Z USA(6): Illinois Railway Museum

24.11.2022 8:00 Libor Peltan

V tomto díle navštívíme velké železniční muzeum, kde se mísí profesionalita s nesmírnou prací nadšenců, a kde kvanta historických kolejových vozidel, včetně městských, stojí za prohlížení od otvíračky do zavíračky a snad i po dva dny. Jeho odlehlost si ale vyžádala i historku z cesty do něj. Různé exponáty stojí za obšírnější představení v souvislostech, takže se zběžně seznámíme i s historií chicagských tramvají a motorové trakce amerických železnic.

Illinois Railway Museum (IRM) patří mezi největší železniční muzea v USA. Nachází se zhruba 90 km od Chicaga sice pochopitelně u železniční trati, ale na ní není osobní doprava dávno provozována. Provoz METRA funguje na sousední trati, jenže z jejího nejbližšího nádraží Woodstock (jestli je vám to jméno povědomé, vězte, že skládka dřeva hodná pojmenovat přilehlé sídlo byla v Americe zřejmě na každém rohu) je to pěšky k muzeu asi 16 km; od Crystal Lake, kde zhruba polovina spojů linky pásmuje, ještě o pár mil dál.

Woodstock: řídící vůz METRA na zádi vlaku do Harvardu, 26. 7. 2022 © Libor Peltan

Na stránkách IRM se dovídám, že nově je obslouženo veřejnou dopravou, a sice autobusem na zavolání MCRide, který operuje v celém okresu McHenry ad-hoc bez jízdního řádu. V provozu je sice i v neděli, ale objednávkové call-centrum jen v pracovní dny, takže stran úterního výjezdu volám v pondělí ráno s cílem zařídit si odvoz z Crystal Lake do muzea a zpět. Přes pět minut trvá (pokaždé), než se promačkám volbami úvodního automatu a pak se při otravné znělce dočkám pozornosti operátorky.

První telefonát končí naprostým nezdarem, operátorka se mě ptá, jestli jsem u ADA, což rychlým googlením je jakási asociace tělesně postižených, a při mé odpovědi, že jsem zcela zdravý turista z Evropy, mi nemá co nabídnout. Obracím se tedy e-mailem na muzeum s prosbou o pomoc a radu, a ti mi promptně (asi za 10 minut!) odpovídají, že mám skutečně využít MCRide, ale prakticky mi jen opíšou informace z webu.

Zkouším tedy volat znovu a tentokrát mi operátorka sdělí, že k objednání jízdy se musím u MCRide nejdřív zaregistrovat. Takže jí diktuju po telefonu svoje nacionále a problém je mimojiné v tom, že nemám bydliště v okrese McHenry, ba ani v Chicagu, ba ani v USA… Ale nějak se to přejde a další instrukce je, že zpracování mé registrace bude trvat zhruba hodinu a pak si mám zavolat znovu.

Illinois Railway Museum: autbousík MCRide, 26. 7. 2022 © Libor Peltan

Tak činím (a zase si vyslechnu skoro 10 minut znělky) a jako kolovrátek recituju svou potřebu úterní jízdy “v 9:45 ráno tam a někdy odpoledne zpět”, načež se mi dostane lakonické odpovědi, že pro mou jízdu není autobus momentálně k dispozici. Ani v dřívějším či pozdním termínu se kladné reakce nedočkám a prý si mám zavolat ještě odpoledne, kdy se mají nějaká místa uvolnit.

Později tedy volám ještě jednou, abych se dozvěděl, že pořád pro mě jízda k dispozici není a mám smůlu. Protože jiný program na úterý už v Chicagu nemám a do muzea chci, rozhoduju se přivstat si na první ranní METRA, který mě může odvézt až do Woodstocku. Pro cestu z hotelu na stanici volím pro jistotu pěškobus a běžnou rezervu, ale když pak narazím na zavřený most a musím to obejít (místňáci mi přitom s navigací nepomohou, protože upřímně nevědí, kudy se jde na vlak) stíhám to s vyplazeným jazykem a v poslední půlminutě.

Woodstock: EMD F40PH v čele soupravy METRA, 26. 7. 2022 © Libor Peltan

Jedu po Chicago & North Western Railroad, nejspíš jediné trati v USA s levostranným provozem, který se zachoval dodnes. Zaveden byl při zdvojkolejnění trati kvůli tomu, aby cestující do Chicaga mohli nastupovat blíže nádražní budovy, která byla na většině stanic ze severní strany.

Ačkoli vyrážím zrána, ujít těch deset mil mi trvá půl třetí hodiny, takže se přiblíží poledne a na cestě po pravoúhlých silničkách amerického venkova mě solidně spraží červencové slunce. Ani stopování cestou mi nepomohlo. Ironií osudu, když přicházím k muzeu, právě tam zároveň přijíždí i autobusík MCRide.

Muzeum má sice otevřeno až do pěti odpoledne, ale už ve dvě zavírá bufet a ve tři i obchůdek se suvenýry, pohlednicemi a vstupenkami, kam si také ukládám batoh. Stejně mám v plánu odcházet už někdy tou dobou – dokud bude v areálu dost návštěvníků, které bych mohl uprosit na odvoz (což se mi nakonec na třetí pokus podaří). Na prohlídku mi tedy zbývá něco přes tři hodiny, což se ukáže jako zoufale málo.

Illinois Railway Museum: Ruský Desetinožec (Baldwin 1918), 26. 7. 2022 © Libor Peltan

Výstavní areál mimojiné obsahuje několik (část jich byla zavřená) hal plných vozidel, z nichž každá by se nemusela stydět být sama o sobě muzeem. Nevýhodou je, že se v nich pro stísněnost a potemnělost velmi špatně fotí.

V jedné najdeme parní, motorové i elektrické lokomotivy. V parní trakci jsou zastoupeny i docela velké lokomotivy (asi jako Šlechtična, ale je tam i jedna malletka 2-8-8-2) a jedná se o různě technicky či epochálně význačné řady. V motorové kromě klasické E-9A (viz dále) zaujme osminápravová EMD DDA40X (1970, srovnej s naším ČME 5), vybavená dvojicí agregátů z klasické SD45-2 a kabinou strojvedoucího, odpovídající soudobým magistrálním dieselům. Příznivce závislé trakce potěší obří a krásná GE GG1, kterou jsem už zmínil ve článku o Northeast Corridoru.

Nachází se tu také jedna z dvaceti vyrobených stejnosměrných dvanáctinápravovek Little Joe (GE 1948), pojmenovaných podle Stalina, neboť původně měly být exportovány do SSSR, ale vlivem politických změn byly místo toho prodány Milwaukee Road (jedna z největších elektrifikovaných drah v USA, 12 ks), do Brazílie (5 ks) a na South Shore Line (3 ks), odkud pochází vystavený exemplář.

Illinois Railway Museum: Little Joe (GE 1949) ex South Shore Line, 26. 7. 2022 © Libor Peltan

Další hala je plná historických rychlíkových vozů, mezi nimiž jsou vyzdvihovány luxusní salonní. Přiznám se, že jsem ji vzal poněkud z rychlíku. Dvě haly jsou věnovány vozům a historii nadzemky, příměstských a meziměstských tramvají a celkově se zdá, že zcela úplně pokrývají historii dopravy, jíž jsem věnoval minulý díl seriálu.

S touto expozicí souvisí i možnost každou hodinu se svézt historickou meziměstskou tramvají po jedné koleji trati vedoucí kolem, která je k tomu účelu vyhrazena a dodatečně elektrifikována, kus na jednu i druhou stranu. Strojvedoucí celou dobu zapáleně (dost toho sám pamatuje) vypráví a když se pár kilometrů od muzea obracíme u provizorního šturcu, prozradí, že jde o dočasnou výluku a jezdit se takto má až ... nevím vlastně kam. V souvislosti s touto muzejní drážkou, na níž je možno provětrat exponáty i návštěvníky, a jež je elektrifikovaná způsobem vhodným pro meziměstské tramvaje, byly doinstalovány nepůvodní tyčové sběrače i na některá historická vozidla, k nimž evidentně nepasují, jako jednotka “série 2200” chicagské nadzemky nebo dokonce newyorské metro Redbird R28.

Illinois Railway Museum: Interurban tramvaj (Pullman 1928) ex North Shore Line, 26. 7. 2022 © Libor Peltan

Poslední navštívitelná potemnělá hala je zase zaskládána tramvajemi, takže se hodí doplnit rest z minulého dílu a představit si historii chicagských Streetcars, i když v expozici jsou přítomna i PCCčka z jiných koutů USA.

Koňské tramvaje se objevily v metropoli státu Illinois kolem roku 1860, cable cary je nahrazovaly během 80. let a ve své době byly největší sítí svého druhu na světě. V 1890. letech začala jejich konverze na elektrické tramvaje a také se postupně fúzovaly jejich soukromé společnosti, které spolu někdy vedly nelítostné právní války [1]. Až v roce 1913 čtyři vítězné společnosti utvořily asociaci Chicago Surface Lines (CSL), která organizačně i tarifně (včetně přestupů) zastřešila provoz na celé síti tramvají, opět prý největší na světě.

Illinois Railway Museum: chicagská tramvaj (Pullman-Standard 1908), 26. 7. 2022 © Libor Peltan

Během dvou dekád se však pouliční dráhy dostaly do problémů a všechny čtyři společnosti operovaly v bankrotu. Upadající síť v roce 1947 převzala Chicago Transit Authority (CTA), která provozuje MHD dodnes, a poslední tramvajová linka dojezdila roku 1958, kdy byla i ona nahrazena autobusy.

Kromě městských tramvají jezdily nejen v blízkosti Chicaga, ale i dalších měst či zcela venkovem meziměstské tramvaje, zvané Interurbans, já bych jim říkal klidně vicinálky. Elektrifikované tratě normálního rozchodu často vedly podél velké železnice, a byly docela efektivní pro regionální osobní i nákladní dopravu. Po městě pak mohly jezdit uliční sítí spolu s tramvajemi, nebo třeba i po kolejích nadzemky.

Interurbans vznikaly od začátku 20. století, ale už ve 20. letech byly na ústupu vlivem zlepšování silniční sítě. Naprostá většina jich zmizela nejpozději v období Druhé světové války. Jedinou vlastně dodnes přeživší je South Shore Line, jíž jsem se zabýval v minulém díle.

Illinois Railway Museum: interurban tramvaj (Pullman 1923), 26. 7. 2022 © Libor Peltan

Až v roce 1963 skončila North Shore Line, spojující chicagský Loop a severní nadzemkovou trať s Milwaukee, i když od 50. let už z rozvětvenější sítě zbývala poslední trasa přes Skokie. Na této trati operovala mimojiné dvojice Electrolinerů (St. Louis Car Company 1941), čtyřdílných jednotek jako z jiného světa s jacobsovými podvozky, streamlined designem, luxusním interiérem a maximálkou kolem 180 km/h. Jejich zajímavá historie je odvála až na Norristown High Speed Line, s níž jsme se seznámili v dílu o Filadelfii (viz Súvisiace odkazy).

Mimochodem, mezi lety 1930 a 1973 jezdily v severozápadě Chicaga také trolejbusy, ve flotile byl dokonce jeden kloubový. Ten patří mezi šest zachovaných kusů chicagských z celkem 17 amerických tykadláků ve sbírce [2] muzea, ale příslušná hala byla při mé návštěvě zavřená (snad se otevírá jen o víkendech). Před ní se alespoň k mému překvapení na sluníčku vyhřívala Škoda/ETI 14TrE z Daytonu, sestřička té dovezené zpátky do Česka (další dva zachované exempláře, z toho jeden prototypový, zůstaly v domovském městě). Zbývá tedy prozkoumat ostatní exponáty na ploše IRM.

Illinois Railway Museum: Electroliner (St. Louis Car Company 1941), 26. 7. 2022 © Libor Peltan

Středem a hvězdou výstavy je plynoturbínový obr GE/ALCo GTEL 8500, sestávající ze dvou sekcí a tendru. Každá ze sekcí měla šest trakčních motorů ve dvou podvozcích, ale u vystaveného neprovozního kusu jsem při prohlídce napočítal jeden dochovaný trakčák. V přední sekci se nachází kabina strojvedoucího, pomocný dieselový agregát, určený na startování stroje a lehký posun, a všelijaká lokomotivní bižuterie; zadní sekci zabírá hlavní agregát s turbínou na předehřátý (93˚C) mazut (Bunker C) o výkonu cca 6300–7500 kW.

Každý ze třiceti vyrobených exemplářů obdržel potenciálně různý mírně upravený tendr od některé zrušené mazutové parovky. Provozní éra 1958 – 1969 se zdá být krátká, ale mezi americkými trakčními giganty to není nejméně. Technicky byly stroje považovány za víceméně zdařilé, ale jejich ekonomiku pohřbily jak rostoucí ceny ropných produktů obecně, tak využití těch těžších v chemickém průmyslu.

Illinois Railway Museum: GTEL 8500 (GE 1960), 26. 7. 2022 © Libor Peltan

Kolem GTELu se na slunci vyhřívá několik různým způsobem pozoruhodných lokomotiv, dále pár osobních vozů a dokonce motorový vůz Budd Rail Diesel Car z roku 1950. Motoráky jsou celkově v USA značnou raritou a snad i předpisy pro pevnost mohou za to, že některá prastará RDC jsou v provozu dodnes.

Důkladněji jsem si prohlížel mimojiné ALCo RS-3, které se jen inovovaným typem motoru liší od svého předchůdce RS-1, jež bylo zas předlohou českého T 434.0 a jednou z příčin, proč se libeňská lokomotivka orientovala na elektrický přenos výkonu. Pro výčet dalších exponátů už musím čtenáře odkázat na fotogalerii.

To se týká i nejrůznějších vozidel v neutěšeném stavu, které jsou naskládány v odlehlém koutě areálu muzea, kam snad ani není předpokládán vstup návštěvníků. Je to škoda, protože mezi šroty jsou prakticky samé poklady. Například slimák ALCo RP-A4U v černých barvách Norfolk Southern, jehož význam se vyplatí uvést v souvislostech.

Známé švédské NOHABky jsou upravenou licenční verzí amerických EMD F7 a E7 (nebo také F-7 a E-7, psaní této pomlčky není v pramenech ustálené). Electro-Motive Division (součást General Electric) totiž měla za Druhé světové monopol na výrobu magistrálních dieselových lokomotiv a její řady F (uspořádání náprav B-B) a E (uspořádání A1A-A1A) se pak na dlouhá desetiletí staly technickou, ale se svým elegantním čumákem i designovou klasikou v čele dálkových vlaků. V nákladní i těžké osobní dopravě se uplatnila vícenásobná trakce, přičemž Američané neplýtvali počtem kabin strojvedoucího: čelní lokomotiva (A-unit, například tedy F-7A) měla jednu, ty další (B-unit) už žádnou.

Kvůli zmíněnému monopolu směli načas konkurenční výrobci (ALCo, Baldwin (než to vzdal), GE, Lima…) vyrábět jen posunky a “road switchers” – diesely využitelné v těžkém posunu i traťové službě. Jejich další technický vývoj tudíž směřoval do oblasti lokotraktorů, koncepčně podobných českým Čmelákům a Kocourům. Kupodivu i u nich se později v menší míře uplatnily “B-units”. Dokážete si představit Kocoura řady 742 bez kabiny strojvedoucího? Bohužel, v illinoiském muzeu se žádný cabless lokotraktor nenachází.

Dokonce i v posunu na svážných pahrbcích se uplatnily bezkabinové lokomotivy. Ke klasickému lokotraktoru s nízkými kapotami se připojil druhý stejný bez kabiny a vzniklý pár “kráva-tele” (cow-calf) disponoval dvojnásobným výkonem. Výrobou kravotelních posunek se zabývalo prakticky jen EMD v rámci své řady TR (výjimkou je třeba ALCo SSB-9).

V těžkém posunu však trakční výkon není často rozhodující a tak se mnohdy vyplatilo připojit bezkabinovou “lokomotivu” bez hnacího agregátu, jen s trakčními motory v podvozcích, jež jsou napájené z trakčního dynama připojené posunky a pochopitelně zatížené množstvím balastu v nizoučké kapotě na hlavním rámu. To stačí na zdvojnásobení tažné síly při rozjezdu. Takovému páru se říká “matka-slimák” (mother-slug) a právě takový slimák, přestavěný z nám už známého ALCo RS-3, je v muzeu vystaven, i když už bezprizorně bez “mámy”.

S podobnými slimáky se můžete setkat i v Evropě, kde se jim říká boostery, což je o to více matoucí, že ve Státech je toto slovo synonymem k B-unit. Na francouských seřadištích dodnes působí řada TBB 64800, lotyšské dráhy si zas nechaly vyrobit od CZ LOKO moderní ČME3B pro použití s ČME3M. Boostery k českým Čmelákům si vyráběli i Bělorusové svépomocí z vyřazených sovětských lokomotiv.

Odkazy

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Chicago_Traction_Wars

[2] https://www.irm.org/roster/index.html