Osobnosti železniční historie
Trochu zapomínáme na ty, kdož se v historii zasloužili o vznik a vývoj železnice - stavitele tratí, konstruktéry vozidel a technických zařízení, železniční teoretiky i praktiky. A přece není na škodu připomenout si jejich význam při příležitosti různých výročí - nebo jen tak...
A nejen tyto:
1. Franz Josef Ritter von Gerstner (1756–1832)
2. George Stephenson (1781 - 1848)
3. Richard Trevithick (1771 - 1833)
Blíží se výročí narození zakladatele společnosti, která se později stala (mimo jiné) významným výrobcem lokomotiv ve světovém měřítku.
Zakladatel jednoho z našich největších průmyslových podniků pocházel z významné rakouské rodiny - otec dvorní rada, strýc věhlasný profesor medicíny na vídeňské universitě. Střední školu vystudoval v Praze, tady absolvoval i techniku. Ve studiích pokračoval ve Stuttgartu a Magdeburku. Po krátké praxi v cizině přijal roku 1866 místo vrchního inženýra ve Valdštejnově strojírně v Plzni a o tři roky později ji od něj odkoupil. Během příštích 19 let vybudoval z neznámé továrničky s 33 dělníky mohutný podnik se 4 000 dělníky, 200 úředníky, a především světovou pověstí. Postavil novou slévárnu, strojírnu, ocelárnu, kovárnu, vlastní dráhu, zbrojovku.
Za zásluhy o rozvoj českého průmyslu získal četná vyznamenání, stal se členem panské sněmovny a řady průmyslových institucí a společností. Jeho jméno se stalo pojmem a značkou kvality výrobků, které naši vlast reprezentují dodnes v celém světě.
(zdroj: KDO BYL KDO v našich dějinách do roku 1918)
Více o něm na
http://www.kapital.cz/2004.03/clanky/58.htm
Zajímavé je, že sám zakladatel Škodových závodů neměl se železnicí mnoho společného, pomineme-li to, že budoval vlastní tovární vlečky a zemřel ve vlaku. Výroba lokomotiv v závodech, které založil, byla zahájena až po 1. světové válce - první parní lokomotiva typu ŠKODA 1 Lo s továrním číslem 1 byla ve Škodovce dokončena 28.května 1920.
Na snímcích z internetu je Emil Škoda a jeho hrob v Plzni:
Zakladatel jednoho z našich největších průmyslových podniků pocházel z významné rakouské rodiny - otec dvorní rada, strýc věhlasný profesor medicíny na vídeňské universitě. Střední školu vystudoval v Praze, tady absolvoval i techniku. Ve studiích pokračoval ve Stuttgartu a Magdeburku. Po krátké praxi v cizině přijal roku 1866 místo vrchního inženýra ve Valdštejnově strojírně v Plzni a o tři roky později ji od něj odkoupil. Během příštích 19 let vybudoval z neznámé továrničky s 33 dělníky mohutný podnik se 4 000 dělníky, 200 úředníky, a především světovou pověstí. Postavil novou slévárnu, strojírnu, ocelárnu, kovárnu, vlastní dráhu, zbrojovku.
Za zásluhy o rozvoj českého průmyslu získal četná vyznamenání, stal se členem panské sněmovny a řady průmyslových institucí a společností. Jeho jméno se stalo pojmem a značkou kvality výrobků, které naši vlast reprezentují dodnes v celém světě.
(zdroj: KDO BYL KDO v našich dějinách do roku 1918)
Více o něm na
http://www.kapital.cz/2004.03/clanky/58.htm
Zajímavé je, že sám zakladatel Škodových závodů neměl se železnicí mnoho společného, pomineme-li to, že budoval vlastní tovární vlečky a zemřel ve vlaku. Výroba lokomotiv v závodech, které založil, byla zahájena až po 1. světové válce - první parní lokomotiva typu ŠKODA 1 Lo s továrním číslem 1 byla ve Škodovce dokončena 28.května 1920.
Na snímcích z internetu je Emil Škoda a jeho hrob v Plzni:
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/112369/
Něco ze současnosti:
Navrhl a vypiplal Regionovu. A šel do důchodu
Šumperk - Postavit nový moderní vlak na starém podvozku? Ačkoli se to zdá nemožné, Jan Kubeš se svým týmem to dokázal. Regionovu navrhl a připravil, po rozjetí sériové výroby odešel do důchodu. „Odešel jsem v nejlepším, jako sportovci na vrcholu slávy. Teď je řada na mých nástupcích,“ říká s úsměvem Kubeš.
Do tehdejších Železničních dílen nastoupil v roce 1967. S maturitou myslel výš, ale byl rád za pozici pomocného dělníka. „Tehdy byla firma personálně dobře obsazená. Pokud jsem chtěl vůbec nastoupit, musel jsem tu práci vzít,“ vzpomíná Kubeš. Postupně se vypracoval až na ředitele divize a později na šéfa týmu, který stvořil dnes už slavnou Regionovu. „Když se začalo uvažovat o modernizaci železničních vozů pro regionální tratě, navrhli jsme přestavbu nejrozšířenějších motoráků ze sedmdesátých let. To byly takové autobusy na kolejích,“ říká Kubeš.
Už v roce 2000 získal jeho tým zkušenosti, když přestavěl nabouraný motorák. Vznikla tak populární Esmeralda. „Tehdy běžela populární telenovela a barevné provedení nás navedlo na toto jméno,“ vysvětlil Kubeš. Své technické dovednosti ale podrobil největší zkoušce při vymýšlení řídicího vozu do soupravy Regionovy.
„Přemýšlel jsem, jak napasovat na starý podvozek částečně nízkopodlažní vůz. Slepil jsem z kartonu model, jak by to mělo vypadat,“ popsal Kubeš. Plný napětí jel do Výzkumného ústavu kolejových vozidel ověřit si, zda je jeho představa reálná. Výzkumníci dali návrhu zelenou. „Ten model nebyl nijak ověřený. Byl jsem rád, že se moje představa potvrdila,“ uvedl Kubeš.
Spojením motorového a řídicího vozu vznikla první Regionova. Souprava je zčásti nízkopodlažní, takže umožňuje bezproblémový nástup invalidům nebo rodičům s kočárky. Speciální majáčky usnadňují orientaci nevidomým lidem.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Morava)
Obrázky (1. a 2. moje vlastní):
1. 26.04.03 - Lužná u Rak.: 812.613-8 - prototyp rekonstrukce ř. 810 "Esmeralda" (ve zkouškách) při otevření muzejní sezóny
2. 11.10.03 - Šumperk: řídicí vůz 912.001-5 na oslavách 130 let trati Šternberk - Dolní Lipka s motorovým vozem 812.613-8
3. Návrh uvažovaných jednotek - typový výkres výrobce z roku 2003, ještě bez označení řady
Navrhl a vypiplal Regionovu. A šel do důchodu
Šumperk - Postavit nový moderní vlak na starém podvozku? Ačkoli se to zdá nemožné, Jan Kubeš se svým týmem to dokázal. Regionovu navrhl a připravil, po rozjetí sériové výroby odešel do důchodu. „Odešel jsem v nejlepším, jako sportovci na vrcholu slávy. Teď je řada na mých nástupcích,“ říká s úsměvem Kubeš.
Do tehdejších Železničních dílen nastoupil v roce 1967. S maturitou myslel výš, ale byl rád za pozici pomocného dělníka. „Tehdy byla firma personálně dobře obsazená. Pokud jsem chtěl vůbec nastoupit, musel jsem tu práci vzít,“ vzpomíná Kubeš. Postupně se vypracoval až na ředitele divize a později na šéfa týmu, který stvořil dnes už slavnou Regionovu. „Když se začalo uvažovat o modernizaci železničních vozů pro regionální tratě, navrhli jsme přestavbu nejrozšířenějších motoráků ze sedmdesátých let. To byly takové autobusy na kolejích,“ říká Kubeš.
Už v roce 2000 získal jeho tým zkušenosti, když přestavěl nabouraný motorák. Vznikla tak populární Esmeralda. „Tehdy běžela populární telenovela a barevné provedení nás navedlo na toto jméno,“ vysvětlil Kubeš. Své technické dovednosti ale podrobil největší zkoušce při vymýšlení řídicího vozu do soupravy Regionovy.
„Přemýšlel jsem, jak napasovat na starý podvozek částečně nízkopodlažní vůz. Slepil jsem z kartonu model, jak by to mělo vypadat,“ popsal Kubeš. Plný napětí jel do Výzkumného ústavu kolejových vozidel ověřit si, zda je jeho představa reálná. Výzkumníci dali návrhu zelenou. „Ten model nebyl nijak ověřený. Byl jsem rád, že se moje představa potvrdila,“ uvedl Kubeš.
Spojením motorového a řídicího vozu vznikla první Regionova. Souprava je zčásti nízkopodlažní, takže umožňuje bezproblémový nástup invalidům nebo rodičům s kočárky. Speciální majáčky usnadňují orientaci nevidomým lidem.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Morava)
Obrázky (1. a 2. moje vlastní):
1. 26.04.03 - Lužná u Rak.: 812.613-8 - prototyp rekonstrukce ř. 810 "Esmeralda" (ve zkouškách) při otevření muzejní sezóny
2. 11.10.03 - Šumperk: řídicí vůz 912.001-5 na oslavách 130 let trati Šternberk - Dolní Lipka s motorovým vozem 812.613-8
3. Návrh uvažovaných jednotek - typový výkres výrobce z roku 2003, ještě bez označení řady
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/110262/
Když jsme si tady připoměli Emila Kolbena (jeho životopis je u kus níž), měli bychom vzpomenout i onoho Daňka ze zkratky ČKD:
Český technik a podnikatel Vincenc (Čeněk) Daněk se narodil v Cholticích u Přelouče v rodině sládka. Stal se z něj významný český průmyslník a podílel se také na vzniku České spořitelny. Císař František Josef I. ho povýšil do šlechtického stavu a udělil mu titul von Esse. Byl zakladatelem strojírny v Praze-Karlíně, která proslula zejména výrobou cukrovarnických strojů. Když v roce 1872 došlo ke spojení jeho podniku s firmou Breitfeld & Evans, zanechal podnikání a posledních jedenadvacet let života prožil v ústraní na svém velkostatku Trnová na panství Tloskov. V roce 1927, kdy se jeho továrna stala součástí koncernu ČKD, byl již 34 let po smrti.
(http://www.profit.cz/archiv.php?iEd=200501&iArt=10444&iSearch= )
Vincenc nebo též Čeněk Daněk pochází z Choltic v okrese Pardubice. Střední školu absolvoval v Kutné Hoře, odkud odešel na polytechniku do Vídně. Studia zakončil na pražské technice. Roku 1852 nastoupil mladý inženýr do pražské firmy Breitfeld & Evans, kde se stal úspěšným konstruktérem strojů. Po dvou letech zakoupil s karlínským starostou J. Götzlem malou strojírenskou firmu, kterou nazvali Daněk a spol. Malá firma, která se specializovala především na výrobu strojů pro cukrovary a rafinérie, se brzy rozrostla na jednu z největších továren v Čechách. Důležitou změnou pro průmyslníka Daňka byl rok 1872. Tehdy firma Daněk a spol. fúzovala se strojírnou Breitfeld & Evans a vznikla akciová společnost, která dala základ pro budoucí koncern Českomoravská-Kolben-Daněk (ČKD). To se ale bude psát až rok 1927 a ing. Vincenc Daněk nebude již mezi živými.
Vraťme se však ještě k životu V. Daňka. Záběr jeho osobnosti nelze zúžit jen na vedení strojírenského podniku. Jako průmyslník se zabýval i rozvojem technologií, a tak proslul i jako vynálezce a konstruktér. Zdokonaloval především cukrovarnické stroje. Už v roce 1863 si nechal například patentovat první kalolis s dřevěným rámem a své zásluhy má i na vylepšení odpařovacích aparatur.
V letech 1861 až 1864 byl Vincenc Daněk poslancem zemského sněmu. České země zastupoval v kurii průmyslníků. Daňkovo jméno dále můžeme nalézt i u zrodu České spořitelny, kde byl jedním z iniciátorů vzniku této bankovní společnosti.
Za své zásluhy získal Čeněk Daněk od císaře Františka Josefa I. rytířský řád a nedlouho po svých padesátinách byl povýšen do šlechtického stavu s přídomkem z Esse (von Esse). Ne náhodou lze tento titul přeložit jako pán z Výhně.
Panství Tloskov s líšenským zámkem zakoupil průmyslník Daněk, až když se uchýlil do soukromí a zanechal aktivního podnikání. (...) Spíše než v Líšně, zdržoval se Vincenc Daněk na svém velkostatku Trnová u Zbraslavi. Umírá nakonec v Praze ve věku nedožitých 66 let.
(http://www.bystrice-bn.cz/new/storage/HB200603.doc )
V obou stručných životopisech ovšem už není zmínka o tom, že firma Breitfeld & Daněk ve Slaném byla historicky druhou lokomotivkou na našem území a vyrobila řadu zajímavých strojů. I když s tím vším vlastně pan inženýr Daněk už neměl nic společného...
Český technik a podnikatel Vincenc (Čeněk) Daněk se narodil v Cholticích u Přelouče v rodině sládka. Stal se z něj významný český průmyslník a podílel se také na vzniku České spořitelny. Císař František Josef I. ho povýšil do šlechtického stavu a udělil mu titul von Esse. Byl zakladatelem strojírny v Praze-Karlíně, která proslula zejména výrobou cukrovarnických strojů. Když v roce 1872 došlo ke spojení jeho podniku s firmou Breitfeld & Evans, zanechal podnikání a posledních jedenadvacet let života prožil v ústraní na svém velkostatku Trnová na panství Tloskov. V roce 1927, kdy se jeho továrna stala součástí koncernu ČKD, byl již 34 let po smrti.
(http://www.profit.cz/archiv.php?iEd=200501&iArt=10444&iSearch= )
Vincenc nebo též Čeněk Daněk pochází z Choltic v okrese Pardubice. Střední školu absolvoval v Kutné Hoře, odkud odešel na polytechniku do Vídně. Studia zakončil na pražské technice. Roku 1852 nastoupil mladý inženýr do pražské firmy Breitfeld & Evans, kde se stal úspěšným konstruktérem strojů. Po dvou letech zakoupil s karlínským starostou J. Götzlem malou strojírenskou firmu, kterou nazvali Daněk a spol. Malá firma, která se specializovala především na výrobu strojů pro cukrovary a rafinérie, se brzy rozrostla na jednu z největších továren v Čechách. Důležitou změnou pro průmyslníka Daňka byl rok 1872. Tehdy firma Daněk a spol. fúzovala se strojírnou Breitfeld & Evans a vznikla akciová společnost, která dala základ pro budoucí koncern Českomoravská-Kolben-Daněk (ČKD). To se ale bude psát až rok 1927 a ing. Vincenc Daněk nebude již mezi živými.
Vraťme se však ještě k životu V. Daňka. Záběr jeho osobnosti nelze zúžit jen na vedení strojírenského podniku. Jako průmyslník se zabýval i rozvojem technologií, a tak proslul i jako vynálezce a konstruktér. Zdokonaloval především cukrovarnické stroje. Už v roce 1863 si nechal například patentovat první kalolis s dřevěným rámem a své zásluhy má i na vylepšení odpařovacích aparatur.
V letech 1861 až 1864 byl Vincenc Daněk poslancem zemského sněmu. České země zastupoval v kurii průmyslníků. Daňkovo jméno dále můžeme nalézt i u zrodu České spořitelny, kde byl jedním z iniciátorů vzniku této bankovní společnosti.
Za své zásluhy získal Čeněk Daněk od císaře Františka Josefa I. rytířský řád a nedlouho po svých padesátinách byl povýšen do šlechtického stavu s přídomkem z Esse (von Esse). Ne náhodou lze tento titul přeložit jako pán z Výhně.
Panství Tloskov s líšenským zámkem zakoupil průmyslník Daněk, až když se uchýlil do soukromí a zanechal aktivního podnikání. (...) Spíše než v Líšně, zdržoval se Vincenc Daněk na svém velkostatku Trnová u Zbraslavi. Umírá nakonec v Praze ve věku nedožitých 66 let.
(http://www.bystrice-bn.cz/new/storage/HB200603.doc )
V obou stručných životopisech ovšem už není zmínka o tom, že firma Breitfeld & Daněk ve Slaném byla historicky druhou lokomotivkou na našem území a vyrobila řadu zajímavých strojů. I když s tím vším vlastně pan inženýr Daněk už neměl nic společného...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/103616/
Jeho dědeček Emil Kolben zahájil ve Vysočanech před 110 lety tradici elektrotechnických závodů ČKD.
Včera jeho rodu vzdala hold i radnice Prahy 9 a osmdesátiletému Jindřichu Kolbenovi udělila čestné občanství.
Slavnou éru ČKD připomíná až do 12. října také výstava v přízemí vysočanské radnice.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Včera jeho rodu vzdala hold i radnice Prahy 9 a osmdesátiletému Jindřichu Kolbenovi udělila čestné občanství.
Slavnou éru ČKD připomíná až do 12. října také výstava v přízemí vysočanské radnice.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/103604/
Jana Pernera jsme si tu už připomínali:
http://www.vlaky.net/online/diskusia/tema.asp?lang=1&id=60691&page=4&list=1
Na den 10.9. připadá výročí jeho úmrtí při tragické nehodě.
http://www.vlaky.net/online/diskusia/tema.asp?lang=1&id=60691&page=4&list=1
Na den 10.9. připadá výročí jeho úmrtí při tragické nehodě.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/98443/
Tento pruský generál byl svým způsobem "otcem" železničního vojska a také významně ovlivnil podobu železniční sítě na našem území, jak připomíná článek věnovaný nedávnému 140. výročí bitvy u Hradce Králové v červnovém čísle magazínu "ČD pro Vás". Z článku vyjímám:
Mnozí autoři si také povšimli, že „šestašedesátiletá“ válka přinesla do válečnictví zcela nový prvek. A tím bylo vojenské využití železniční dopravy. Poprvé se totiž koleje ve službách armády ocitly v širokém měřítku právě v prusko–rakouském vojenském střetnutí v roce 1866. Byla to železnice, se kterou generální štáby obou znesvářených stran i jejich spojenců kalkulovaly jako s prvořadou podpůrnou silou. Že války najevo více než jasně: dnem 1. května 1866 ustavilo instituci pod jménem Ústřední řízení železničních a parolodních přeprav (samozřejmě míněno vojenských). Tato jakási správa vojenské dopravy řídila a koordinovala činnost tzv. železničních traťových a etapních velitelství, dislokovaných ve Vídni, Budapešti, Praze, Brně a Přerově. Česká železniční síť v roce 1866 však vojákům příliš situaci neulehčila. Naopak, lze říci, že sehrála v tu dobu ve strategických koncepcích rakouských vojevůdců roli limitujícího činitele. Vždyť na hlavní přístupové cestě k českému severovýchodu – tedy k předpokládanému bojišti – toho z Vídně bylo k dispozici pramálo: trať Severní dráhy císaře Ferdinanda (Vídeň – Břeclav – Přerov – Olomouc s odbočkou na Brno) spolu s železnicí Společnosti státní dráhy Brno – Praha – Podmokly a Olomouc – Česká Třebová. Přímo do centra bojů pak vedly koleje Jihoseveroněmecké spojovací dráhy Pardubice – Liberec (včetně odbočky do Svatoňovic) a na ně v Turnově navazující Dráha turnovsko–kralupsko–pražská. Ostatním českým železnicím nevěnoval generální štáb mnoho pozornosti; ležely mimo oblast zájmu vojenských stratégů.
Pruská pozice se nám dnes naopak jeví značně výhodněji. Především délkou železniční sítě Prusové předčili svého soupeře hned několikanásobně (v roce 1866 disponovalo Prusko celkem 8111 kilometry železnic, síť drah v českých zemích měřila oproti tomu 1502 kilometry). V neposlední řadě šéf pruského generálního štábu, generál Helmuth Karl von Moltke, mohl při plánování svých válečných operací počítat s jednotnou, centrálně řízenou státní železnici. Také jejích výhod plně využil. Oproti tomu rakouští váleční plánovači stáli tváří v tvář předpisově i technicky nejednotným soukromým dráhám. Navzdory tomu dokázaly tyto tehdejší železnice velké věci: jen v období od 20.května do 9. června přepravily 191 000 mužů, dělostřelectva i koní. Denně použila armáda průměrně 22 vlaků. Vlaků obvykle padesátivozových, jedoucích rychlostí okolo 25 km/hod, u kterých ke spřahování vozů běžně sloužily řetězy. Vlaků bržděných výhradně ručně. Vlaků vedených primitivními lokomotivami, za neexistence telefonního spojení a s minimálním zabezpečovacím zařízením. Bezesporná statečnost vojáků císařské armády a jejich spojenců i úctyhodné výkony na železnicích však hořký konec neodvrátily.
Protože železniční rekordy válku nevyhrály a taky samy o soběani nemohly. I když po „ztracených“ bitvách(jak se prohraným střetnutím opatrně říkalo), nastal opět čas, aby železnice předvedla, co dovede. Jejím úkolem bylo přepravit zbytky rakouských armád do bezpečí. Příkladně 10. rakouská armáda, soustředěná po bitvě u Hradce Králové v prostoru Letovic, a to se všemi vojáky, děly i koňmi po kolejích stihla Vídeň za 38 hodin. Za necelé čtyři dny se z pevnostní Olomouce do hlavního říšského města stahuje 40 tisíc mužů, 700 děl a 4 tisíce koní. Všechno kvapem ustupuje před vítěznými „Prajzy“, kteří 8. července obsazují Prahu a 27. července dokonce i Plzeň. Jakou taktiku naordinovalo v těchto dnech „ústřední řízení“ těžce zkoušeným železnicím? Postupu nepřítele mělo zabránit zasypávání tunelů, demontáž důležitých provozních zařízení i destrukce mostních konstrukcí.
Tyto nabádavé instrukce – byť jistě dobře míněné – se však hned od počátku míjely účinkem. Předvídaví
Mnozí autoři si také povšimli, že „šestašedesátiletá“ válka přinesla do válečnictví zcela nový prvek. A tím bylo vojenské využití železniční dopravy. Poprvé se totiž koleje ve službách armády ocitly v širokém měřítku právě v prusko–rakouském vojenském střetnutí v roce 1866. Byla to železnice, se kterou generální štáby obou znesvářených stran i jejich spojenců kalkulovaly jako s prvořadou podpůrnou silou. Že války najevo více než jasně: dnem 1. května 1866 ustavilo instituci pod jménem Ústřední řízení železničních a parolodních přeprav (samozřejmě míněno vojenských). Tato jakási správa vojenské dopravy řídila a koordinovala činnost tzv. železničních traťových a etapních velitelství, dislokovaných ve Vídni, Budapešti, Praze, Brně a Přerově. Česká železniční síť v roce 1866 však vojákům příliš situaci neulehčila. Naopak, lze říci, že sehrála v tu dobu ve strategických koncepcích rakouských vojevůdců roli limitujícího činitele. Vždyť na hlavní přístupové cestě k českému severovýchodu – tedy k předpokládanému bojišti – toho z Vídně bylo k dispozici pramálo: trať Severní dráhy císaře Ferdinanda (Vídeň – Břeclav – Přerov – Olomouc s odbočkou na Brno) spolu s železnicí Společnosti státní dráhy Brno – Praha – Podmokly a Olomouc – Česká Třebová. Přímo do centra bojů pak vedly koleje Jihoseveroněmecké spojovací dráhy Pardubice – Liberec (včetně odbočky do Svatoňovic) a na ně v Turnově navazující Dráha turnovsko–kralupsko–pražská. Ostatním českým železnicím nevěnoval generální štáb mnoho pozornosti; ležely mimo oblast zájmu vojenských stratégů.
Pruská pozice se nám dnes naopak jeví značně výhodněji. Především délkou železniční sítě Prusové předčili svého soupeře hned několikanásobně (v roce 1866 disponovalo Prusko celkem 8111 kilometry železnic, síť drah v českých zemích měřila oproti tomu 1502 kilometry). V neposlední řadě šéf pruského generálního štábu, generál Helmuth Karl von Moltke, mohl při plánování svých válečných operací počítat s jednotnou, centrálně řízenou státní železnici. Také jejích výhod plně využil. Oproti tomu rakouští váleční plánovači stáli tváří v tvář předpisově i technicky nejednotným soukromým dráhám. Navzdory tomu dokázaly tyto tehdejší železnice velké věci: jen v období od 20.května do 9. června přepravily 191 000 mužů, dělostřelectva i koní. Denně použila armáda průměrně 22 vlaků. Vlaků obvykle padesátivozových, jedoucích rychlostí okolo 25 km/hod, u kterých ke spřahování vozů běžně sloužily řetězy. Vlaků bržděných výhradně ručně. Vlaků vedených primitivními lokomotivami, za neexistence telefonního spojení a s minimálním zabezpečovacím zařízením. Bezesporná statečnost vojáků císařské armády a jejich spojenců i úctyhodné výkony na železnicích však hořký konec neodvrátily.
Protože železniční rekordy válku nevyhrály a taky samy o soběani nemohly. I když po „ztracených“ bitvách(jak se prohraným střetnutím opatrně říkalo), nastal opět čas, aby železnice předvedla, co dovede. Jejím úkolem bylo přepravit zbytky rakouských armád do bezpečí. Příkladně 10. rakouská armáda, soustředěná po bitvě u Hradce Králové v prostoru Letovic, a to se všemi vojáky, děly i koňmi po kolejích stihla Vídeň za 38 hodin. Za necelé čtyři dny se z pevnostní Olomouce do hlavního říšského města stahuje 40 tisíc mužů, 700 děl a 4 tisíce koní. Všechno kvapem ustupuje před vítěznými „Prajzy“, kteří 8. července obsazují Prahu a 27. července dokonce i Plzeň. Jakou taktiku naordinovalo v těchto dnech „ústřední řízení“ těžce zkoušeným železnicím? Postupu nepřítele mělo zabránit zasypávání tunelů, demontáž důležitých provozních zařízení i destrukce mostních konstrukcí.
Tyto nabádavé instrukce – byť jistě dobře míněné – se však hned od počátku míjely účinkem. Předvídaví
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/85221/
...zástupce ředitele odboru osobní dopravy a přepravy generálního ředitelství Českých drah, a. s.
České dráhy, a. s., s hlubokým zármutkem oznamují, že ing. Jaroslav Kocourek, zástupce ředitele odboru osobní dopravy a přepravy, dlouholetý zaměstnanec Českých drah a příznivce železniční dopravy, zemřel náhle dne 9. července 2006 ve věku 56 let.
Ing. Jaroslav Kocourek se narodil 27. června 1950 v Praze. Po ukončení studia na Vysoké škole ekonomické v roce 1973 absolvoval provozní praxi v lokomotivním depu Praha Vršovice a v dalších stanicích, nejprve v oblasti nákladní přepravy, později v dispečerském aparátu.
Od roku 1981 působil jako zástupce náčelníka služby dopravy a přepravy bývalé Severozápadní dráhy. V roce 1985 byl povolán na tehdejší Federální ministerstvo dopravy jako zástupce ředitele odboru 11 pro dopravu. V tomto odvětví působil i později na Ústředním ředitelství ČSD a pak na generálním ředitelství ČD. V letech 1990 až 1993 koordinoval reorganizaci československé a později české mezinárodní železniční dopravy. V letech 1997 a 1998 zastával funkci zástupce ředitele odboru jízdních řádů pro mezinárodní činnost a nákladní dopravu na Obchodně-provozní divizi ČD. V září 1998 byl jmenován vrchním ředitelem Divize obchodně-provozní. V posledních letech vykonával funkci zástupce ředitele odboru osobní dopravy a přepravy generálního ředitelství akciové společnosti České dráhy.
Bohaté bylo i mezinárodní působení ing. Kocourka. V letech 1985 až 1990 byl předsedou meziministerské komise pro železniční dopravu s bývalou NDR a Maďarskem. Od roku 1986 zastupoval ČSD a později ČD ve výborech UIC. Od roku 1986 se podílel na řízení Evropské konference jízdních řádů nákladních vlaků EGK/CEM. V závěru roku 1995 byl jmenován zmocněncem vlády ČR pro přepravy vojsk podílejících se na mírových operacích na území bývalé Jugoslávie.
Josef Bazala, předseda představenstva a generální ředitel společnosti, a celé České dráhy vyjadřují tímto svou hlubokou upřímnou soustrast rodině ing. Jaroslava Kocourka a dalším pozůstalým.
(zdroj: stránky ČD - 12.7.2006)
České dráhy, a. s., s hlubokým zármutkem oznamují, že ing. Jaroslav Kocourek, zástupce ředitele odboru osobní dopravy a přepravy, dlouholetý zaměstnanec Českých drah a příznivce železniční dopravy, zemřel náhle dne 9. července 2006 ve věku 56 let.
Ing. Jaroslav Kocourek se narodil 27. června 1950 v Praze. Po ukončení studia na Vysoké škole ekonomické v roce 1973 absolvoval provozní praxi v lokomotivním depu Praha Vršovice a v dalších stanicích, nejprve v oblasti nákladní přepravy, později v dispečerském aparátu.
Od roku 1981 působil jako zástupce náčelníka služby dopravy a přepravy bývalé Severozápadní dráhy. V roce 1985 byl povolán na tehdejší Federální ministerstvo dopravy jako zástupce ředitele odboru 11 pro dopravu. V tomto odvětví působil i později na Ústředním ředitelství ČSD a pak na generálním ředitelství ČD. V letech 1990 až 1993 koordinoval reorganizaci československé a později české mezinárodní železniční dopravy. V letech 1997 a 1998 zastával funkci zástupce ředitele odboru jízdních řádů pro mezinárodní činnost a nákladní dopravu na Obchodně-provozní divizi ČD. V září 1998 byl jmenován vrchním ředitelem Divize obchodně-provozní. V posledních letech vykonával funkci zástupce ředitele odboru osobní dopravy a přepravy generálního ředitelství akciové společnosti České dráhy.
Bohaté bylo i mezinárodní působení ing. Kocourka. V letech 1985 až 1990 byl předsedou meziministerské komise pro železniční dopravu s bývalou NDR a Maďarskem. Od roku 1986 zastupoval ČSD a později ČD ve výborech UIC. Od roku 1986 se podílel na řízení Evropské konference jízdních řádů nákladních vlaků EGK/CEM. V závěru roku 1995 byl jmenován zmocněncem vlády ČR pro přepravy vojsk podílejících se na mírových operacích na území bývalé Jugoslávie.
Josef Bazala, předseda představenstva a generální ředitel společnosti, a celé České dráhy vyjadřují tímto svou hlubokou upřímnou soustrast rodině ing. Jaroslava Kocourka a dalším pozůstalým.
(zdroj: stránky ČD - 12.7.2006)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/85205/
Ten poslední odkaz v předchozím příspěvku je neúplný a má znít:
http://www.libri.cz/databaze/kdo18/search.php?zp=7&name=KOLBEN+EMIL
Omlouvám se...
http://www.libri.cz/databaze/kdo18/search.php?zp=7&name=KOLBEN+EMIL
Omlouvám se...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/81956/
Právě za týden bude výroční den úmrtí zakladatele jednoho z nejvýznamnějších českých průmyslových podniků především meziválečného období, který sehrál nepominutelnou roli mimo jiné také v evropském železničním průmyslu:
Emil Kolben, český vynálezce, elektrotechnik a podnikatel židovského původu, zakladatel slavného strojírenského koncernu ČKD (Českomoravská Kolben-Daněk) Praha, přichází na svět 1. listopadu roku 1862 ve Stránčicích.
V mládí Kolben studuje na reálce a na německé technice v Praze, po studiích pak získává Gerstnerovo stipendium, díky kterému má možnost studovat a pracovat v zahraničí - Emil Kolben odjíždí do Spojených států amerických.
Ve Spojených státech se Emil Kolben setkává s významnými osobnostmi tehdejšího elektrotechnického dění, mimo jiné s N. Teslou (ten ho přesvědčí o výhodách střídavého proudu oproti proudu stejnosměrnému) a s T. A. Edisonem, v jehož společnostech v letech 1882-92 pracuje - nejprve v Edison Machine Co. Shenectady, později pak jako Edisonův asistent v Orange a jako ředitel technické kanceláře a laboratoře v General Electric Co.
V roce 1892 se Emil Kolben vrací do Evropy, a to nejprve do Švýcarska, kde nastupuje u firmy Oerlikon (známá výrobou vícefázových generátorů) - v této firmě Kolben pracuje jako šéfkonstruktér, věnuje se konstrukci střídavých elektrických strojů.
V roce 1896 Emil Kolben z Oerlikon odchází a vrací se do Čech, kde pak ještě v témž roce zakládá v Praze-Vysočanech společnost Kolben a spol., vyrábějící elektrické stroje a přístroje - jedním z prvních výrobků nové společnosti je třífázový alternátor o výkonu 60 kW.
V roce 1898 Emil Kolben svůj podnik mění na akciovou společnost - od roku 1899 pak tato akciová společnost nese název Elektrotechnická a. s..
V roce 1921 se Kolbenova společnost spojí s Českomoravskou strojírnou - vzniká Českomoravská-Kolben a. s.
O šest let později, v roce 1927, se tato společnost spojuje s s továrnou A. s. strojírny, dříve Breitfeld&Daněk a spol. - výsledkem fúze je vznik obřího strojírenského koncernu ČKD, tj. Českomoravské-Kolben-Daněk.
V ČKD pak Emil Kolben působí v pozici vrchního ředitele a místopředsedy správní rady - pod jeho vedením pak koncern rychle dosáhne světové úrovně: ČKD je špičkou ve výrobě elektrických strojů, motorů, transformátorů i celých investičních celků: do celého světa jsou dodávány vodní i parní elektrárny a mnohý další sortiment.
Kromě slavné ČKD je Emil Kolben zakladatelem Pražské továrny na káble v Praze-Hostivaři a Pražské elektroinstalační společnosti v Praze-Hloubětíně.
Po okupaci Československa hitlerovským Německem v roce 1939 je Emil Kolben z rasových důvodů (je židovského původu) odvolán ze svých funkcí v ČKD (a to hned po okupaci, 16. března roku 1939). Brzy nato je pak zatčen gestapem a internován v koncentračním táboře v Terezíně.
V Terezíně pak Emil Kolben, jeden z nejvýznamnějších podnikatelů meziválečného Československa, 3. července roku 1943 umírá.
(zdroj: http://zivotopisyonline.cz/emil-kolben.php)
Další informace o životě E.Kolbena najdete třeba také na stránkách:
http://www.strancice.cz/kolben.htm
http://vedci.wz.cz/Osobnosti/Kolben_E.htm
http://www.libri.cz/
Emil Kolben, český vynálezce, elektrotechnik a podnikatel židovského původu, zakladatel slavného strojírenského koncernu ČKD (Českomoravská Kolben-Daněk) Praha, přichází na svět 1. listopadu roku 1862 ve Stránčicích.
V mládí Kolben studuje na reálce a na německé technice v Praze, po studiích pak získává Gerstnerovo stipendium, díky kterému má možnost studovat a pracovat v zahraničí - Emil Kolben odjíždí do Spojených států amerických.
Ve Spojených státech se Emil Kolben setkává s významnými osobnostmi tehdejšího elektrotechnického dění, mimo jiné s N. Teslou (ten ho přesvědčí o výhodách střídavého proudu oproti proudu stejnosměrnému) a s T. A. Edisonem, v jehož společnostech v letech 1882-92 pracuje - nejprve v Edison Machine Co. Shenectady, později pak jako Edisonův asistent v Orange a jako ředitel technické kanceláře a laboratoře v General Electric Co.
V roce 1892 se Emil Kolben vrací do Evropy, a to nejprve do Švýcarska, kde nastupuje u firmy Oerlikon (známá výrobou vícefázových generátorů) - v této firmě Kolben pracuje jako šéfkonstruktér, věnuje se konstrukci střídavých elektrických strojů.
V roce 1896 Emil Kolben z Oerlikon odchází a vrací se do Čech, kde pak ještě v témž roce zakládá v Praze-Vysočanech společnost Kolben a spol., vyrábějící elektrické stroje a přístroje - jedním z prvních výrobků nové společnosti je třífázový alternátor o výkonu 60 kW.
V roce 1898 Emil Kolben svůj podnik mění na akciovou společnost - od roku 1899 pak tato akciová společnost nese název Elektrotechnická a. s..
V roce 1921 se Kolbenova společnost spojí s Českomoravskou strojírnou - vzniká Českomoravská-Kolben a. s.
O šest let později, v roce 1927, se tato společnost spojuje s s továrnou A. s. strojírny, dříve Breitfeld&Daněk a spol. - výsledkem fúze je vznik obřího strojírenského koncernu ČKD, tj. Českomoravské-Kolben-Daněk.
V ČKD pak Emil Kolben působí v pozici vrchního ředitele a místopředsedy správní rady - pod jeho vedením pak koncern rychle dosáhne světové úrovně: ČKD je špičkou ve výrobě elektrických strojů, motorů, transformátorů i celých investičních celků: do celého světa jsou dodávány vodní i parní elektrárny a mnohý další sortiment.
Kromě slavné ČKD je Emil Kolben zakladatelem Pražské továrny na káble v Praze-Hostivaři a Pražské elektroinstalační společnosti v Praze-Hloubětíně.
Po okupaci Československa hitlerovským Německem v roce 1939 je Emil Kolben z rasových důvodů (je židovského původu) odvolán ze svých funkcí v ČKD (a to hned po okupaci, 16. března roku 1939). Brzy nato je pak zatčen gestapem a internován v koncentračním táboře v Terezíně.
V Terezíně pak Emil Kolben, jeden z nejvýznamnějších podnikatelů meziválečného Československa, 3. července roku 1943 umírá.
(zdroj: http://zivotopisyonline.cz/emil-kolben.php)
Další informace o životě E.Kolbena najdete třeba také na stránkách:
http://www.strancice.cz/kolben.htm
http://vedci.wz.cz/Osobnosti/Kolben_E.htm
http://www.libri.cz/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/81955/
byli ve své době skutečnými (nejen) železničními magnáty evropského významu:
V čele rodinného podniku stál Franz Klein, od jehož narození 27. dubna 2000 uplynulo 200 let. Ten společně se svými bratry Josefem, Engelbertem, Liborem, Albertem a Hubertem založil firmu, která kromě stavebního podnikání vlastnila i hutě a dokázala skoro čtyřicet let konkurovat Vítkovickým železárnám Salomona Rotschilda v Ostravě.
Původně se bratři věnovali úpravám parků, zakládání rybníků a vodním stavbám v okolí Lednice. Později působili jako stavitelé silnic na Moravě a ve Slezsku. Celková délka jimi vystavěných silnic se odhaduje na 700 km.
Od roku 1836 se začali skoro výhradně zabývat budováním železničních tratí v Čechách, na Moravě, v Rakousku, Německu, v dnešním Polsku a Rumunsku. Postavili asi 3500 km železnic, po nichž se jezdí, s malými úpravami, dodnes. Jejich výčet by se vešel na několik stránek, zde jsou pouze ty nejvýznamnější, postavené na našem území: Olomouc - Praha, Praha - Podmokly, Pardubice - Liberec, Praha - Plzeň - Cheb, Praha - České Budějovice, Šternberk - Šumperk - Dolní Lipka, Olomouc - Krnov a mnoho dalších. Stavěli také nádražní budovy v Praze (dnešní Masarykovo nádraží) a v Brně.
Firma se také zabývala výstavbou mostních konstrukcí, výrobou kolejnic, stavbou silničních a železničních mostů, tunelů a viaduktů. Jejich celkový počet nelze dnes už ani přesně zjistit ani odhadnout. Pro zajímavost některé z nich: karlínský viadukt a most Františka Palackého v Praze, viadukt u Heršpic, hlavní tunel v průsmyku Semmering.
(zdroj: Železničář 3/2000)
Franz Klein, průmyslník a podnikatel, hlava evropsky proslulé firmy (1800 Kociánov u Šumperku - 1855 Zebrzydowice)
Pozdější vůdčí osobnost a strůjce ohromujících podnikatelských úspěchů rodiny se narodil jako třetí ze šesti bratří (Josef l792 - 1830, Engelbert 1797 - 1830, Franz, Libor l803 - 1848, Albert 1807 - 1877 a Hubert 1811 - 1856). Otec Johann Friedrich celkem úspěšně obchodoval, se svou ženou Marií Elizabetou, rozenou Hamplovou, měli dětí celkem devět, tři z nich však zemřely. Franz vychodil jen vesnickou základní školu. Asi v letech 1813 - 1814 se na lednickém panství Lichtenštejnů stal zahradníkem. Do Lednice za ním přišli i bratři Josef a Engelbert. Trojici sourozenců byly svěřovány již tehdy různé práce v parku, zejména vodní stavby. Z nich nejvýznamnější byla parková úprava u zámku Veselí nad Moravou. Roku 1815 získal otec Klein brněnskou zakázku - přeměnu jihozápadního úbočí Petrova, zvaného Kalvárie, na veřejný park s pomníkem, připomínajícím Vídeňský mír. Patnáctiletý Franz na park (dnešní Denisovy sady) údajně zpracoval projekt. Kleinové se tehdy na jižní Moravě etablovali. V rychlém sledu následovaly další stavby, vodní, silniční, parkové úpravy, regulace vodních toků. Bratři na nich bohatli, mladším sourozencům již mohli dopřát lepší vzdělání. Franz se v pětadvaceti letech v Brně oženil s Františkou Hillebrantovou a získal status brněnského občana. Brno se pro celý život stalo jeho sídlem. Později byl jmenován i čestným občanem Brna. Koncem dvacátých let byl již uznávanou hlavou rodiny a jakýmsi manažerem jejích podniků. Podle dobových svědectví byl výjimečnou osobností, vyzařoval energii a temperament, vynikal přirozenou inteligencí, uměl jednat s příslušníky všech společenských vrstev. Kleinové budovali silnice (700 kilometrů na Moravě a ve Slezsku), železniční tratě (celkem 3500 kilometrů v Českých zemích, Rakousku, Německu, dnešním Polsku a Rumunsku), jejichž mnohé úseky slouží dodnes, vyráběli mostní konstrukce, stavěli silniční a železniční mosty a viadukty přes řadu našich i evropských řek. Provozovali prosperující doly, železárny, slévárny a strojírenské závody s rozsáhlým výrobním programem (Sobotín, Štěpánov, Petrov, Rejhotice) i lomy (Loučná). Pro Brno a okolí měly zásadní význam jejich železniční projekty. V letech 1837 - 1838 vybudovali úsek Severní dráhy císaře Ferdinanda mezi Vranovicemi
V čele rodinného podniku stál Franz Klein, od jehož narození 27. dubna 2000 uplynulo 200 let. Ten společně se svými bratry Josefem, Engelbertem, Liborem, Albertem a Hubertem založil firmu, která kromě stavebního podnikání vlastnila i hutě a dokázala skoro čtyřicet let konkurovat Vítkovickým železárnám Salomona Rotschilda v Ostravě.
Původně se bratři věnovali úpravám parků, zakládání rybníků a vodním stavbám v okolí Lednice. Později působili jako stavitelé silnic na Moravě a ve Slezsku. Celková délka jimi vystavěných silnic se odhaduje na 700 km.
Od roku 1836 se začali skoro výhradně zabývat budováním železničních tratí v Čechách, na Moravě, v Rakousku, Německu, v dnešním Polsku a Rumunsku. Postavili asi 3500 km železnic, po nichž se jezdí, s malými úpravami, dodnes. Jejich výčet by se vešel na několik stránek, zde jsou pouze ty nejvýznamnější, postavené na našem území: Olomouc - Praha, Praha - Podmokly, Pardubice - Liberec, Praha - Plzeň - Cheb, Praha - České Budějovice, Šternberk - Šumperk - Dolní Lipka, Olomouc - Krnov a mnoho dalších. Stavěli také nádražní budovy v Praze (dnešní Masarykovo nádraží) a v Brně.
Firma se také zabývala výstavbou mostních konstrukcí, výrobou kolejnic, stavbou silničních a železničních mostů, tunelů a viaduktů. Jejich celkový počet nelze dnes už ani přesně zjistit ani odhadnout. Pro zajímavost některé z nich: karlínský viadukt a most Františka Palackého v Praze, viadukt u Heršpic, hlavní tunel v průsmyku Semmering.
(zdroj: Železničář 3/2000)
Franz Klein, průmyslník a podnikatel, hlava evropsky proslulé firmy (1800 Kociánov u Šumperku - 1855 Zebrzydowice)
Pozdější vůdčí osobnost a strůjce ohromujících podnikatelských úspěchů rodiny se narodil jako třetí ze šesti bratří (Josef l792 - 1830, Engelbert 1797 - 1830, Franz, Libor l803 - 1848, Albert 1807 - 1877 a Hubert 1811 - 1856). Otec Johann Friedrich celkem úspěšně obchodoval, se svou ženou Marií Elizabetou, rozenou Hamplovou, měli dětí celkem devět, tři z nich však zemřely. Franz vychodil jen vesnickou základní školu. Asi v letech 1813 - 1814 se na lednickém panství Lichtenštejnů stal zahradníkem. Do Lednice za ním přišli i bratři Josef a Engelbert. Trojici sourozenců byly svěřovány již tehdy různé práce v parku, zejména vodní stavby. Z nich nejvýznamnější byla parková úprava u zámku Veselí nad Moravou. Roku 1815 získal otec Klein brněnskou zakázku - přeměnu jihozápadního úbočí Petrova, zvaného Kalvárie, na veřejný park s pomníkem, připomínajícím Vídeňský mír. Patnáctiletý Franz na park (dnešní Denisovy sady) údajně zpracoval projekt. Kleinové se tehdy na jižní Moravě etablovali. V rychlém sledu následovaly další stavby, vodní, silniční, parkové úpravy, regulace vodních toků. Bratři na nich bohatli, mladším sourozencům již mohli dopřát lepší vzdělání. Franz se v pětadvaceti letech v Brně oženil s Františkou Hillebrantovou a získal status brněnského občana. Brno se pro celý život stalo jeho sídlem. Později byl jmenován i čestným občanem Brna. Koncem dvacátých let byl již uznávanou hlavou rodiny a jakýmsi manažerem jejích podniků. Podle dobových svědectví byl výjimečnou osobností, vyzařoval energii a temperament, vynikal přirozenou inteligencí, uměl jednat s příslušníky všech společenských vrstev. Kleinové budovali silnice (700 kilometrů na Moravě a ve Slezsku), železniční tratě (celkem 3500 kilometrů v Českých zemích, Rakousku, Německu, dnešním Polsku a Rumunsku), jejichž mnohé úseky slouží dodnes, vyráběli mostní konstrukce, stavěli silniční a železniční mosty a viadukty přes řadu našich i evropských řek. Provozovali prosperující doly, železárny, slévárny a strojírenské závody s rozsáhlým výrobním programem (Sobotín, Štěpánov, Petrov, Rejhotice) i lomy (Loučná). Pro Brno a okolí měly zásadní význam jejich železniční projekty. V letech 1837 - 1838 vybudovali úsek Severní dráhy císaře Ferdinanda mezi Vranovicemi
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/77728/
Právě uplynulo výročí jeho významného počinu:
Na průmyslové výstavě v Berlíně představil 31.5.1879 Werner von Siemens, zakladatel stejnojmenného koncernu, první elektrickou lokomotivu na světě. Lokomotiva dosahovala maximální rychlosti 7 km/h a měla výkon 3 koňských sil. Během výstavy přepravil vlak sestavený z lokomotivy a 3 otevřených vozů na 300 m dlouhém okruhu 90.000 návštěvníků.
Značku Siemens nesou dnes například nové soupravy pražského metra nebo nové rychlíkové vozy Českých drah. V České republice zaměstnává společnost Siemens 14.000 zaměstnanců.
(zdroj: Želpage)
Ernst Werner von Siemens [zímens], německý elektrotechnik, vynálezce a podnikatel, se narodil 13. prosince 1816 v Lenthe (nedaleko Hannoveru). Pocházel z chudé početné rodiny, byl druhým z devíti dětí a nejstarším synem. Dětství Siemens prožil v Lenthe, když mu bylo osm, rodina se přestěhovala do Menzendorfu. V 17 letech se Siemens vydal jako dobrovolník na vojenskou dráhu, aby získal technické vzdělání bez velkých nákladů. Siemens sehrál významnou roli v rozvoji telegrafního průmyslu a je autorem velkého množství vynálezů, zejména právě z oblasti telegrafie. Objevil dynamoelektrický princip, zkonstruoval dynamo (1866). V roce 1847 založil v Berlíně Siemensovy závody, v současnosti jeden z největších světových koncernů. V roce 1879 vyrobil prototyp elektrické lokomotivy, v roce 1880 postavil elektrický výtah a v roce 1881 vůz elektrické pouliční dráhy. Jeho jménem nazvána jednotka elektrické vodivosti. Werner von Siemens zemřel v Berlíně 6. prosince 1892.
(zdroj: stránky Výročí slavných osobností)
Foto (zdroj internet): portrét, první elektrická lokomotiva a berlínský pomník vynálezce:
Na průmyslové výstavě v Berlíně představil 31.5.1879 Werner von Siemens, zakladatel stejnojmenného koncernu, první elektrickou lokomotivu na světě. Lokomotiva dosahovala maximální rychlosti 7 km/h a měla výkon 3 koňských sil. Během výstavy přepravil vlak sestavený z lokomotivy a 3 otevřených vozů na 300 m dlouhém okruhu 90.000 návštěvníků.
Značku Siemens nesou dnes například nové soupravy pražského metra nebo nové rychlíkové vozy Českých drah. V České republice zaměstnává společnost Siemens 14.000 zaměstnanců.
(zdroj: Želpage)
Ernst Werner von Siemens [zímens], německý elektrotechnik, vynálezce a podnikatel, se narodil 13. prosince 1816 v Lenthe (nedaleko Hannoveru). Pocházel z chudé početné rodiny, byl druhým z devíti dětí a nejstarším synem. Dětství Siemens prožil v Lenthe, když mu bylo osm, rodina se přestěhovala do Menzendorfu. V 17 letech se Siemens vydal jako dobrovolník na vojenskou dráhu, aby získal technické vzdělání bez velkých nákladů. Siemens sehrál významnou roli v rozvoji telegrafního průmyslu a je autorem velkého množství vynálezů, zejména právě z oblasti telegrafie. Objevil dynamoelektrický princip, zkonstruoval dynamo (1866). V roce 1847 založil v Berlíně Siemensovy závody, v současnosti jeden z největších světových koncernů. V roce 1879 vyrobil prototyp elektrické lokomotivy, v roce 1880 postavil elektrický výtah a v roce 1881 vůz elektrické pouliční dráhy. Jeho jménem nazvána jednotka elektrické vodivosti. Werner von Siemens zemřel v Berlíně 6. prosince 1892.
(zdroj: stránky Výročí slavných osobností)
Foto (zdroj internet): portrét, první elektrická lokomotiva a berlínský pomník vynálezce:
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/77574/
V pondělí uplyne 170 let od narození tohoto českého průmyslníka a mecenáše umění a muzejnictví. Z našeho pohledu je třeba zdůraznit, že se svým otcem patřil k významným stavitelům tratí na našem území.
Vojtěch Lanna se narodil v rodině jednoho z nejvýznamnějších českých průmyslníků a podnikatelů první poloviny 19. století, mj. zakladatele kladenských dolů a železáren, stavitele Buštěhradské dráhy a iniciátora splavnění českých řek, především Vltavy. Sám se po studiích plně věnoval pokračování v průmyslové a stavební činnosti svého otce.
Nehynoucí zásluhy si však získal především svou štědrou podporou české vědy a umění. Byl členem Společnosti vlasteneckých přátel umění, Krasoumné jednoty, funkcionářem kuratoria Uměleckoprůmyslového muzea i předsedou výkonného výboru muzejního. Všechny tyto instituce podporoval jak finančně, tak četnými umělecky hodnotnými dary. Obrazárnu Společnosti například obohatil cennou sbírkou kreseb J. Mánesa, jehož byl mecenášem. Sám Lanna vlastnil vynikající umělecké sbírky. Roku 1877 byl vyznamenán řádem Františka Josefa a roku 1897 zvolen doživotním členem panské sněmovny.
(zdroj: stránky KDO BYL KDO v našich dějinách do roku 1918)
Skončiv studia věnoval se velkým podnikům průmyslovým, provedl četné, obsáhlé podniky stavební, dráhy a splavnéní řek, zejména Vltavy. R. 1877 dostalo se mu řádu Františka Josefa a r. 1891 zvolen za doživotního člena panské sněmovny. Velmi značných zásluh získal si L. o umění výtvarné a uměLecký průmysl v Čechách k jehož nejprednějším maecenášům a podporovatelům náleží. Byv již r. 1871 zvolen do výboru Společnosti vlasteneckých přátel umění a Krasoumné jednoty, stal se r. 1888 vrchním jednatelem těchto uměleckých korporací, kterýžto čestný úřad od té doby stále zastává s neunavnou péčí o zdar výtvarného uměni. Rovněž tak přijal r. 1885 členství kuratoria umělecko-průmyslového musea obchodní a živnostenské komory pražské jakožto zástupce c. k. rakouského musea a byl téhož roku zvolen za předsedu výkonného výboru musejního v němž tudíž již od počátku jakožto předseda působí. Avšak netoliko touto svou činností, ale i prečetnými dary předmětův uměl. - průmyslových a knih pečoval o rozkvět musea a jeho knihovny jakož i zapůjčením celé řady velmi cenných předmětův, aby po delší dobu v museu byly vystaveny. Rovněž tak i obraz mu Společnosti vlasteneckých přátel umění obohatil značnými dary a hlavně věnováním obsáhlé sbírky originálních rytin a heliografických reprodukcí, znázorňující vývoj grafického umění, a věnováním velmi cenné sbírky kreseb, zejména domácích umělců (studie, kresby, aquarelly Jos. Manesa, jehož maecenášem byl). Mimo to založil L. obsáhlé vlastní sbírky umělecké, vynikající zejména sbírkou rytin, kreseb a umělecko-průmyslových předmětů z nichž opět kollekce českého skla a medaillí nad jiné jest pozoruhodna.
(zdroj: stránky Ukázky ze zpravodajů KLUBU PRO ČESKOU HERALDIKU A GENEALOGII)
O firmě Lanna více třeba na stránce
http://www.profit.cz/archiv.php?iEd=200502&iArt=10530&iSearch=
Obrázky:
1. portrét Vojtěcha Lanny od Maxe Švabinského
2. erb Vojtěcha, sv. p. Lanny
Vojtěch Lanna se narodil v rodině jednoho z nejvýznamnějších českých průmyslníků a podnikatelů první poloviny 19. století, mj. zakladatele kladenských dolů a železáren, stavitele Buštěhradské dráhy a iniciátora splavnění českých řek, především Vltavy. Sám se po studiích plně věnoval pokračování v průmyslové a stavební činnosti svého otce.
Nehynoucí zásluhy si však získal především svou štědrou podporou české vědy a umění. Byl členem Společnosti vlasteneckých přátel umění, Krasoumné jednoty, funkcionářem kuratoria Uměleckoprůmyslového muzea i předsedou výkonného výboru muzejního. Všechny tyto instituce podporoval jak finančně, tak četnými umělecky hodnotnými dary. Obrazárnu Společnosti například obohatil cennou sbírkou kreseb J. Mánesa, jehož byl mecenášem. Sám Lanna vlastnil vynikající umělecké sbírky. Roku 1877 byl vyznamenán řádem Františka Josefa a roku 1897 zvolen doživotním členem panské sněmovny.
(zdroj: stránky KDO BYL KDO v našich dějinách do roku 1918)
Skončiv studia věnoval se velkým podnikům průmyslovým, provedl četné, obsáhlé podniky stavební, dráhy a splavnéní řek, zejména Vltavy. R. 1877 dostalo se mu řádu Františka Josefa a r. 1891 zvolen za doživotního člena panské sněmovny. Velmi značných zásluh získal si L. o umění výtvarné a uměLecký průmysl v Čechách k jehož nejprednějším maecenášům a podporovatelům náleží. Byv již r. 1871 zvolen do výboru Společnosti vlasteneckých přátel umění a Krasoumné jednoty, stal se r. 1888 vrchním jednatelem těchto uměleckých korporací, kterýžto čestný úřad od té doby stále zastává s neunavnou péčí o zdar výtvarného uměni. Rovněž tak přijal r. 1885 členství kuratoria umělecko-průmyslového musea obchodní a živnostenské komory pražské jakožto zástupce c. k. rakouského musea a byl téhož roku zvolen za předsedu výkonného výboru musejního v němž tudíž již od počátku jakožto předseda působí. Avšak netoliko touto svou činností, ale i prečetnými dary předmětův uměl. - průmyslových a knih pečoval o rozkvět musea a jeho knihovny jakož i zapůjčením celé řady velmi cenných předmětův, aby po delší dobu v museu byly vystaveny. Rovněž tak i obraz mu Společnosti vlasteneckých přátel umění obohatil značnými dary a hlavně věnováním obsáhlé sbírky originálních rytin a heliografických reprodukcí, znázorňující vývoj grafického umění, a věnováním velmi cenné sbírky kreseb, zejména domácích umělců (studie, kresby, aquarelly Jos. Manesa, jehož maecenášem byl). Mimo to založil L. obsáhlé vlastní sbírky umělecké, vynikající zejména sbírkou rytin, kreseb a umělecko-průmyslových předmětů z nichž opět kollekce českého skla a medaillí nad jiné jest pozoruhodna.
(zdroj: stránky Ukázky ze zpravodajů KLUBU PRO ČESKOU HERALDIKU A GENEALOGII)
O firmě Lanna více třeba na stránce
http://www.profit.cz/archiv.php?iEd=200502&iArt=10530&iSearch=
Obrázky:
1. portrét Vojtěcha Lanny od Maxe Švabinského
2. erb Vojtěcha, sv. p. Lanny
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/76379/
Na jeho mene, by som si dávno zmenil priezvisko, hlavne vtedy, keď bol profesorom, verejne známym a stýkal sa s mnohými ľuďmi. Však by mu to spravili zdarma aj podľa terajších predpisov. Mohol si dajme tomu zobrať matkine dievčenské priezvisko, aby sa ani rodina otca neurazila. Ale zrejme,že aj oni mohli mať s tým predsa problémy, hlavne v detstve a škole. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/74000/
Připomeňme si pro změnu podnikatele v oboru stavby železničních vozidel, člověka, který to díky orientaci právě na železnici dotáhl daleko:
Významný český průmyslník ze třetí generace rodu Ringhofferů se narodil 28. dubna 1817 v Praze. Po studiích na pražské polytechnice a návratu ze stáže v západní Evropě se zaměřil na rozvoj železniční dopravy. Z rodinného podniku vybudoval vagonku, která se během několika desítek let stala největším výrobcem železničních vozů v rakousko-uherské monarchii. Rodinný podnik přemístil ze Starého města na Nové město a roku 1852 na Smíchov, kde vybudoval nejen továrnu, ale také moderní čtvrť. Stal se smíchovským starostou a císař František Josef I. mu za zásluhy o průmyslový rozvoj udělil baronský titul. Zemřel nečekaně 23. března 1873 ve věku pouhých šestapadesáti let.
Více o něm i o rodině Ringhofferů třeba na stránce
http://www.profit.cz/clanek.php?oa=1&iArt=10663
Významný český průmyslník ze třetí generace rodu Ringhofferů se narodil 28. dubna 1817 v Praze. Po studiích na pražské polytechnice a návratu ze stáže v západní Evropě se zaměřil na rozvoj železniční dopravy. Z rodinného podniku vybudoval vagonku, která se během několika desítek let stala největším výrobcem železničních vozů v rakousko-uherské monarchii. Rodinný podnik přemístil ze Starého města na Nové město a roku 1852 na Smíchov, kde vybudoval nejen továrnu, ale také moderní čtvrť. Stal se smíchovským starostou a císař František Josef I. mu za zásluhy o průmyslový rozvoj udělil baronský titul. Zemřel nečekaně 23. března 1873 ve věku pouhých šestapadesáti let.
Více o něm i o rodině Ringhofferů třeba na stránce
http://www.profit.cz/clanek.php?oa=1&iArt=10663
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/73940/
Addams:
Bolo by zaujimave pozorovat reakcie ludi, ktorim sa predstavoval ...
S týmto sa spája nejedna kuriózna historka zo začiatkov jeho pôsobenia v Žiline,
keď sa skutočne predstavil: "Já jsem prof. Nejepsa, ..." a niekoľko budúcich kolegov sa urazilo ...
Bolo by zaujimave pozorovat reakcie ludi, ktorim sa predstavoval ...
S týmto sa spája nejedna kuriózna historka zo začiatkov jeho pôsobenia v Žiline,
keď sa skutočne predstavil: "Já jsem prof. Nejepsa, ..." a niekoľko budúcich kolegov sa urazilo ...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/71451/
Vzácný telegram: Masaryk už přijel
Praha - Na první pohled je to nenápadný zažloutlý arch papíru s českým a německým nápisem Telegramm - Telegram. Na modré známce je však nápis Pošta českých skautů ve službách národní vlády. A dokonce i razítko je skautské.
Za tento unikátní telegram z roku 1918 získal o víkendu český filatelista Ludvík Pytlíček v Monaku na třídenní přehlídce 100 největších filatelistických rarit světa Velkou zlatou medaili. „Udělalo mi to velkou radost, jsem rád, že můj exponát zaujal. A navíc mám stále v záloze nejvzácnější československou známku, kterou jsem veřejnosti představil teprve nedávno, a proto bych s ní rád uspěl příště,“ uvedl Pytlíček.
Telegram z 21. prosince 1918 doručila skautská kurýrní pošta. Národnímu výboru v Praze oznamoval, že první prezident Tomáš G. Masaryk přejel ve zvláštním vlaku československé hranice v Horním Dvořišti a zamířil do Českých Budějovic. Tam se chystal přenocovat. Tím skončil jeho exil. „Jde o raritu, kterou mám ve své sbírce patnáct let a je pojištěna na jeden milion korun,“ dodal Pytlíček.
V muzeu známek a mincí v Monte Carlu vystavovalo dvacet poštovních muzeí a osm desítek nejlepších sběratelů světa, například královna Alžběta nebo monacký princ Albert II. Vedle rarit se tam prezentovalo i dvacet největších sběratelských kolekcí, jednou z nich byla právě unikátní Pytlíčkova sbírka československých známek z let 1918 až 1939.
(MF Dnes)