řítil rychlík, jel v osobním vlaku z Brna do Břeclavi tehdy devětadvacetiletý Vítězslav Kostrhoun. Byl unavený, protože se vracel domů z prodloužené směny v Brně.
Osudový okamžik
„Dělal jsem na spěšninách a jako před každými Vánocemi byla spousta práce. Doháněli jsme plán, a tak jsem z Brna odjížděl až po jedenácté večer. Osobák byl narvaný. Lidé stáli v uličkách a ve vagonech bylo skoro nedýchatelno,“ vzpomíná Kostrhoun na cestu, která se mu pevně zaryla do paměti.
Při vyprávění má v očích slzy. „Asi dvě stě metrů od stanice Šakvice osobák zastavil. Musel čekat na uvolnění koleje na nádraží. Díval jsem se z okna ven a už se těšil do postele. Najednou se to stalo. Obrovský náraz a pak tma,“ říká Kostrhoun.
Náraz ho vymrštil z vagonu do srázu. Několik vteřin o sobě vůbec nevěděl. Když procitl z otřesu, snažil se ve tmě a nastalém zmatku rozkoukat. „Všude jsem slyšel křik a nářek. Mrzlo a já měl na sobě jen košili a kalhoty. Ostatní svršky zůstaly ve vlaku, který byl napadrť,“ popisuje Kostrhoun osudové okamžiky. Z hlavy mu tekla krev, měl naražená záda a nevěděl, co dělat. Nezbývalo mu než čekat na pomoc.
Asi v jednu hodinu v noci se ve Starovičkách na Břeclavsku rozezněly sirény. Ohlašovaly hasičský poplach. Do hasičské zbrojnice okamžitě běžela i tehdy dvaadvacetiletá Jarmila Kostrhounová. Byla velitelkou sboru dobrovolných hasičů a v poklusu do hasičky si myslela, že jde o planý poplach.
„Místo planého poplachu se jednalo o tragédii. Když jsme přijeli na místo neštěstí, nebylo skoro vůbec nic vidět. Možná to bylo dobře. Zakopávala jsem o těla mrtvých lidí, dodnes slyším srdceryvný nářek a hlasitý křik přeživších,“ líčí Kostrhounová zážitky z nejhorší noci v životě. Živým i těžce zraněným se snažila pomoct. „Sanitky jezdily jedna za druhou, připadalo mi to nekonečné. Někteří zranění mě prosili, abych je zabila, protože nesnesou tu hroznou bolest. Na to se nedá zapomenout,“ říká žena.
Pomáhala do rána
Mladá hasička pomáhala zraněným až do šesti hodin ráno. Pak přijeli vojáci a oblast uzavřeli. „Byla jsem zvědavá a šla se na místo tragédie podívat ještě dopoledne. Viděla jsem řadu mrtvých. Před očima mám tělo muže, kterého vojáci dávali na nosítka. Měl amputované nohy, a jak ležel v tom mrazu, měl zdviženou ruku v pěst. Vypadalo to, jako by chtěl zahrozit. Půl roku jsem kvůli tomu špatně spala, a když jsem šla do sklepa pro brambory, viděla jsem to pořád před sebou,“ vzpomíná Kostrhounová. Podle historických podkladů z archivu Českých drah zavinila tragédii, do té doby největší na československých kolejích, hrubá nedbalost. „Spočívala v nerespektování návěstí lokomotivní četou rychlíku. Svou roli zřejmě sehrál i alkohol,“ tvrdí železniční historik Pavel Schreier.
Podle něj se nejednalo o první velkou katastrofu na kolejích. „Pouhé tři roky a tři dny před šakvickým masakrem, přesně 20. prosince 1950, přišlo v nedalekém Podivíně o život sedmatřicet lidí. Jednalo se o cestující autobusu, který smetl na přejezdu projíždějící rychlík. Viníkem byl závorář, který zvedl závory bezprostředně před průjezdem rychlíku,“ dodává.
Ukradené
Šťastné a veselé. Tak si lidé představují Vánoce. Pro některé mohou být svátky nešťastné a tragické. Hořkou příchuť měl pro desítky rodin Štědrý den roku 1953. U Šakvic na Břeclavsku se odehrálo jedno z největších železničních neštěstí v historii drah. Zemřeli sto tři lidé, více než osm desítek jich vyvázlo s těžkým zraněním.
Strojvedoucí, který nasedal v noci na Štědrý den do parní lokomotivy, byl „pod parou“. Zřejmě si myslel, že cestu po kolejích z Brna do Bratislavy zvládne po paměti. Jel ji přece už mnohokrát. Jenže alkohol ho zmohl. Ani topič nebyl střízlivý. Přesto rychlík z brněnského hlavního vlakového nádraží vyjel. Do cílové stanice nedorazil. Srazil se s jiným vlakem.
Ve chvíli, kdy se na jih Moravy řítil rychlík, jel v osobním vlaku z Brna do Břeclavi tehdy devětadvacetiletý Vítězslav Kostrhoun. Byl unavený, protože se vracel domů z prodloužené směny v Brně.
Osudový okamžik
„Dělal jsem na spěšninách a jako před každými Vánocemi byla spousta práce. Doháněli jsme plán, a tak jsem z Brna odjížděl až po jedenácté večer. Osobák byl narvaný. Lidé stáli v uličkách a ve vagonech bylo skoro nedýchatelno,“ vzpomíná Kostrhoun na cestu, která se mu pevně zaryla do paměti.
Při vyprávění má v očích slzy. „Asi dvě stě metrů od stanice Šakvice osobák zastavil. Musel čekat na uvolnění koleje na nádraží. Díval jsem se z okna ven a už se těšil do postele. Najednou se to stalo. Obrovský náraz a pak tma,“ říká Kostrhoun.
Náraz ho vymrštil z vagonu do srázu. Několik vteřin o sobě vůbec nevěděl. Když procitl z otřesu, snažil se ve tmě a nastalém zmatku rozkoukat. „Všude jsem slyšel křik a nářek. Mrzlo a já měl na sobě jen košili a kalhoty. Ostatní svršky zůstaly ve vlaku, který byl napadrť,“ popisuje Kostrhoun osudové okamžiky. Z hlavy mu tekla krev, měl naražená záda a nevěděl, co dělat. Nezbývalo mu než čekat na pomoc.
Asi v jednu hodinu v noci se ve Starovičkách na Břeclavsku rozezněly sirény. Ohlašovaly hasičský poplach. Do hasičské zbrojnice okamžitě běžela i tehdy dvaadvacetiletá Jarmila Kostrhounová. Byla velitelkou sboru dobrovolných hasičů a v poklusu do hasičky si myslela, že jde o planý poplach.
„Místo planého poplachu se jednalo o tragédii. Když jsme přijeli na místo neštěstí, nebylo skoro vůbec nic vidět. Možná to bylo dobře. Zakopávala jsem o těla mrtvých lidí, dodnes slyším srdceryvný nářek a hlasitý křik přeživších,“ líčí Kostrhounová zážitky z nejhorší noci v životě. Živým i těžce zraněným se snažila pomoct. „Sanitky jezdily jedna za druhou, připadalo mi to nekonečné. Někteří zranění mě prosili, abych je zabila, protože nesnesou tu hroznou bolest. Na to se nedá zapomenout,“ říká žena.
Pomáhala do rána
Mladá hasička pomáhala zraněným až do šesti hodin ráno. Pak přijeli vojáci a oblast uzavřeli. „Byla jsem zvědavá a šla se na místo tragédie podívat ještě dopoledne. Viděla jsem řadu mrtvých. Před očima mám tělo muže, kterého vojáci dávali na nosítka. Měl amputované nohy, a jak ležel v tom mrazu, měl zdviženou ruku v pěst. Vypadalo to, jako by chtěl zahrozit. Půl roku jsem kvůli tomu špatně spala, a když jsem šla do sklepa pro brambory, viděla jsem to pořád před sebou,“ vzpomíná Kostrhounová. Podle historických podkladů z archivu Českých drah zavinila tragédii, do té doby největší na československých kolejích, hrubá nedbalost. „Spočívala v nerespektování návěstí lokomotivní četou rychlíku. Svou roli zřejmě sehrál i alkohol,“ tvrdí železniční historik Pavel Schreier.
Podle něj se nejednalo o první velkou katastrofu na kolejích. „Pouhé tři roky a tři dny před šakvickým masakrem, přesně 20. prosince 1950, přišlo v nedalekém Podivíně o život sedmatřicet lidí. Jednalo se o cestující autobusu, který smetl na přejezdu projíždějící rychlík. Viníkem byl závorář, který zvedl závory bezprostředně před průjezdem rychlíku,“ dodává.
Ukradené
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/226180/
Je středa 12. prosince, v kalendáři je Simona a u mikrofonu Libor Vykoupil. Před 90 léty železniční katastrofa u francouzského nádraží Modane zbytečně ukončila životy nejméně 543 francouzských vojáků.
V obou světových válkách hrála železniční doprava bojujících jednotek nezastupitelnou roli. V té době byla již tato problematika dostatečně teoreticky zvládnuta a prakticky vyzkoušena. Vojska se dopravovala vlakem už v 19. století, obě bojující strany využily vlakové přepravy např. už ve válce "Němců s Němci" r. 1866. Pruský a posléze německý císařský generální štáb měl své významné železniční oddělení a to bylo zodpovědno za rozmístění jednotek na všech frontách, ať byly jakkoliv daleko. Mobilizace v létě 1914 byla pro civilní obyvatele zejména spojena s nepřetržitým přesunem vlakových souprav všemi směry.Za války se ovšem na některé praktiky obvyklé v mírové přepravě nehledělo. Důležitý byl objem přepravených nákladů a počty vojáků a také rychlost, s níž bylo kýženého výsledku dosaženo. Bezpečnost šla stranou a to stálo u zrodu jedné z největších železničních katastrof, jaké zaznamenala nejen Francie, ale Evropa vůbec. Dne 12. prosince se vracela přibližně tisícovka francouzských vojáků z fronty v severovýchodní Itálii domů, aby mohli strávit vánoční svátky spolu s rodinami. Měli být naloženi do dvou vlakových souprav na železniční trati Turín - Lyon. Jenže se ukázalo, že jedna z lokomotiv není schopna provozu, a tak bylo všech 19 železničních vozů připojenu za lokomotivu jedinou. Strojvedoucí měl sice námitky, že vlaková souprava přesáhne odhadem 500 tun, ale pak raději příkaz velícího důstojníka uposlechl. I civilní železnice byla totiž v této době podřízena vojenskému velení, a strojvedoucí rozhodně nechtěl riskovat vojenský soud, jímž mu kapitán hrozil. Měl však důvod k neklidu, a tím byl fakt, že jen první tři vozy disponovaly automatickým systémem vzduchových brzd. Ostatní musely být brzděny mechanicky, brzdaři, kteří měli svoji budku na každém vagónu. Na italské straně Alp, kde cesta vedla do kopce, to nemělo být problémem, ale jako katastrofální nedostatek se to ukázalo při sjezdu do Francie.Přetížená vlaková souprava vysupěla až k tunelu Mont Cern pod Alpami. Za ním následovala železniční stanice Modane a pak již sestup do údolí. Aby bylo možno překonat výškový rozdíl, vinula se trať v serpentinách. Když jimi začala souprava sjíždět, nabírala bez ohledu na zpáteční rychlost a zoufalé brzdění stále větší rychlost. Brzdy začaly hořet pod jednotlivými vagóny létaly nejprve jiskry a posléze vyšlehly plameny. Není divu, doporučená rychlost pro tak zatíženou vlakovou soupravu činila max. 10 km/h, ale teď vlak nabíral rychlost, jež se nakonec přiblížila 120 km/h. Někteří vojáci začali už nyní v panice vyskakovat. V tom okamžiku vyletěl z trati první vagón za lokomotivou a zbytek vozů jej následoval. Převážně dřevěné vagóny ihned zachvátil oheň. Z tisícovky vojáků, kteří vlakem cestovali na dovolenou, se nezachránila ani polovina. Jejich pozůstatky byly tak zohaveny, že se podařilo identifikovat jen 425 těl. Ti, kteří přežili, si mohli gratulovat. Nebezpečí, že v tomto vlaku smrti zahynou, bylo vyšší než na frontě. Hezký den!
(ČRo - brno.cz)
V obou světových válkách hrála železniční doprava bojujících jednotek nezastupitelnou roli. V té době byla již tato problematika dostatečně teoreticky zvládnuta a prakticky vyzkoušena. Vojska se dopravovala vlakem už v 19. století, obě bojující strany využily vlakové přepravy např. už ve válce "Němců s Němci" r. 1866. Pruský a posléze německý císařský generální štáb měl své významné železniční oddělení a to bylo zodpovědno za rozmístění jednotek na všech frontách, ať byly jakkoliv daleko. Mobilizace v létě 1914 byla pro civilní obyvatele zejména spojena s nepřetržitým přesunem vlakových souprav všemi směry.Za války se ovšem na některé praktiky obvyklé v mírové přepravě nehledělo. Důležitý byl objem přepravených nákladů a počty vojáků a také rychlost, s níž bylo kýženého výsledku dosaženo. Bezpečnost šla stranou a to stálo u zrodu jedné z největších železničních katastrof, jaké zaznamenala nejen Francie, ale Evropa vůbec. Dne 12. prosince se vracela přibližně tisícovka francouzských vojáků z fronty v severovýchodní Itálii domů, aby mohli strávit vánoční svátky spolu s rodinami. Měli být naloženi do dvou vlakových souprav na železniční trati Turín - Lyon. Jenže se ukázalo, že jedna z lokomotiv není schopna provozu, a tak bylo všech 19 železničních vozů připojenu za lokomotivu jedinou. Strojvedoucí měl sice námitky, že vlaková souprava přesáhne odhadem 500 tun, ale pak raději příkaz velícího důstojníka uposlechl. I civilní železnice byla totiž v této době podřízena vojenskému velení, a strojvedoucí rozhodně nechtěl riskovat vojenský soud, jímž mu kapitán hrozil. Měl však důvod k neklidu, a tím byl fakt, že jen první tři vozy disponovaly automatickým systémem vzduchových brzd. Ostatní musely být brzděny mechanicky, brzdaři, kteří měli svoji budku na každém vagónu. Na italské straně Alp, kde cesta vedla do kopce, to nemělo být problémem, ale jako katastrofální nedostatek se to ukázalo při sjezdu do Francie.Přetížená vlaková souprava vysupěla až k tunelu Mont Cern pod Alpami. Za ním následovala železniční stanice Modane a pak již sestup do údolí. Aby bylo možno překonat výškový rozdíl, vinula se trať v serpentinách. Když jimi začala souprava sjíždět, nabírala bez ohledu na zpáteční rychlost a zoufalé brzdění stále větší rychlost. Brzdy začaly hořet pod jednotlivými vagóny létaly nejprve jiskry a posléze vyšlehly plameny. Není divu, doporučená rychlost pro tak zatíženou vlakovou soupravu činila max. 10 km/h, ale teď vlak nabíral rychlost, jež se nakonec přiblížila 120 km/h. Někteří vojáci začali už nyní v panice vyskakovat. V tom okamžiku vyletěl z trati první vagón za lokomotivou a zbytek vozů jej následoval. Převážně dřevěné vagóny ihned zachvátil oheň. Z tisícovky vojáků, kteří vlakem cestovali na dovolenou, se nezachránila ani polovina. Jejich pozůstatky byly tak zohaveny, že se podařilo identifikovat jen 425 těl. Ti, kteří přežili, si mohli gratulovat. Nebezpečí, že v tomto vlaku smrti zahynou, bylo vyšší než na frontě. Hezký den!
(ČRo - brno.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222877/
Od železničného nešťastia v Sekuliach uplynie šesťdesiat rokov
Bratislava 3. augusta (ČTK) - Začiatkom augusta 1947 si nehoda rýchlika R9, ktorý sa vracal z Bratislavy do Prahy, pri obci Sekule vyžiadala smrť 19 cestujúcich a niekoľko desiatok zranených. V nedeľu 5. augusta uplynie 60 rokov od jedného z najväčších železničných nešťastí v povojnovej histórii Slovenska.
Posádka lokomotívy pri vchádzaní do odbočky na železničnú stanicu Sekule na Záhorí nerešpektovala výstražné značenie, ani upozornenie o prebiehajúcej výluke a neznížila rýchlosť. Následne sa vlak vykoľajil.
Pre výluku v úseku Sekule-Kúty bola od 3. augusta 1947 dočasne znížená rýchlosť na 30 kilometrov za hodinu. Vlaková súprava vošla do odbočky takmer trikrát vyššou rýchlosťou, čo spôsobilo vykoľajenie. Následok bol tragický. Podľa knihy Železničné nehody na Slovensku od Jozefa Gulíka priamo na mieste zahynulo 16 pasažierov a zraneniam neskôr podľahli ďalší traja. Ťažko zranených bolo 18 osôb. Okrem troch železničiarov v službe vyviazlo s ľahšími zraneniami 27 cestujúcich. Posádka parnej lokomotívy, ktorá sa prevrátila nabok, utrpela len niekoľko povrchových zranení.
Podľa Gulíka bol príčinou nešťastia pravdepodobne ľudský faktor. Nehodu zavinil rušňovodič Josef Kolomín z depa Praha-Masarykovo nádraží, ktorý nerešpektoval železničnú výstražnú signalizáciu. "Nedodržal maximálnu povolenú rýchlosť 30 kilometrov za hodinu počas vchádzania do stanice. Dôvod, prečo sa tak stalo, zostal neznámy," napísal Gulík.
Vlak prišiel z Prahy do Bratislavy v nedeľu a na spiatočnú cestu sa vydal v ten istý deň zhruba hodinu pred polnocou. Čas, ktorý mal rušňovodič a kuriči využiť na oddych, pravdepodobne strávili mimo nocľahárne, keďže v záznamoch nocľahárne ich mená nie sú zaznamenané.
O výluke posádka rýchlika vedela. Bola na ňu opakovane upozornená aj písomne. Pravdepodobne pre nepozornosť a únavu si rozkaz o výluke neprebrali. Pred železničnou stanicou Sekule mal rušeň spomaliť a prejsť z druhej koľaje cez výhybku na prvú.
Súpravu tvorila parná lokomotíva a viac ako desať vozňov. Lokomotíva sa prevrátila a väčšina vozňov bola zdemolovaná a vklinená do seba.
Rušňovodič Kolomín bol odsúdený na viac ako ročné väzenie a tiež bol prepustený zo služby. Technická expertíza nepotvrdila jeho tvrdenie, že zlyhala vlaková brzda.
Najväčším železničným nešťastím od roku 1945 bola zrážka nákladného a osobného vlaku medzi železničnými stanicami Sládkovičovo a Galanta. Nehoda sa stala 30. augusta 1945 a vyžiadala si 35 mŕtvych a 50 vážne zranených cestujúcich. S ľahkými zraneniami vyviazlo 26 pasažierov.
jpa fab
3. 8. 2007 9:56:38 | Copyright © ČTK 2007
Bratislava 3. augusta (ČTK) - Začiatkom augusta 1947 si nehoda rýchlika R9, ktorý sa vracal z Bratislavy do Prahy, pri obci Sekule vyžiadala smrť 19 cestujúcich a niekoľko desiatok zranených. V nedeľu 5. augusta uplynie 60 rokov od jedného z najväčších železničných nešťastí v povojnovej histórii Slovenska.
Posádka lokomotívy pri vchádzaní do odbočky na železničnú stanicu Sekule na Záhorí nerešpektovala výstražné značenie, ani upozornenie o prebiehajúcej výluke a neznížila rýchlosť. Následne sa vlak vykoľajil.
Pre výluku v úseku Sekule-Kúty bola od 3. augusta 1947 dočasne znížená rýchlosť na 30 kilometrov za hodinu. Vlaková súprava vošla do odbočky takmer trikrát vyššou rýchlosťou, čo spôsobilo vykoľajenie. Následok bol tragický. Podľa knihy Železničné nehody na Slovensku od Jozefa Gulíka priamo na mieste zahynulo 16 pasažierov a zraneniam neskôr podľahli ďalší traja. Ťažko zranených bolo 18 osôb. Okrem troch železničiarov v službe vyviazlo s ľahšími zraneniami 27 cestujúcich. Posádka parnej lokomotívy, ktorá sa prevrátila nabok, utrpela len niekoľko povrchových zranení.
Podľa Gulíka bol príčinou nešťastia pravdepodobne ľudský faktor. Nehodu zavinil rušňovodič Josef Kolomín z depa Praha-Masarykovo nádraží, ktorý nerešpektoval železničnú výstražnú signalizáciu. "Nedodržal maximálnu povolenú rýchlosť 30 kilometrov za hodinu počas vchádzania do stanice. Dôvod, prečo sa tak stalo, zostal neznámy," napísal Gulík.
Vlak prišiel z Prahy do Bratislavy v nedeľu a na spiatočnú cestu sa vydal v ten istý deň zhruba hodinu pred polnocou. Čas, ktorý mal rušňovodič a kuriči využiť na oddych, pravdepodobne strávili mimo nocľahárne, keďže v záznamoch nocľahárne ich mená nie sú zaznamenané.
O výluke posádka rýchlika vedela. Bola na ňu opakovane upozornená aj písomne. Pravdepodobne pre nepozornosť a únavu si rozkaz o výluke neprebrali. Pred železničnou stanicou Sekule mal rušeň spomaliť a prejsť z druhej koľaje cez výhybku na prvú.
Súpravu tvorila parná lokomotíva a viac ako desať vozňov. Lokomotíva sa prevrátila a väčšina vozňov bola zdemolovaná a vklinená do seba.
Rušňovodič Kolomín bol odsúdený na viac ako ročné väzenie a tiež bol prepustený zo služby. Technická expertíza nepotvrdila jeho tvrdenie, že zlyhala vlaková brzda.
Najväčším železničným nešťastím od roku 1945 bola zrážka nákladného a osobného vlaku medzi železničnými stanicami Sládkovičovo a Galanta. Nehoda sa stala 30. augusta 1945 a vyžiadala si 35 mŕtvych a 50 vážne zranených cestujúcich. S ľahkými zraneniami vyviazlo 26 pasažierov.
jpa fab
3. 8. 2007 9:56:38 | Copyright © ČTK 2007
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/189586/
30 MRTVÝCH A 97 ZRANĚNÝCH CESTOU Z HOR. Co bylo příčinou největší tramvajové tragédie v Evropě? Mohl řidič Oldřich Ridvan neštěstí zabránit? Jak dopadlo vyšetřování a co vypověděli účastníci nehody?
„Pak jsme seděli v nemocnici a doktoři nás jednoho po druhém sešívali.“ I tak vypadají svědectví pamětníků, kteří přežili dosud největší tramvajové neštěstí na starém kontinentu. Dnes od něj uplyne přesně 60 let. 13. července 1947 vykolejila přeplněná tramvaj číslo 1, která vezla výletníky z Telnice v Krušných horách, v ústecké části Bukov. Narazila do sloupu s vedením a doslova byla skalpována o střechu. V troskách zahynulo 19 lidí, dalších 11 pak při převozu a v nemocnici. Více jak devadesát lidí bylo zraněných.
Na téměř stejném místě, kde se katastrofa odehrála, byl včera odhalen pomník. Nese jména všech třiceti obětí. „Chtěli jsme tím splatit dluh vůči všem, kteří bohužel zemřeli i vůči jejich pozůstalým. O vybudování jsme začali uvažovat zhruba před čtyřmi lety spolu s ředitelem ústeckého archivu Vladimírem Kaiserem. Mnoho lidí nemá tušení, co hrozného se událo, a proto si myslím, že by se na něco podobného zapomínat nemělo. Na druhou stranu bych byl moc rád, kdyby podobných pomníků připomínajících hrůzná neštěstí, bylo co nejméně,“ uvedl ústecký primátor Jan Kubata.
„V onu osudnou červencovou neděli bylo v okolí Telnice na výletě opět mnoho Ústečanů. Sbírali houby, maliny nebo jen poznávali okolí. Spoj, který zpět do města odjížděl okolo 16. hodiny, byl už na počátku cesty zcela přeplněn. Mohl pobrat maximálně 88 cestujících, jenže tenkrát se jich tam namačkalo 140. „Spěchali na fotbal a do cirkusu, který tady v tehdejších dnech účinkoval,“ popisuje tragické okamžiky ředitel ústeckého archivu Vladimír Kaiser.
Vůz přestal kvůli velkému přetížení brzdit, během jízdy projel několik stanic bez zastavení. Před místem, kterému dnes Ústečané říkají Rondel, se už tramvaj řítila rychlostí vyšší jak sedmdesát kilometrů v hodině. Několik cestujících z obavy o svůj život z vozu vyskakovalo.
„O několik desítek metrů dál tramvaj vykolejila a narazila do stožárů. Srážka to byla opravdu mohutná, vůz při ní přišel o střechu. Vlečný vůz navíc narazil do další soupravy -spoje číslo 5, který tady měl konečnou,“ objasňuje Vladimír Kaiser.
Ihned na místě zemřelo devatenáct lidí, dalších jedenáct pak v nemocnici nebo na cestě do ní. Zprávy o počtu zraněných se poněkud různí. Nejčastěji se však uvádí číslo 97 a to se ještě nepočítají lehce zranění s oděrkami. Na místě nehody se mísila krev s malinami a borůvkami, které si lidé v okolí Telnice nasbírali. Měli je téměř všichni. Srážka byla navíc tak silná, že mnohé oběti přišly o ruce i nohy. Mrtvý byl i řidič tramvaje Oldřich Ridvan. Podle dobových svědectví držel pravou ruku brzdy tak silně, že z přístroje nešly v křeči zkroucené prsty při vyprošťovacích pracích vůbec sejmout. O pět dní později, 18. července 1947, se v Ústí nad Labem uskutečnil podle archiváře Vladimíra Kaisera největší pohřeb v dějinách města.
„Třicet rakví bylo vystaveno na Benešově - dnešním Mírovém - náměstí. Byly mezi nimi i bílé rakve dětských obětí. Rozloučit se s mrtvými přišlo na 30 tisíc občanů,“ poznamenává. Následné vyšetřování nehody konstatovalo, že příčinou bylo selhání motoru, a že řidič vozu katastrofě nemohl zabránit.
„Celý spis měl pouhých pět stránek. Objevili jsme ho ve vyšetřovacích materiálech StB v archivu ministerstva vnitra. Přestože se tehdy vyrojily spekulace o tom, že by to mohla být sabotáž nebo provokace německého obyvatelstva, zpráva byla uzavřena slovy, že za nehodu může selhání motoru. Celé vyšetřování bylo proto po sepsání tohoto verdiktu zastaveno,“ dodává Kaiser.
________________________
Co se dělo na ulici a v nemocnici 13. července 1947
Bukov
Přeplněná tramvaj vezoucí turisty z Telnice zpět do Ústí přinesla smrt 30 lidem. Kapacita tramvaje a vlečného vozu byla 88 míst, jenže se do nich vtěsnalo 140. Souprava ve čtvrti Bukov
„Pak jsme seděli v nemocnici a doktoři nás jednoho po druhém sešívali.“ I tak vypadají svědectví pamětníků, kteří přežili dosud největší tramvajové neštěstí na starém kontinentu. Dnes od něj uplyne přesně 60 let. 13. července 1947 vykolejila přeplněná tramvaj číslo 1, která vezla výletníky z Telnice v Krušných horách, v ústecké části Bukov. Narazila do sloupu s vedením a doslova byla skalpována o střechu. V troskách zahynulo 19 lidí, dalších 11 pak při převozu a v nemocnici. Více jak devadesát lidí bylo zraněných.
Na téměř stejném místě, kde se katastrofa odehrála, byl včera odhalen pomník. Nese jména všech třiceti obětí. „Chtěli jsme tím splatit dluh vůči všem, kteří bohužel zemřeli i vůči jejich pozůstalým. O vybudování jsme začali uvažovat zhruba před čtyřmi lety spolu s ředitelem ústeckého archivu Vladimírem Kaiserem. Mnoho lidí nemá tušení, co hrozného se událo, a proto si myslím, že by se na něco podobného zapomínat nemělo. Na druhou stranu bych byl moc rád, kdyby podobných pomníků připomínajících hrůzná neštěstí, bylo co nejméně,“ uvedl ústecký primátor Jan Kubata.
„V onu osudnou červencovou neděli bylo v okolí Telnice na výletě opět mnoho Ústečanů. Sbírali houby, maliny nebo jen poznávali okolí. Spoj, který zpět do města odjížděl okolo 16. hodiny, byl už na počátku cesty zcela přeplněn. Mohl pobrat maximálně 88 cestujících, jenže tenkrát se jich tam namačkalo 140. „Spěchali na fotbal a do cirkusu, který tady v tehdejších dnech účinkoval,“ popisuje tragické okamžiky ředitel ústeckého archivu Vladimír Kaiser.
Vůz přestal kvůli velkému přetížení brzdit, během jízdy projel několik stanic bez zastavení. Před místem, kterému dnes Ústečané říkají Rondel, se už tramvaj řítila rychlostí vyšší jak sedmdesát kilometrů v hodině. Několik cestujících z obavy o svůj život z vozu vyskakovalo.
„O několik desítek metrů dál tramvaj vykolejila a narazila do stožárů. Srážka to byla opravdu mohutná, vůz při ní přišel o střechu. Vlečný vůz navíc narazil do další soupravy -spoje číslo 5, který tady měl konečnou,“ objasňuje Vladimír Kaiser.
Ihned na místě zemřelo devatenáct lidí, dalších jedenáct pak v nemocnici nebo na cestě do ní. Zprávy o počtu zraněných se poněkud různí. Nejčastěji se však uvádí číslo 97 a to se ještě nepočítají lehce zranění s oděrkami. Na místě nehody se mísila krev s malinami a borůvkami, které si lidé v okolí Telnice nasbírali. Měli je téměř všichni. Srážka byla navíc tak silná, že mnohé oběti přišly o ruce i nohy. Mrtvý byl i řidič tramvaje Oldřich Ridvan. Podle dobových svědectví držel pravou ruku brzdy tak silně, že z přístroje nešly v křeči zkroucené prsty při vyprošťovacích pracích vůbec sejmout. O pět dní později, 18. července 1947, se v Ústí nad Labem uskutečnil podle archiváře Vladimíra Kaisera největší pohřeb v dějinách města.
„Třicet rakví bylo vystaveno na Benešově - dnešním Mírovém - náměstí. Byly mezi nimi i bílé rakve dětských obětí. Rozloučit se s mrtvými přišlo na 30 tisíc občanů,“ poznamenává. Následné vyšetřování nehody konstatovalo, že příčinou bylo selhání motoru, a že řidič vozu katastrofě nemohl zabránit.
„Celý spis měl pouhých pět stránek. Objevili jsme ho ve vyšetřovacích materiálech StB v archivu ministerstva vnitra. Přestože se tehdy vyrojily spekulace o tom, že by to mohla být sabotáž nebo provokace německého obyvatelstva, zpráva byla uzavřena slovy, že za nehodu může selhání motoru. Celé vyšetřování bylo proto po sepsání tohoto verdiktu zastaveno,“ dodává Kaiser.
________________________
Co se dělo na ulici a v nemocnici 13. července 1947
Bukov
Přeplněná tramvaj vezoucí turisty z Telnice zpět do Ústí přinesla smrt 30 lidem. Kapacita tramvaje a vlečného vozu byla 88 míst, jenže se do nich vtěsnalo 140. Souprava ve čtvrti Bukov
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/184676/
Zbynek mne to hned pripomenulo jednu udalost pocas mojho posobenia na RP
http://www.railpage.net/modules/news/article.php?storyid=323
http://www.railpage.net/modules/news/article.php?storyid=323
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/167575/
Články o železničních nehodách minulosti nepatří v seriózním tisku mezi vyhledávaná témata. Navzdory této skutečnosti se čas od času v některém listu objeví připomenutí více či méně letité tragédie, která nevinnou krví poznamenala železniční historii. K jedné takové došlo před půlstoletím na trati Horní Lideč–Bylnice.
Jako snad na všech tratích, tak i na této mívají první ranní vlaky svoji tradiční klientelu. Cestují jimi obvykle lidé, spěchající na ranní směny, o víkendech tyto spoje pak využívá mládež, vracející se ze zábav. V poslední dubnovou neděli v roce 1957 nastoupili ve stanici Bylnice právě takoví pasažéři o půl čtvrté ráno do motorového vlaku, směřujícího do Horní Lidče. Nikdo z nich netušil, že se právě v těchto chvílích začíná naplňovat osudový okamžik jejich životů.
V pět kilometrů vzdáleném Brumově prováděla v tutéž dobu vlaková četa manipulačního vlaku rutinní práci: přivěšení jednoho nákladního vozu. Z páté koleje, kde vůz stál, na třetí, objet lokomotivou, svěsit a po příjezdu osobního vlaku pokračovat do Bylnice. Zárodkem pozdější tragédie se stala osudná chyba – při posunu zajistili vůz jen kusem dřeva. Při objíždění lokomotivy po sousední koleji zřejmě otřesy tuto svéráznou „podložku“ uvolnily a čtyřnápravový plošinový vůz, ložený dlouhým dřívím, se dal samovolně do pohybu. Nepomohlo ani podkládání dřevy či kamením, ani snaha zastavit vůz ruční brzdou – byla totiž nefunkční. Vagon se vydal na nekontrolovatelnou cestu směrem k Bylnici. Tedy vstříc nic netušícímu motoráčku, jehož vypravení se již nepodařilo zabránit.
Na patnáctipromilovém spádu se ujetý vagón a jeho náklad pomalu, ale jistě měnily v ničivý projektil. Lehký „Hurvínek“ řady M 131.1 neměl proti řítící se mase sebemenší šanci. Náraz a uvolněné dřevěné klády jeho vnitřek zcela zdemolovaly. Hodiny ukazovaly přesně 3.42 hod. Nedbalost jedněch tady v okamžiku zmařila deset nevinných lidských životů. Místo jejich zbytečné oběti připomíná prostý kříž.
Bohužel tragédie, která se udála před padesáti léty, nepatří v naší moderní železniční historii k ojedinělým. Již čtyři roky po Bylnici se historie téměř bezezbytku opakovala: proti motorovému vlaku, jedoucímu z Milovic nad Opavou, ujely z Vrbna pod Pradědem tři plošinové nákladní vagóny. V poledních hodinách dne 27. srpna 1961 se tady naplnil osud všech devatenácti cestujících z motorového vozu, kteří nalezli smrt v jeho hořících troskách. V přívěsném voze utrpělo pět lidí těžká zranění, dalších 21 cestujících pak zranění střední a lehká.
Podle stejného děsivého scénáře proběhla i čelní srážka motorového osobního vlaku se skupinou čtyř ujetých vozidel u Krouny na trati Svitavy–Žďárec u Skutče. Ze stanice Čachnov ujely dne 24. května 1995 jeden služební a tři ložené nákladní vozy. Protijedoucím motorovým osobním vlakem toho dne cestovalo (včetně vlakové čety) 23 nic netušících osob. Pro devatenáct z nich to byla cesta poslední.
Tři zmíněné případy ujetí vozidel na širou trať a jejich následné střetnutí s protijedoucím vlakem patří k těm nejzávažnějším, ke kterým na našich železnicích došlo. A vzpomínky na tyto tragické okamžiky jsou stále ještě živé. O to větším mementem by měly být pro každého železničáře.
(Železničář 20/2007)
Jako snad na všech tratích, tak i na této mívají první ranní vlaky svoji tradiční klientelu. Cestují jimi obvykle lidé, spěchající na ranní směny, o víkendech tyto spoje pak využívá mládež, vracející se ze zábav. V poslední dubnovou neděli v roce 1957 nastoupili ve stanici Bylnice právě takoví pasažéři o půl čtvrté ráno do motorového vlaku, směřujícího do Horní Lidče. Nikdo z nich netušil, že se právě v těchto chvílích začíná naplňovat osudový okamžik jejich životů.
V pět kilometrů vzdáleném Brumově prováděla v tutéž dobu vlaková četa manipulačního vlaku rutinní práci: přivěšení jednoho nákladního vozu. Z páté koleje, kde vůz stál, na třetí, objet lokomotivou, svěsit a po příjezdu osobního vlaku pokračovat do Bylnice. Zárodkem pozdější tragédie se stala osudná chyba – při posunu zajistili vůz jen kusem dřeva. Při objíždění lokomotivy po sousední koleji zřejmě otřesy tuto svéráznou „podložku“ uvolnily a čtyřnápravový plošinový vůz, ložený dlouhým dřívím, se dal samovolně do pohybu. Nepomohlo ani podkládání dřevy či kamením, ani snaha zastavit vůz ruční brzdou – byla totiž nefunkční. Vagon se vydal na nekontrolovatelnou cestu směrem k Bylnici. Tedy vstříc nic netušícímu motoráčku, jehož vypravení se již nepodařilo zabránit.
Na patnáctipromilovém spádu se ujetý vagón a jeho náklad pomalu, ale jistě měnily v ničivý projektil. Lehký „Hurvínek“ řady M 131.1 neměl proti řítící se mase sebemenší šanci. Náraz a uvolněné dřevěné klády jeho vnitřek zcela zdemolovaly. Hodiny ukazovaly přesně 3.42 hod. Nedbalost jedněch tady v okamžiku zmařila deset nevinných lidských životů. Místo jejich zbytečné oběti připomíná prostý kříž.
Bohužel tragédie, která se udála před padesáti léty, nepatří v naší moderní železniční historii k ojedinělým. Již čtyři roky po Bylnici se historie téměř bezezbytku opakovala: proti motorovému vlaku, jedoucímu z Milovic nad Opavou, ujely z Vrbna pod Pradědem tři plošinové nákladní vagóny. V poledních hodinách dne 27. srpna 1961 se tady naplnil osud všech devatenácti cestujících z motorového vozu, kteří nalezli smrt v jeho hořících troskách. V přívěsném voze utrpělo pět lidí těžká zranění, dalších 21 cestujících pak zranění střední a lehká.
Podle stejného děsivého scénáře proběhla i čelní srážka motorového osobního vlaku se skupinou čtyř ujetých vozidel u Krouny na trati Svitavy–Žďárec u Skutče. Ze stanice Čachnov ujely dne 24. května 1995 jeden služební a tři ložené nákladní vozy. Protijedoucím motorovým osobním vlakem toho dne cestovalo (včetně vlakové čety) 23 nic netušících osob. Pro devatenáct z nich to byla cesta poslední.
Tři zmíněné případy ujetí vozidel na širou trať a jejich následné střetnutí s protijedoucím vlakem patří k těm nejzávažnějším, ke kterým na našich železnicích došlo. A vzpomínky na tyto tragické okamžiky jsou stále ještě živé. O to větším mementem by měly být pro každého železničáře.
(Železničář 20/2007)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/167574/
Není to sice o neštěstí největším, ale kam to dát, že? 
V lednu letošního roku postihl území naší republiky ničivý orkán, který způsobil škody také na železniční infrastruktuře. Nicméně živelné pohromy se bohužel železnici nevyhýbaly v žádné době.
Černým pátkem byl v dobovém tisku nazýván 4. červenec roku 1929. V tento den se asi kolem osmnácté hodiny přehnala přes území tehdejšího Československa větrná smršť. Brala střechy, vyvracela a lámala stromy a krupobití zničilo úrodu na polích. Silný vítr znamenal také ztráty na životech.
Škody, které vichřice nadělala v celé republice, byly odhadnuty na 833 milionů korun. Vichřice zasáhla obzvlášť citelně jižní Čechy a okolí Prahy. Bez nadsázky lze říct, že se jednalo o největší živelnou pohromu, způsobenou větrem na území naší republiky v celém 20. století.
Poškozena byla také železniční infrastruktura. Například silný vítr způsobil nehodu i na úzkorozchodné dráze z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice, kdy větrná smršť smetla v ten podvečer mezi Kunžakem a Senotínem soupravu smíšeného vlaku číslo 3143 z náspu. Při této mimořádné události došlo ke zranění deseti osob. Důsledky události přibližují dvě dobové fotografie.
(Železničář 11/2007)
Ve skutečnosti je v elektronické verzi k vidění jen fotografie jediná: http://www.cd.cz/static/old/GRAPHICS/TCD2007/7_111929.jpg
V lednu letošního roku postihl území naší republiky ničivý orkán, který způsobil škody také na železniční infrastruktuře. Nicméně živelné pohromy se bohužel železnici nevyhýbaly v žádné době.
Černým pátkem byl v dobovém tisku nazýván 4. červenec roku 1929. V tento den se asi kolem osmnácté hodiny přehnala přes území tehdejšího Československa větrná smršť. Brala střechy, vyvracela a lámala stromy a krupobití zničilo úrodu na polích. Silný vítr znamenal také ztráty na životech.
Škody, které vichřice nadělala v celé republice, byly odhadnuty na 833 milionů korun. Vichřice zasáhla obzvlášť citelně jižní Čechy a okolí Prahy. Bez nadsázky lze říct, že se jednalo o největší živelnou pohromu, způsobenou větrem na území naší republiky v celém 20. století.
Poškozena byla také železniční infrastruktura. Například silný vítr způsobil nehodu i na úzkorozchodné dráze z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice, kdy větrná smršť smetla v ten podvečer mezi Kunžakem a Senotínem soupravu smíšeného vlaku číslo 3143 z náspu. Při této mimořádné události došlo ke zranění deseti osob. Důsledky události přibližují dvě dobové fotografie.
(Železničář 11/2007)
Ve skutečnosti je v elektronické verzi k vidění jen fotografie jediná: http://www.cd.cz/static/old/GRAPHICS/TCD2007/7_111929.jpg
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/148017/
Zpracovány nové nehody z února 2007
Zpracovány nové nehody z ledna 2007
Zpracovány nové nehody z prosince 2006
Zpracovány nové nehody ze 70. let
http://loko.goo.cz/menu-nehody.htm
Zpracovány nové nehody z ledna 2007
Zpracovány nové nehody z prosince 2006
Zpracovány nové nehody ze 70. let
http://loko.goo.cz/menu-nehody.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/136464/
19.8. bolo vyrocie jednej z velkych zeleznicnych karastof v Polsku, kde pri celnej zrazke zahynulo 65 osob
http://kolejarz.lhs.pl/wstep_1.htm
http://kolejarz.lhs.pl/wstep_1.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/97019/
Na konci minulého týdne se několik lidí sešlo u pomníčku nedaleko železniční stanice Spálov na trase Železný Brod -Tanvald. Položili tu květiny jako upomínku na své příbuzné, známé, přátele a kolegy.
U místa, kde dnes pomníček stojí, zahynulo před šestnácti lety, v sobotu 25. srpna 1990, čtrnáct lidí a 32 se jich zranilo. Jde o největší železniční neštěstí na území dnešního Libereckého kraje.
Nehoda má své pamětníky. Osudnou sobotu sloužil u železnice i dnešní expert Českých drah Jindřich Berounský. Tehdy ještě jako student žilinské VŠ dopravní byl na letní praxi jako výpravčí ve stanici Nová Ves nad Nisou, kde osobní vlaky kvůli silné nákladní dopravě v Jablonci pravidelně křižovaly.
„Tehdy jsem vypravil a sledoval odjezd osobního vlaku z Liberce přes Tanvald do Železného Brodu. Právě tehdy jsem netušíc naposledy mával na postrku vzdalujícímu se strojvedoucímu Edovi Vraštilovi, který se ze Železného Brodu už nevrátil,“ vzpomíná Berounský.
Odpoledne došlo k tragédii
Podle něj byl v sobotu 25. srpna 1990 velmi pěkný den. „Sobota jako stvořená pro koupání na železnobrodském koupališti, jarmark nebo pro výlety Palackého a Riegrovou stezkou, které vedou ze Spálova,“ říká Berounský. Právě nedaleko zastávky Spálov ale došlo kolem 13. hodiny k velké tragédii. Zavinili ji výpravčí ze stanic Jesenný a Železný Brod. Špatně se domluvili a na stejnou kolej proti sobě poslali manipulační nákladní vlak a motorový osobní vlak. „Jejich komunikace byla špatná a nepředpisová. Přitom jízda vlaků v té době závisela právě na domluvě výpravčích a lidském faktoru,“ upozornil Jindřich Berounský. Výpravčí svoji chybu krátce potom, co oba vlaky poslali vstříc jasné srážce, odhalili. Situaci se snažili zachránit tím, že zavolali do restaurace, která je u zastávky Spálov, a nařídili obsluze, aby se pokusila osobní vlak varovat a zastavit. „Bohužel už bylo pozdě, chyběly vteřiny a osobní vlak těsně obsluze restaurace ujel, když vidět byla už jen dvě vzdalující se červená světla, označující konec vlaku,“ vypráví dnešní expert Český drah o tom, co se zjistilo při vyšetřování katastrofy. Osobní vlak odjel ze stanice Spálov zhruba ve 12 hodin a 59 minut. Obětí tragédii by bývalo bylo mnohem víc, ale naštěstí právě ve Spálově hodně lidí vystoupilo. Osobní vlak ale ze stanice o mnoho dál, než dohlédli lidé z restaurace, už nedojel. Hned po odjezdu ze Spálova přejel vlak most přes řeku Kamenici a v nepřehledném skalnatém terénu nad ní se čelně srazil s nákladním vlakem jedoucím z Jesenného. Náraz nákladní soupravy byl tak silný, že osobní vlak to odhodilo zpět na most a tam začal zdemolovaný motorový vůz hořet. Čtrnáct lidí po srážce zemřelo, 32 jich bylo zraněných. Mezi oběťmi neštěstí byli i strojvedoucí osobního vlaku Eduard Vraštil a jeho vlakvedoucí Karel Svatý. Se zraněními přežila neštěstí posádka nákladního vlaku, vedeného dieselelektrickou lokomotivou, i průvodčí osobního vlaku, který byl v době neštěstí v přívěsném voze. Oba výpravčí, kteří nehodu zavinili, byli odsouzeni k pěti letům vězení. Na počest obětí neštěstí se dnes pořádá memoriál v běhu a dálkovém pochodu.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - liberecký kraj)
U místa, kde dnes pomníček stojí, zahynulo před šestnácti lety, v sobotu 25. srpna 1990, čtrnáct lidí a 32 se jich zranilo. Jde o největší železniční neštěstí na území dnešního Libereckého kraje.
Nehoda má své pamětníky. Osudnou sobotu sloužil u železnice i dnešní expert Českých drah Jindřich Berounský. Tehdy ještě jako student žilinské VŠ dopravní byl na letní praxi jako výpravčí ve stanici Nová Ves nad Nisou, kde osobní vlaky kvůli silné nákladní dopravě v Jablonci pravidelně křižovaly.
„Tehdy jsem vypravil a sledoval odjezd osobního vlaku z Liberce přes Tanvald do Železného Brodu. Právě tehdy jsem netušíc naposledy mával na postrku vzdalujícímu se strojvedoucímu Edovi Vraštilovi, který se ze Železného Brodu už nevrátil,“ vzpomíná Berounský.
Odpoledne došlo k tragédii
Podle něj byl v sobotu 25. srpna 1990 velmi pěkný den. „Sobota jako stvořená pro koupání na železnobrodském koupališti, jarmark nebo pro výlety Palackého a Riegrovou stezkou, které vedou ze Spálova,“ říká Berounský. Právě nedaleko zastávky Spálov ale došlo kolem 13. hodiny k velké tragédii. Zavinili ji výpravčí ze stanic Jesenný a Železný Brod. Špatně se domluvili a na stejnou kolej proti sobě poslali manipulační nákladní vlak a motorový osobní vlak. „Jejich komunikace byla špatná a nepředpisová. Přitom jízda vlaků v té době závisela právě na domluvě výpravčích a lidském faktoru,“ upozornil Jindřich Berounský. Výpravčí svoji chybu krátce potom, co oba vlaky poslali vstříc jasné srážce, odhalili. Situaci se snažili zachránit tím, že zavolali do restaurace, která je u zastávky Spálov, a nařídili obsluze, aby se pokusila osobní vlak varovat a zastavit. „Bohužel už bylo pozdě, chyběly vteřiny a osobní vlak těsně obsluze restaurace ujel, když vidět byla už jen dvě vzdalující se červená světla, označující konec vlaku,“ vypráví dnešní expert Český drah o tom, co se zjistilo při vyšetřování katastrofy. Osobní vlak odjel ze stanice Spálov zhruba ve 12 hodin a 59 minut. Obětí tragédii by bývalo bylo mnohem víc, ale naštěstí právě ve Spálově hodně lidí vystoupilo. Osobní vlak ale ze stanice o mnoho dál, než dohlédli lidé z restaurace, už nedojel. Hned po odjezdu ze Spálova přejel vlak most přes řeku Kamenici a v nepřehledném skalnatém terénu nad ní se čelně srazil s nákladním vlakem jedoucím z Jesenného. Náraz nákladní soupravy byl tak silný, že osobní vlak to odhodilo zpět na most a tam začal zdemolovaný motorový vůz hořet. Čtrnáct lidí po srážce zemřelo, 32 jich bylo zraněných. Mezi oběťmi neštěstí byli i strojvedoucí osobního vlaku Eduard Vraštil a jeho vlakvedoucí Karel Svatý. Se zraněními přežila neštěstí posádka nákladního vlaku, vedeného dieselelektrickou lokomotivou, i průvodčí osobního vlaku, který byl v době neštěstí v přívěsném voze. Oba výpravčí, kteří nehodu zavinili, byli odsouzeni k pěti letům vězení. Na počest obětí neštěstí se dnes pořádá memoriál v běhu a dálkovém pochodu.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - liberecký kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/97003/
To Bea:
Kdepak, fotím vše, viz http://www.vlaky.net/servis/sprava.asp?lang=1&id=1137
Jen vzhledem ke své práci mám širší spektrum záběru, a spadají do něj i tyhle mimořádnosti.
P.S. Omlouvám se všem za Off topic
Kdepak, fotím vše, viz http://www.vlaky.net/servis/sprava.asp?lang=1&id=1137
Jen vzhledem ke své práci mám širší spektrum záběru, a spadají do něj i tyhle mimořádnosti.
P.S. Omlouvám se všem za Off topic
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/88249/
http://zel-nehody.wz.cz/1970_79.htm