Z USA(3): Northeast Corridor
Severovýchodní koridor je jednou z nejdůležitějších tratí USA, neboť spojuje Boston, New York, Filadelfii, Baltimore, Washington D.C. a další města po trase. Je dodnes jedinou fungující vysokorychlostní tratí ve Státech, ale hustá je na ní i regionální osobní doprava, zatímco pro nákladní s výjimkou lokálních obsluh neslouží. Její historie je pochopitelně pestrá, stejně jako nasazený vozový park.
Historie trati NY – Washington sahá do počátku 1830. let, kdy Camden & Amboy Rail Road rozjela parní trakci britské provenience mezi Filadelfií a Jersey City (přístav u New Yorku přes řeku Hudson, viz minulý díl). Šlo o jednu z prvních železnic v USA a zajímavé je, že se z počátku zaměřovala více na osobní dopravu, i když nákladní pochopitelně provozovala ve velkém také.
C&A se přes UNJ&CC později stala součástí Pennsylvania Railroad (Filadelfie je hlavní město státu Pensylvánie), jejíž síť se rozrostla do gargantuozních rozměrů. Stala se nejen největší železniční společností USA, ale i ve své době největší světovou korporací. Dávný věhlas se dnes zračí v ostentativně monumentální architektuře výpravních budov.
Philadelphia Penn Station: vznosný interiér odbavovací haly, 28. 7. 2022 © Libor Peltan
V roce 1910 byl zahájen provoz v tunelech pod řekou Hudson, takže se newyorská konečná koridoru přestěhovala z terminálu Exchange Place přímo do Manhattanu, na nově vybudovanou Penn Station. V souladu se zákazem parní trakce tamtéž po tragické nehodě (v Park Avenue Tunnelu 1902) byla v novém úseku zřízena stejnosměrná elektrifikace třetí kolejnicí.
Už od roku 1905 probíhala nevalným tempem i elektrifikcae filadelfských příměstských tratí systémem 11 kV, 25 Hz. Systém se vzápětí rozšířil i na hlavní tratě Pennsylvania Railroad (PRR). Roku 1935 se konečně dalo dojet z NY plně elektricky do Washingtonu. Někdy v té době se zavedl také přenos návěstí na lokomotivu, který byl nahrazen až kolem roku 2000 systémem ACSES, podobným evropskému ETCS.
Newark Broad Street: ALP-46 v retronátěru PRR na zádi MultiLevel Coach NJT, 28. 7. 2022 © Libor Peltan
Železnice z New Yorku do Bostonu je slepencem původně různých tratí a jejich soukromých společností. Úsek po New Haven postavila roku 1848 New Haven Railroad (její plné jméno je mnohem delší a tou dobou se ještě měnilo), která se do roku 1852 propojila se starší tratí z Bostonu do Providence (1835) a malinkého Stoningtonu (1837).
NH od 70. let postupně skupovala železniční společnosti v okolí, od roku 1903 pod vedením bankéře J. P. Morgana, který se postaral i o kladný přístup úřadů k takové monopolizaci. NH ovládla všechny železnice v kvadrantu mezi Bostonem a NY, s výjimkou už moc velké New York Central Railroad, která dané území obcházela oklikou přes Albany, odkud až po Chicago byl zase její rajón. NH si časem vyjedla co nadrobila a dostala nádavkem ještě automobilovou konkurenci, takže od roku 1935 operovala střídavě v bankrotu nebo na jeho hraně.
Illinois Railway Museum: Švédka AEM-7, 26. 7. 2022 © Libor Peltan
I to způsobilo, že elektrifikace, jíž byla NH už od roku 1895 průkopníkem a mezi lety 1907 – 1914 pokryla systémem 11 kV 25 Hz newyorské spojky včetně hlavní trati do New Havenu, dál nikam nepokračovala. Těsně sousedící konečné stanice NH a New York Central v Manhattanu, připojené k síti zmíněným Park Avenue Tunnelem, byly do roku 1913 přestavěny na společný Grand Central Terminal, jenž funguje dodnes.
Roku 1968 došlo ke spojení PRR a New York Central, jeho podmínkou bylo ale začlenění i předlužené NH do společného podniku, pojmenovaného Penn Central, který ale do dvou let zbankrotoval. Tak se poprvé rozjely přímé vlaky z Washingtonu přes newyorskou Penn Station do Bostonu. Od roku 1971 osobní vozbu zajišťuje nově zformovaný Amtrak a různí regionální dopravci.
Philadelphia Penn Station: 2x EMD GP38-2 NS ex Conrail ex Penn Central, 1. 8. 2022 © Libor Peltan
Nákladní dopravu a provozování dráhy po Penn Central převzala federální vládou založená společnost Conrail, která byla později privatizována a rozdělena mezi CSX Corporation a Norfolk Southern Railway, takže lokomotivy s logem CSX dnes vidíme v čele většiny nákladních vlaků v okolí.
Pokud máte pocit, že názvů a zkratek železničních společností je v tomto článku až příliš, vězte, že jsem historii trochu zjednodušil, abych tuto zátěž čtenářům umenšil.
Nejzaostalejší úsek New Haven – Boston se dočkal elektrifikace a modernizace až v souvislosti s přípravami na vysokorychlostní provoz kolem roku 1996. Použit byl systém 25 kV, 60 Hz, který je na sledované trati už třetím, neboť byla koncem 80. let ex-NH síť bůhvíproč přepnuta na 12,5 kV, 60 Hz.
Illinois Railway Museum: E33 v “barvách” Conrail, ex EF-4 NH, ex EL-C VGN (GE 1955), 26. 7. 2022 © Libor Peltan
PRR provozovala řadu řad elektrických lokomotiv, z nichž většina skončila u prototypů (viz také [2]) nebo malých zkušebních sérií. Nejvíce práce v nejen nákladní dopravě odedřely navzájem dost odlišné DD1, L5, B1 a P5, nejvíc pozornosti však přitahují expresní desetinápravoví obři GG1 od GE z let 1934 – 1943 v art-deco stylu, doslouživší až 1983.
Na tratích NH zase působily mimojiné zajímavé EF-4, převzaté od Virginian Railway. Pod hlavičkou Conrail vydržely až do 1981.
V 70. letech měly rychlou elektrickou vozbu na Northeast Corridoru zahájit GE E60, které sice uspěly v dopravě těžkých uhelných vlaků v Arizoně, ale po opakovaných vykolejeních ve vysoké rychlosti se jich Amtrak zbavil, místo toho pořídil EMD AEM-7, což jsou upravené licenční švédské Rc4, které se naopak velmi osvědčily a byly spolehlivým tahounem rychlých osobních vlaků v letech 1980 – 2016 (v regionální dopravě až 2018). Dnes drží naprostou elektrolokomotivní hegemonii na koridoru Siemensy ACS-64 z 10. let.
Newark Penn Station: ACS-64 se soupravou Amfleet, 28. 7. 2022 © Libor Peltan
Ty stojí v čele intercity vlaků jménem Northeast Regional na trase z Bostonu (případně Springfieldu) přes NY a Filadelfii do Washingtonu, někdy protažených do některé jižnější konečné, kde už ale musejí nezávislou trakci zajistit klasické GE Genesis P42DC, stejně jako v případě jednoho páru Vermonteru, který naopak ze Springfieldu pokračuje až ke kanadské hranici jakožto pohrobek slavnějšího nočního Montrealeru.
Soupravy jsou sestaveny z takřka historických vozů Amfleet I z přelomu 70. a 80. let (odvozených od jednotek Metroliner, viz dále), a sice jednoho Business Class, jednoho Business/Café a až sedmi Coach Class. I ty však nabízejí slušný komfort, zásuvky a wifinu.
Rovněž v docela častých, ale vesměs nepravidelných intervalech je provozována linka Keystone Service, která po souběhu z NY do Filadelfie uhne do Harrisburgu. Podobné, ale kratší soupravy jsou doplněny o řídící vůz, vzniklý úpravou přímo z Metrolineru.
Newark Penn Station: řídící vůz upravený z Metrolineru na Keystone Service, 28. 7. 2022 © Libor Peltan
Northeast Corridor pochopitelně využívají také různé dálkové vlaky. Z NY na Floridu míří Silver Star a Silver Meteor, do vzdáleného New Orleans vás odveze Crescent, naproti tomu Cardinal jede do Chicaga jižní trasou šikovně tak, že si za denního světla prohlédnete scénické úseky, mezi něž mimojiné patří Blue Ridge Mountains a Shenandoah River (znáte originál k písničce Veď mě dál, cesto má?).
Tyto noční vlaky bývají sestaveny z kombinace spacích Viewlinerů a sedačkových Amfleet II, v čele se opět vystřídá ACS-64 s GE Genesis. Dva zastávkovější a ryze denní Pennsylvanian a Palmetto do Pittsburghu, respektive Savannah se obejdou s kombinací Amfleet I a II.
Philadelphia Darby: ACS-64 se soupravou Amfleet, 29. 7. 2022 © Libor Peltan
Úvahy o zrychlování provázejí americké železnice v každé éře. Už ve 30. letech se objevily první lehké motorové jednotky zvané Streamlinery (M-10000, Zephyr), pozdější parní vlaky dosahovaly rychlosti 160 km/h, snad i vyšší. Až koncem 60. let se přišly na scénu nové plynoturbínové rychlovlaky. Naklápěcí UAC Turbo Train vyrobily United Aircraft v počtu 7 kusů. Dva (kratší) jezdily do roku 1976 mezi NY a Bostonem, zbylá pětice vydržela v Kanadě “až” do roku 1982.
Šestice o pár let novějších odlišných Turbolinerů “RTG” od ANF, odvozených od francouzských T 2000 (41 ks, předchůdce TGV), operovala na Středozápadě a přestože o svezení byl velký zájem, malá kapacita a velká spotřeba nedovolovala přeměnit úspěch v zisk, takže dojezdily po osmi letech. Jejich druhá, licenční sedmikusová série “RTL” z roku 1976 od Rohr Industries zaznamenala mnohem větší úspěch na lince NY – Albany – Buffalo, kde je na šest let dočasně doplnily i rekonstruované “RTG”, ty však trpěly na požáry.
Adams Yard: zrušené Turbolinery “RTL” (Rohr 1976), 1. 8. 2022 © Libor Peltan
“RTL” procházely větší modernizací koncem 90. let, ta se však protáhla a následná nešťastná právní přetahovaná mezi Amtrakem a New Yorkem způsobila, že už se “RTL” do provozu nevrátily. Je to škoda, neboť nebyly v situaci, kdy by měly říci své poslední slovo, a škoda je to i pro cestující na Empire Corridoru. Dvojice nesešrotovancýh plynoturbínových elegánů je dobře vidět z vlaku jižně od New Brunswicku na odstavném kolejišti Adams Yard, třetí by se měl povalovat někde u New Haven.
Na Northeast Corridoru jezdily už od roku 1969 vysokorychlostní elektrické jednotky Metroliner, dosahující rychlosti 200 km/h, i když jejich design odpovídající vozům Amfleet doplněný o poměrně tupá čela se skládacími přechodovými dveřmi na to nevypadá. Cestovní rychlosti 140 km/h na trati s členitým rychlostním “cimbuřím” bylo dosaženo vypuštěním jakýchkoli zastavení, včetně Filadelfie.
Adams Yard: zrušené Turbolinery “RTL” (Rohr 1976), 1. 8. 2022 © Libor Peltan
Začátkem 90. let už byly Metrolinery citelně zastaralé a navíc se chystala modernizace trati, a tak se hledal dodavatel skutečně vysokorychlostních vlaků. Žádoucí přitom bylo dosahovat vysokých rychlostí v rovinatém úseku do Filadelfie, a pokud možno naklápěním zas časové úspory na klikaté trati do Bostonu.
Předchozím úspěchem na poli lokomotiv motivovaní Švédi přivezli svou naklápěcí jednotku X 2000, která dokonce načas vstoupila do komerčního provozu a sklidila jednoznačně pozitivní ohlas. Konkurenční Němci zas vyrazili na turné s ICE 1 coby putovní výstavkou napříč USA. Rozhodující tendr ale nečekaně vyhráli zničehonic se objevivší Francouzi, a tak je dnešní Acela odvozena od TGV Réseau.
Philadelphia/Ridge Avenue: Acela, 31. 7. 2022 © Libor Peltan
Od TGV se však liší přítomností aktivního naklápění (až 6.8˚, ale kvůli průjezdnému profilu omezeného na 4.2°) a hlavně americkými normami na tuhost skříní při nárazu, takže vložené vozy o hmotnosti kolem 63 tun (hnací mají skoro 93 tun) nespočívají na Jacobsových podvozcích, leč každý má klasicky dva dvounápravové. Výsledkem je mnohem nižší poměr výkonu ku hmotnosti, což naštěstí kompenzuje relativní rovinatost Northeast Corridoru v porovnání s lochneskými francouzskými VRTkami. I tak je Acela citelně línější a u Francouzů si vysloužila přezdívku “prase”.
Obecně vzato, kromě rozvinuté dálniční sítě a letecké dopravy jsou různé obskurní normy, někdy vzniklé v reakci na určitou nehodu, považovány za jednu z hlavních brzd rozvoje vysokorychlostní železnice, ale i osobní železniční dopravy jako takové v USA. Hezky to popisuje článek [1].
Interiér nižší (Business) třídy Acela, 1. 8. 2022 © Libor Peltan
Souprava Acely kromě dvou čelních hnacích vozů sestává z jednoho First Class a čtyř Business Class, mezi nimiž je ještě bistrovůz s relativně nepředraženou nabídkou různých sendvičů, wrapů, burgerů a menších snacků. Zdejší nižší vozová třída, odpovídající jménem a snad i objektivním uspořádáním vyšší třídě v intercity vlacích, ale kvůli své vyžilosti nebudí úplně “business” dojem.
Díky dvacetičetné letce je nabídka rychlovlaků dostatečně frekventovaná, ale stejně jako u intercity linek postrádá jakékoli náznaky pravidelného taktu. Svezení mezi NY a Filadelfií mě vyšlo při velmi včasném nákupu na $45 (v případě intercity jen $19), ale při koupi s menším předstihem bývají ceny násobné, nebo třeba i vyprodáno.
Newark Penn Station: Acela, 28. 7. 2022 © Libor Peltan
Součástí objednávky na Acely v roce 1996 byla i patnáctka elektrických lokomotiv HHP-8 od Alstomu, technicky vycházejících z BB 36000 a vizuálně podobných čelním vozům rychlovlaků. Nízká spolehlivost a vysoké náklady na údržbu malé série však vedly Amtrak k jejich vyřazení po zhruba dekádě v provozu, v souvislosti s dodávkami ACS-64.
Touto dobou už v provozu měly být nové vysokorychlostní jednotky Avelia Liberty od Alstomu, vycházející z AGV a příbuzné budoucím TGV, ale jejich zpožděný start je zatím odložen na podzim 2023. Osmadvacet kapacitnějších souprav má nejen nahrdit staré Acely, ale i rozšířit jejich provoz.
Bonusovou kapitolou článku je mírně nesouvisející reportáž z jízdy dálkovým vlakem Lake Shore Limited z NY do Chicaga severní trasou, po tratích zděděných po už zmíněné New York Central Railroad. Ve jméně vlaku je citována nejvyšší z tradičních amerických kategorií vlaků (Local, Express, Limited).
Nejprve se musím zorientovat na manhattanské Penn Station, skládající se z několika hal a odbavovacích prostor dalších společností (NJ Transit, LIRR), a až po dlouhé tůře stojím v obrovské prostoře Moynihan Train Hall přestavěné z bývalé pošty, po jejíchž stranách se krčí pokladny a čekárny Amtraku.
Philadelphia Penn Station: 3x Avelia Liberty na pozadí odstavených historických vozů, 1. 8. 2022 © Libor Peltan
Zatímco jízdenka mě nabádá k check-inu zavazadel do 45 minut před odjezdem, od různých zaměstnanců za přepážkami toho či onoho určení vyzvídám informaci, že s mým baťůžkem můžu cestovat příručně a dostavit se k nástupu jen s dvacetiminutovým předstihem. Když však není ani 10 minut před plánovaným odjezdem vysvíceno nástupiště (ale ani zpoždění), doptávám se dál, přičemž jsem překvapeně ihned poslán ke vstupu na sedmý peron, kde už se řadí fronta ke kontrole lístků.
Podobně jako na letišti se moc nespěchá a až po dlouhém sezení ve vlaku se dozvíme, že se stejně čeká na přestupující z jiného vlaku. Překvapilo mě, že se nehraje na žádné místenky a cestující, přicházející k vlaku v pořadí podle odbavení, se prostě usadí podle svého uvážení. Protože jsem se nikam netlačil, moc volných míst už není, ale chytám dobré místo po směru vedle mladé původem Afghánky, která žije ve Státech odmala a bez rodiny, studuje high school a jede na nějaký výměnný školní pobyt, přičemž kvůli momentálně vypršeným osobním dokladům nemůže cestovat letecky.
New York Penn Station: GE Genesis P42DC v čele Lake Shore Limited, 23. 7. 2022 © Libor Peltan
Penn Station opouštíme s padesátiminutovým zpožděním, které ale posádka slibuje do Chicaga snížit, a střídavě tunelem a zářezem. Ještě na Manhattanu se těsně přimykáme k řece Hudson, kterou budeme sledovat téměř celý večer. Výhledy na vodní tok a údolí jsou místy hezké, ale ne moc proměnlivé. Zpoždění zvyšujeme čekáním před pro výluku jednokolejným úsekem a pak stojíme dlouho v Albany, kde jsem předpokládal zkrácení prostoje pro snížení zpoždění, ale špatně jsem se informačně připravil, a připravil se tak o možné sledování posunu na peroně.
Náš vlak se tu totiž spojil s druhou částí z Bostonu, pročež se jeho řazení rozrostlo o druhou lokmotivu GE Genesis s párem dalších Amfleet II k sezení vpředu, a o asi tři další spací Viewlinery na zádi. I druhý, brzy následující prostoj v Schenectady je dodržen, přičemž tentokrát nás posádka vybízí k protažení údů na peroně, čehož mnozí využívají ke kouření, já radši k focení, ale dávno už se mi setmělo.
Schenectady: spací Viewliner během cigárpauzy, 23. 7. 2022 © Libor Peltan
Na obyčejné, i když docela sklopné sedačce mám pocit, že dlouho nemůžu usnout, ale vzhledem k tomu, že si za Syracuse už nic nepamatuju, se mi to asi podařilo. Od Toleda přistupují ranní cestující a zastavujeme i v naprostých vesničkách jako Waterloo. V Elkhartu i přes déšť fotím část venkovní expozice železničního muzejíčka, ale kdosi z početné posádky mně vynadá, abych neotvíral okénko ve dveřích. Alespoň že poté, co byla ukončena nabídka snídaně (hlavně pro lůžkové cestující), tolerují mé posedávání ve vyprázdněném jídelním Viewlineru, takže můžu střídavě vyhlížet okny na obou stranách.
Příjezd do Chicagské aglomerace je i díky nízké rychlosti delší, než jsem čekal, a k mému zklamání zas tolik nákladních vlaků a dalších zajímavostí kolem vidět není. Samozřejmě, když míjíme nejzajímavější lokomotivy, zrovna nemám foťák v pohotovosti. Na Union station dorážíme s asi dvacetiminutovým zpožděním a co bylo dál, bude obsahem jednoho z dalších dílů seriálu.
Odkazy
[1] https://bikeeastbay.org/rail/fra.html
[2] https://spotlightnews.com/towns/bethlehem/2021/12/20/the-wind-has-to-wait-for-history-historic-trains-have-to-move-before-wind-tower-factory-in-glenmont-can-break-ground-video/
Úvodní snímek: Philadelphia Darby: ACS-64 se soupravou Amfleet, 29. 7. 2022 © Libor Peltan
Galéria
Súvisiace odkazy
- Americká sága – 4. díl, New Orleans, Crescent Train, Washington a Acela, 5.12.2023 8:00
- Z USA(7): Létání a vyprávění, 1.12.2022 8:00
- Z USA(6): Illinois Railway Museum, 24.11.2022 8:00
- Z USA(5): Chicago, 17.11.2022 8:00
- Z USA(4): Filadelfie, 10.11.2022 8:00
- Z USA(2): Newark a okolí, 27.10.2022 8:00
- Z USA (1): New York Elevated Subway, 20.10.2022 8:00
- Americké spomienky (2), 14.1.2021 8:00
- Americké spomienky (1), 7.1.2021 8:00
- Americká železniční výročí, 5.11.2015 8:00
- V kolíske železnice za veľkou mlákou, 30.1.2013 8:00
- Vlakom naprieč Amerikou, 16.4.2009 8:00