ČKD VAGONKA: Začalo to ve Studénce (3)

20.3.2008 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský Zdroj: ČKD VAGONKA, a.s. Ostrava

Na konci předchozího dílu našeho seriálu jsme opustili n.p. Vagonka Tatra Studénka-Butovice v roce 1955 s příslibem popisu poměrně zásadních změn v jeho výrobním programu v období následujícím. V letech 1956 – 1965, na něž se zaměřím v tomto pokračování, bylo ve Studénce postaveno větší množství nových typů drážních vozidel, s nimiž se lze ještě dnes setkat v každodenním provozu na kolejích nejen v ČR či SR.

Než se budeme věnovat samotné výrobě, proberme si některé (pro mnohé asi nudnější) změny organizační a rozvojové, kterými podnik v uvedeném období prošel. K 1.4.1958 byl původně samostatný národní podnik začleněn v rámci reorganizace národního hospodářství do výrobně-hospodářské jednotky (VHJ) s úplným názvem VHJ Československé vagonky Tatra, sdružení národních podniků, Studénka. Název samotného podniku byl pak dnem 1.3.1959 změněn na Vagonka Tatra Studénka, n.p., což bylo důsledkem sloučení obou sousedících obcí na počátku onoho roku. V roce 1965 zanikla studénecká VHJ a Československé vagonky Tatra, n.p., Studénka byly dnem 1.7.1965 nově podřízeny VHJ Závody ťažkého strojárstva, Martin. Možná by se vám zdálo, že takovéto informace jsou v našem seriálu nadbytečné, ale vzhledem k tomu, že název vagónky je uveden na výrobních štítcích vozidel, může někdy pomoci při alespoň hrubém odhadu roku jejich výroby v případě, že ten je už na štítku nečitelný (což je běžné zejména u vagónů). Někdy ovšem narazíte i na štítek nepůvodní a tudíž zavádějící:

23.02.2008 - PP Šumperk: zjevně nepůvodní výrobní štítek vozu 831.234-0 z r. 1960, název odpovídá stavu od r. 1969 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Následující informace o změnách ve vagónce sice podobný praktický dopad nemají, nicméně je jistě zajímavé dovědět se, jak se podnik v oněch letech rozvíjel a staral se o své zaměstnance. A vlastně nejen o zaměstnance jako takové, ale také o jejich dorost. Už v roce 1950 bylo ve Studénce založeno středisko pracujícího dorostu (v letech 1952 - 1958 zařazené do státních pracovních záloh), tedy pozdější podnikové odborné učiliště, které navázalo na závodní školu práce, působící zde od roku 1946, a zejména na výchovu učňů zajišťovanou původně v nedalekém podniku kopřivnickém. Učiliště ve Studénce se úspěšně rozvíjelo a jen do roku 1964 vychovalo na 1 500 odborníků většiny profesí, které vagonářská výroba potřebovala.

08.04.2006 - Olomouc hl.n.: výrobní štítek vloženého vozu 051.062-8 z r. 1964 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Podnik také řešil ubytování svých pracovníků vlastní výstavbou bytů a svobodáren, poskytoval jim závodní stravování (od počátku 60. let ve třech jídelnách a třech kantýnách), zdravotní péči (v podnikovém zdravotním středisku zbudovaném v roce 1954), rekreační možnosti ve vlastních zařízeních a ženskému osazenstvu i služby závodních jeslí a mateřské školky. V průběhu popisovaného desetiletí se ovšem stavěly, rozšiřovaly a modernizovaly především samotné výrobní provozy, zaváděly se nové technologie a zlepšovala se organizace práce. Do tohoto rozmachu však bohužel zasáhl také destrukční živel v podobě požáru, který na počátku března 1959 z větší části vyřadil výrobní plochu konečné montáže osobních vagónů. Výpadek výroby však netrval příliš dlouho a nové, proti předchozímu stavu rozšířené objekty byly dokončeny už v následujícím roce,

04.12.2007 - Studénka: část někdější vagonky se zástavbou z 60. let © Karel Furiš

A když máme tato poněkud suchá a možná nezáživná fakta za sebou, pojďme se podívat, co v těch letech z bran vagónky ve Studénce (ať už se jmenovala momentálně jakkoliv) vyjíždělo na koleje domácí i zahraniční. Ano, také zahraniční. Vzdor změněným společenským podmínkám představovaly exportní zakázky stále poměrně významnou součást tamní produkce – byť se ono zahraničí ve srovnání s minulostí poněkud omezilo především na státy od roku 1949 kooperující pod hlavičkou Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) a země spřátelené (hlavně „rozvojové“ čili „třetího světa“). Např. v roce 1956 bylo dodáno 1 050 nákladních vozů do Indie a byla dokončena dodávka 15 poštovních vozů do Turecka, v letech 1956 a 1957 směřovalo 250 úzkorozchodných plošinových, otevřených a krytých vozů do Koreje a v roce 1957 se expedovalo ze Studénky 100 výsypných vozů do Egypta.

Prototypové vozidlo T 481.001 na továrním snímku, Studénka 1957

Výroba vozidel ve Studénce se podrobovala postupné specializaci v souladu s tehdejšími měnícími se podmínkami národního hospodářství a potřebami odběratelů tuzemských i zahraničních. Po roce 1950 už tady například nebyla vyráběna žádná tramvajová vozidla, zato zde byla ve sledovaném období poněkud paradoxně vyvinuta a postavena jediná zdejší poválečná lokomotiva. No, těžko říci, zda onen prototyp byla vlastně lokomotiva – jeho označení jej původně řadilo mezi motorové vozy. Ve skutečnosti šlo o speciální hnací vozidlo zkonstruované s patřičným utajením pro potřeby železničního vojska a dodané v roce 1957 pod označením T 450.001 (původně M 450.001). Od roku 1947 se už ve Studénce také nevyráběly žádné služební vozy a výroba vozů poštovních se v onom desetiletí, na které je tento článek zaměřen, omezila na dokončení již zmíněné patnáctikusové dodávky pro Turecko na samém jeho počátku.

16.02.2008 - PP Hradec Králové: kotlový vůz Rah 35816, zástupce vozů vyráběných ve Studénce v letech 1959 až 1962 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Ve skupině nákladních vozů došlo v daném období k zastavení výroby vozů krytých a plošinových, jejichž výroba byla po roce 1957 přenesena jinam. Obdobně byla během doby utlumena výroba kotlových vozů ve dvounápravovém provedení – v letech 1951 – 1960 nebyl vyroben žádný a jejich poslední expedice jsou pak z let 1961 - 1966. Stoupaly naopak dodávky kotlových vozů čtyřnápravových a zejména pak vozů speciálních, jak pro železnici, tak také pro (hlavně těžební a hutní) průmysl. Tuto výrobu však nebudu podrobněji rozebírat, a to vzhledem k tomu, že náš seriál má vyvrcholit současným výrobním programem a.s. ČKD Vagonka Ostrava coby nástupcem studénecké továrny v oboru drážních vozidel pro osobní dopravu. Takže se zaměřme na tento výrobní obor.

16.08.2003 - Tanvald: "singrovky" M 240.021 (1963) a 820.057-8 (1964) při akci Zubačkou do Harrachova © PhDr. Zbyněk Zlinský

V období let 1956 až 1965 se ve Studénce dále rozvíjela už tradiční výroba motorových vozů. V prvním roce tohoto období byly ukončeny dodávky populárních „Hurvínků“ řady M 131.1 a o dva roky později byla zahájena výroba inovované třetí a největší série motorových vozů řady M 262.0 (dnes 830), která skončila v roce 1960. O rok dříve byly vyvinuty a vyrobeny prototypové vozy M 230.501 a 502, které nalezly své sériové pokračování už pod novým označením řady M 240.0 (později 820) v letech 1963 a 1964. Zatímco tyto vozy měly nahradit řadu M 131.1 na vedlejších tratích, pro vedení rychlíků a osobních vlaků na tratích hlavních byly v roce 1962 vyrobeny prototypy M 283.101 a 02. I zde došlo pro překročení hmotnosti k přeznačení a sériové stroje byly pak vyráběny v letech 1966 až 1968 jako řady M 286.0 a M 286.1 (dnes 850 a 851).

29.09.2007 - Břeclav: první "krokodýl" 850.001-9 (původně M 283.001 z roku 1962) sjíždí z točny © PhDr. Zbyněk Zlinský

Zatímco v letech 1956 – 1965 nevyjel ze Studénky žádný osobní vůz pro klasické vlakové soupravy, v návaznosti na dodávky vozů motorových se naopak dále postupně rozšiřovala výroba přípojných vozů k nim. V letech 1956 a 1957 bylo ČSD dodáno 239 sériových vozů se služebním oddílem řady BDlm a v roce 1958 byl vyroben prototyp „krátkého balmu“, tedy přípojného vozu řady Balm (dnes 020) k motorovému vozu pozdější řady M 240.0 (820). Jejich sériová výroba pak probíhala v letech 1960 – 1969 a v roce 1961 bylo vyrobeno také 30 obdobných vozů s poštovním oddílem řady BFalm (později 022). Roku 1962 byly dokončeny prototypy čtyřnápravových přípojných vozů pro rychlíkovou dopravu Aalm 5020 a Balm 5228 a 5229 („dlouhý balm“), určené k řazení s motorovými vozy řady M 286.0 (850). Z nich jen vozy druhé třídy, ještě dnes jezdící s označením řadou 050, se dočkaly sériové výroby, ale až v letech 1966 – 1968.

11.10.2003 - Hanušovice: odstavený přípojný vůz 020.249-9 (ex Balm 5-0703 z roku 1962) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Největší zlom ve výrobním programu vagónky ve Studénce však nastal v důsledku postupující elektrizace příměstských tratí velkých měst, která předpokládala pro osobní dopravu využití vozidel zatím u nás neznámých – elektrických jednotek (i když v té době zněl oficiální termín spíš elektrický vlak). Došlo k němu právě v roce 1956, kdy začala být realizována objednávka Ústřední správy 19 Ministerstva dopravy ČSR ze dne 30.6.1955 na stavbu dvou prototypů čtyřdílných jednotek označených řadou EM 475.0. Tehdejší n.p. Vagonka Tatra Studénka-Butovice byl sice „jen“ dodavatelem vozové části prototypů, na jejichž vývoji a výrobě se podílelo několik dalších ústavů a podniků, a samotná stavba vozidel byla zahájena až v roce 1957, nicméně vše vyžadovalo něco předběžných příprav a změn i v samotné Studénce.

31.07.2004 - Praha Masarykovo n.: první sériový "panťák" 451.001/002 (ex EM 475.1001/1002 z roku 1964) na Os 9616 do Kralup n Vl. © PhDr. Zbyněk Zlinský

Bylo by sice možná přínosné zmínit se tu podrobněji o těchto zajímavých (mimo jiné také dnes moderním distribuovaným pohonem) a už neexistujících vozidlech, avšak poslání této stati je přece jen trochu jiné, a proto vás odkáži jen na prameny uvedené níže. Tady jen zaznamenejme, že první z obou prototypů byl předán ČSD dne 30.12.1959 a druhý dne 30.3.1960. Doba jejich provozního života pak nepřesáhla 10 let a v roce 1970 byly zrušeny. Nicméně daly vzniknout vozidlům sériovým, s nimiž se setkáváme v provozu i v současné době. V roce 1964 bylo vyrobeno prvních 14 sériových jednotek řady EM 475.1 (dnes 451), jejichž výroba pak pokračovala až do roku 1968. Tyto jednotky se od prototypových lišily v mnoha ohledech, z nichž tady vyzvednu jen absenci hnacích agregátů u vložených vozů a v ostatním vás opět odkáži na příslušné prameny.

14.08.2004 - Čerčany: 451.035-0 (ex EM 475.1035 z roku 1965) na Os 9143 Praha hl.n. - Benešov u Prahy © PhDr. Zbyněk Zlinský

Výroba prvních elektrických jednotek pro ČSD tak nejen změnila na řadu let výrobní program vagónky ve Studénce, ale předznamenala také mnohem pozdější zrod a.s. ČKD Vagonka Ostrava, která vlastně vznikla přenesením výroby už velice moderních elektrických jednotek z jejich prvotního rodiště do nové lokality. K tomu všemu však toto vyprávění teprve pomalu směřuje. Zatím opustíme původní podnik ve Studénce a vrátíme se k němu zase v dalším pokračování tohoto seriálu (o němž jsem si původně nemyslel, že bude tak dlouhý – ale snad mi tu rozvláčnost prominete). Na sám závěr tohoto dílu si opět ukažme rámcový přehled výroby vagónky za dotčené období, tedy léta 1956 – 1965:

druh vozidla	počet kusů
vozy nákladní a speciální	7 063
vozy kotlové	4 022
vozy přípojné	864
vozy poštovní	12
vozy motorové	307
lokomotivy motorové	1
jednotky elektrické	21
celkem	12 290

Poděkování:

Tento článek mohl vzniknout jen s pomocí informační podpory ze strany pracovníků ČKD VAGONKA, a.s Ostrava, jimž za ni děkuji, stejně jako Karlu Furišovi za fotografickou výpomoc.