120 rokov trate Trnava – Smolenice – Jablonica – Kúty

» Návrat

Pridané: 8.6.2018 8:00
Autor: Ing. Marko Engler, PhD., nick: » Marko

120 rokov trate Trnava – Smolenice – Jablonica – Kúty Nedávno spomenuté 120. výročie trate Lužianky – Hlohovec – Leopoldov môžeme doplniť ďalším, rovnako okrúhlym výročím. S tou traťou totiž súvisí aj trať Trnava – Smolenice – Jablonica – Kúty, ktorá predstavuje pokračovanie výstavby Uhorskej severozápadnej miestnej železnice z Nitry na krajinskú hranicu smerom na Břeclav. Aj sprevádzkovanie trate Trnava – Kúty prebehlo postupne.

Najväčšiu umelú stavbu – tunel cez Malé Karpaty – nebolo jednoduché dokončiť súčasne s takmer rovinatými úsekmi Trnava – Smolenice a Jablonica – Kúty.



Ako už bolo spomenuté pri trati Lužianky – Leopoldov, Privilegovaná rakúsko-uhorská spoločnosť štátnych železníc získala v roku 1890 koncesiu na stavbu miestnej železnice Nitra – Hlohovec – Leopoldov – Trnava – Kúty – krajinská hranica smer Břeclav. Koncesiu pre výstavbu uvedenej trate vydali budapeštianskej spoločnosti Ing. Júliusa Auspitza a spol. až roku 1897 nariadením MO č. 15016/97.II.6. Stavbu rozbehli na niekoľkých miestach a využili aj niektoré úseky už postavených a prevádzkovaných železničných tratí. Práve úseky Trnava – Smolenice (dĺžka 21,1 km) a Kúty – Jablonica (32,1 km) odovzdali do užívania ako prvé a to už dňa 14. decembra 1897. Viedli prevažne rovinatým územím bez potreby väčší umelých stavieb. Význam týchto úsekov sa prejavil až po ich vzájomnom spojení cez masív Malých Karpát, kde dostali projektanti aj robotníci zabrať. Trať museli nechať stúpať sklonmi presahujúcimi 10 promile a najmä medzi vrcholovým bodom a Jablonicou ju smerovali v oblúkoch s polomermi 275 metrov. Vrchol trate umiestnili do 900 m dlhého tunela trasovaného v krajných častiach do oblúkov. Preto úsek trate Smolenice – Jablonica (13,3 km) odovzdali do užívania až 11. júna 1898.


240.075 s osobným vlakom vychádza z Trnavy po preložke z roku 2005; 24.8.2012
© Marko

V Kútoch sa železničná trať z Trnavy krížila s traťou z Devínskej Novej Vsi do Skalice na Slovensku, postavenej v roku 1891, pričom využila aj pôvodné koľajisko stanice. Posledným úsekom, dokončeným 8. septembra 1900 dosiahla Uhorská severozápadná miestna železnica celú svoju trasu Nitra – krajinská hranica (Břeclav). Pôvodne neplánovane otvorili dňa 6. septembra 1899 prevádzku na odbočke Jablonica – Brezová pod Bradlom.

Na trati Trnava – Kúty v tom čase postavili stanice Šelpice, Boleráz, Smolenice, Jablonica, Senica a Šaštín-Stráže. V Trnave a v Kútoch sa pre miestnu železnicu používali už existujúce stanice MÁV, resp. StEG. Cestovný poriadok z roku 1916 uvádzal na trati aj Šajdíkove Humence a Borský Mikuláš, čo boli pravdepodobne zastávky s nákladiskom. Iba zastávkami boli Hlboké a Kuklov.

Trať Trnava – Kúty postavili s rozdelením železničného zvršku sústavy „i“ (vzdialenosť podvalov 97 cm), pre osový tlak 12,0 ton a maximálnu rýchlosť 40 km/h. Trať mala charakter miestnej železnice a preto rýchlosť vlakov, prevažne zmiešaných (čiže pre dopravu osôb aj nákladu) dosahovala sotva 30 až 40 km/h. Napriek tomu mala už od svojho vzniku dosť veľký význam, skracovala najmä spojenie Nitry a Trnavy s Moravou a podporila miestny priemysel. V časoch repných kampaní tvorila kapacitný dopravný prostriedok pre zvoz repy z rovinatých oblastí pod Malými Karpatmi do cukrovarov v Trnave a v Břeclavi.


„Albatros“ 498.104 prechádza s mimoriadnym vlakom do Smoleníc okolo bývalého
depa v Trnave; 10.12.2016 © Marko

Od vzniku železnice zabezpečovali prevádzku na účet vlastníka uhorské kráľovské (neskôr štátne) železnice (MÁV). Sľubný rozvoj spomalila prvá svetová vojna, ktorá však podporovala výrobu napríklad v chemickej továrni pri Horných Orešanoch (s pobočkou pri Dobrej Vode), čím mala aj miestna železnica stále čo voziť.

Po vzniku Československej republiky v roku 1918 boli pomery na Slovensku napäté a problematické odstupovanie územia Slovenska uhorským, vlastne už maďarským vojskom spôsobovalo množstvo lokálnych ozbrojených konfliktov s následkami na životoch ľudí. Prevádzka bola zabezpečovaná s ťažkosťami až do upokojenia situácie v priebehu roka 1919.

Počas zdvojkoľajňovania tratí Devínska Nová Ves – Kúty a Kúty – Břeclav v rokoch 1919 až 1921 postavili súbežne s rozšírením stanice Kúty aj preložku zaústenia trate Trnava – Kúty. Ďalšiu preložku na trati Trnava – Kúty začali plánovať v júni 1920 na žiadosť obyvateľov Senice, Ministerstvo železníc však zaujalo neurčité stanovisko a k jej realizácii napokon nikdy nedošlo.


Aj takéto rušne boli na trati Trnava - Kúty samozrejmosťou - T 478.1201 pri Bíňovciach;
5.12.2015 © Marko

V 30. rokoch na trati vymenili železničný zvršok sústavy „i“ na sústavu „I“, zriadili novú dvojdrôtovú telefónnu linku a v roku 1935 zaviedli do prevádzky na niektorých osobných vlakoch motorové vozne. Mierne sa tým zvýšila rýchlosť osobných vlakov a znížili prevádzkové náklady. Snaha ušetriť na počte železničného personálu viedla k zavedeniu tzv. zjednodušenej dopravnej služby (podľa vtedajšieho predpisu ČSD D9, po druhej svetovej vojne známom ako D3) a to odo dňa 13. júla 1936, pri ktorej neboli stanice obsadené výpravcami. Vlaky sa v staniciach križovali podľa vopred stanovených pravidiel. Toto opatrenie však spôsobovalo problémy najmä na jeseň počas repných kampaní, čo viedlo k opätovnému zavedeniu riadnej dopravnej služby v celom úseku od 3. februára 1937.

Ďalší vývoj na trati Trnava – Kúty kopíroval celospoločenskú situáciu – rozpad Československej republiky, odchod českých zamestnancov, vojenské transporty a pod. V roku 1940 začali rekonštrukciu trate Trnava – Kúty pre umožnenie jázd dlhších vlakov, ako aj pre zvýšenie priepustnosti (najmä pre očakávané transporty nemeckého vojska smerom na východ). V existujúcich staniciach predĺžili dopravné koľaje na 600 m užitočnej dĺžky a v dlhých traťových úsekoch postavili od 9. marca 1941 nové výhybne (Nemčanka, Bíňovce, Buková – vtedy Biksárd, Dúbrava, Hlboké, Dojč a Čáry). Výhybne sa využívali iba podľa potreby (nárazové zvýšenie dopravy – vojenské transporty).


Osemvozňový mimoriadny vlak s pútnikmi zo Šaštína medzi Šelpicami a Trnavou;
15.9.2016 © Marko

Počas vojny sa prejavoval nedostatok potravín a materiálu, obyvateľstvo preto cestovalo za nákupmi ďaleko a osobné vlaky tým boli preplnené. V horách začali operovať aj rôzne partizánske skupiny, ktoré poškodzovali trať alebo prechádzajúce vlaky. V niektorých prípadoch sa to neobišlo bez následkov smrti cestujúcich.

Ustupujúca nemecká armáda na konci vojny v roku 1945 zničila aj trať Trnava – Kúty. Výbuchmi tunelových portálov znemožnila prevádzku na trati. Červená armáda už v máji 1945 provizórne opravila poškodenú trať aj s tunelom. Zničené klenby oboch portálov a pásy č. 2 a 94 boli opravené v roku 1947. Priebežne opravovali aj zničené mosty a priepusty na trati.

Po vojne zrušili niektoré nákladiská na trati (napr. Brezina pri Jablonici), pôvodne naviazané na hospodárske dvory a majetky súkromníkov. Od parných rušňov postupne preberali výkony motorové vozne, ktoré od 28. mája 1961 zabezpečovali už všetky osobné vlaky na trati Trnava – Kúty, pričom mierne skrátili cestovné časy (v niektorých prípadoch pod dve hodiny).


Jednotka 560.033/34 s osobným vlakom do Trnavy prechádza okolo priehrady pri Bolerázi;
26.8.2006 © Marko

Bratislavský železničný uzol bolo potrebné v polovici 60. rokov rekonštruovať a pripraviť na elektrifikáciu. Z toho dôvodu trať Galanta – Trnava – Kúty prebudovali zväčšením dovolenej nápravovej hmotnosti, predĺžením dopravných koľají, zavedením staničných a traťových zabezpečovacích zariadení a opätovným aktivovaním výhybní uzavretých po vojne, čím došlo k zvýšeniu priepustnosti trate a umožneniu vedenia odklonových tranzitných nákladných vlakov po nej. Po vybavení niektorých priecestí novým priecestným zabezpečovacím zariadením zaviedli na trati rýchlosť 80 km/h (okrem úseku Smolenice – Jablonica, kde pre oblúky musela byť rýchlosť len 70 km/h).


210.065 s batériovým vozňom 010.008 v Smoleniciach; 26.8.2006 © Marko

Ďalšie úpravy sa sústredili už na pripravovanú elektrifikáciu trate. V druhej polovici sedemdesiatych rokov prebehla druhá etapa modernizácie trate Trnava – Kúty  s celkovým rozpočtovým nákladom cca 220,0 mil. Kčs, v rámci ktorej bol položený diaľkový kábel, vykonávali sa rozsiahle predelektrifikačné úpravy a samotná elektrifikácia trate. V tuneli znížili niveletu koľaje, vykonali kotvenie opôr tunela a izoláciu tunela striekaným betónom v klenbe hrúbky 10 cm, v oporách hrúbky 5 cm na oceľovú sieť kotvenú do pôvodného muriva a realizovali nový systém odvodnenia. Do tunela zaviedli elektrické osvetlenie.

Na trati postupne inštalovali ďalšie priecestné zabezpečovacie zariadenia (automatické závory aj výstražníky) a v niektorých dopravniach inštalovali elektromotorické prestavníky na najviac prestavovaných výhybkách (napr. Šelpice, Buková, Dúbrava, Jablonica). V stanici Šelpice postavili deponovacie koľajisko so siedmimi koľajami určenými pre odstavovanie správkových vozňov čakajúcich na opravu v ŽOS Trnava. V rámci akcie Z postavili aj novú  budovu zastávky Bíňovce (1974).


240.100 vchádza okolo Trstína do Smoleníc; 10.7.2015 © Marko

V roku 1979 sa pristúpilo k vlastným elektrifikačným prácam na celej trati Galanta – Sereď – Trnava – Kúty. Ako prvý úsek elektrifikovaný striedavou napájacou sústavou 25 kV/50 Hz dokončili úsek Galanta – Sereď dňa 22. decembra 1979. Nasledoval 18. decembra 1980 úsek Kúty – Jablonica a 27. apríla 1981 úsek Trnava – Sereď. Ako posledný dokončili 21. mája 1982 úsek Trnava – Jablonica z dôvodu ukončenia elektrifikácie tunela. V Jablonici vybudovali napájaciu stanicu a opravovňu trolejového vedenia. Slávnostný otvárací osobitný vlak Ex 30101 prišiel do stanice Jablonica dňa 3. júna 1982 o 10.25 hod. Osobným vlakom sa skrátili cestovné časy zavedením elektrickej prevádzky na hodinu a pol až hodinu a trištvrte. Elektrifikácia umožnila previesť na trať aj niektoré sezónne (letné) rýchliky z Nemecka a Poľska do Maďarska, prípadne až do Bulharska. V roku 1990 však pravidelné vedenie rýchlikov po tejto trati skončilo.


V lete 1990 jazdili bežne aj dva „pantografy“ na jednom vlaku - tieto sú zachytené
v Smoleniciach; © Marko

Trať Trnava – Kúty navrhovali v 70. a 80. rokoch ako súčasť tzv. III. ťahu vedúceho z Košíc cez Plešivec, Zvolen, Kozárovce, Lužianky, Leopoldov, Trnavu, Kúty smerom na Jihlavu s cieľom odľahčiť I. hlavný ťah vedúci z Košíc cez Poprad a Žilinu. Celú stavbu zdĺhavo projektovali a realizovali iba čiastkovo najmä v osemdesiatych rokoch, ale mimo úseku Trnava – Kúty. Po poklese objemu dopravy od roku 1990 sa v prestavbách ďalej nepokračovalo, dokončili sa iba niektoré rozpracované časti. Podľa pôvodného zámeru mali trať Trnava – Kúty zdvojkoľajniť (o výstavbe druhej koľaje medzi Trnavou a Nemčankou z dôvodu veľkej vlečkovej záťaže v Nemčanke uvažovali už skôr).

Trať Trnava – Kúty, ktorej významnú časť nákladnej dopravy tvorila sezónna preprava repy už od jej sprevádzkovania, pocítila útlm tejto prepravy po roku 1990. Posledné repné vlaky na nej sa spomínajú po roku 1993.


Smolenický zámok a osobný vlak z Kútov; 21.7.2015 © Marko

Po vzniku Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) dostala trať od platnosti GVD 1994/1995 číslo 116. Zatiaľ čo osobná doprava si udržiavala pomerne rovnomerné zaťaženie, nákladná postupne klesala. Z trate odišli priebežné nákladné vlaky, klesal aj objem prepravy na vlečkách. Nepoužívané staničné dopravné koľaje sa obsadzovali správkovými vozňami.

V sobotu 13. júna 1998 usporiadal Klub priateľov železníc Trnavy a okolia v spolupráci so ŽSR, mestom Trnava a niektorými obcami oslavy 100 rokov trate Trnava – Kúty, v rámci ktorých prešiel mimoriadny parný vlak v trase Kúty – Smolenice – Trnava. V Smoleniciach sa uskutočnilo odhalenie pamätnej tabule na staničnej budove a v Trnave bola malá výstava železničných vozidiel.

Jediné výrazné zmeny v spôsobe prevádzky sa realizovali s cieľom znížiť počet pracovníkov. Na návestidlá pri prvej koľaji vo výhybni Buková inštalovali svetelné kríže neplatnosti, čím sa na noc prepínala výhybňa do stavu zastávky bez obsadzovania dopravným personálom (od roku 1996). Podobne sa riešila situácia aj v Hlbokom od roku 2000. Nevyužívanie nákladiska v Borskom Mikuláši viedlo k demontáži bočnej manipulačnej koľaje, kde v máji 1999 zrušili aj hradlo. Výhybňu Čáry uzavreli, istý čas využívali na odstavovanie správkových vozňov, až ju definitívne zrušili. Výhybňu Buková v roku 1998 dočasne uzatvorili a nasledovalo jej postupné úplné zrušenie. Pozitívom pre cestujúcich bolo skrátenie cestovných časov osobných vlakov na hodinu a pol až hodinu a štvrť.


240.115 s osobným vlakom do Kútov míňa chátrajúcu nakladaciu rampu bývalého
nákladiska Trstín; 24.8.2006 © Marko

Toto obdobie bolo charakteristické aj postupným rušením predaja cestovných lístkov v staniciach a zastávkach. Najskôr postupne obmedzovali predaj iba na niektoré hodiny alebo dni, po zavedení diaľkového riadenia dopravy v roku 2004 zostal predaj zachovaný iba v Smoleniciach, Senici a Šaštíne (časovo obmedzený). V roku 2006 zrušili predaj aj v stanici Smolenice.

Najväčšie zníženie pracovníkov sa dosiahlo v roku 2004 zavedením diaľkového riadenia dopravy (DRD) z Jablonice pre celú trať Trnava (mimo) – Kúty (mimo). V Jablonici inštalovali zabezpečovacie zariadenie 3. kategórie – elektronické traťové stavadlo AŽD ETS-SK, z ktorého sa ovládali všetky dopravne na trati a aj prevádzka v medzistaničných úsekoch. Pôvodné staničné zabezpečovacie zariadenia zrušili, stavadlá a stanovištia uzavreli. V staniciach inštalovali stavadlové ústredne zariadenia ETS-SK a tiež pomocné stavadlá na ovládanie v prípade odovzdania na miestnu obsluhu. Na zisťovanie voľnosti traťových úsekov inštalovali počítače osí. Medzi dopravňami inštalovali automatické hradlá typu AH 03 bez návestidiel. Pre prenos informácií sa využila pôvodná kabelizácia (diaľkový kábel z roku 1968). Pre komunikáciu medzi dispečermi, vozidlami a pracovníkmi na trati zaviedli rádiostanice (prenosné, vozidlové, stabilné, povinné pre každého účastníka). V júni 2004 začali stavebné práce, na konci novembra 2004 prebehla už skúšobná prevádzka a dňa 29. novembra 2004 ukončili výlukové práce. Najskôr aktivovali dispečerské stavadlo ETS v Jablonici, následne pripájali jednotlivé dopravne. Etapovito spustili dopravne Šaštín-Stráže, Šajdíkove Humence, Senica, Dúbrava, Smolenice, Boleráz a Šelpice. Bývalé výhybne Hlboké a Nemčanka zmenili na nákladiská, z výhybne Buková vznikla zastávka.


560.014/13 s osobným vlakom do Kútov prechádza výhybňou Dúbrava; 26.8.2006
© Marko

Po zavedení DRD v roku 2004 sa zatiaľ poslednou významnou zmenou na trati stala výstavba preložky pri zaústení trate do stanice Trnava (približne km 1 až 2,2), v súvislosti s modernizáciou trate Bratislava – Trnava – Žilina na rýchlosť 160 km/h. Trať preložili k trnavskému depu, ako to pôvodne navrhovali už v dvadsiatych a neskôr v štyridsiatych rokoch 20. storočia. Stavebné práce prebiehali počas zimy 2004/2005 a na jar 2005. Od soboty 16. apríla 2005 7.30 hod. do 25. apríla 2005 17.00 hod. prebiehala v úseku Trnava – Šelpice výluka s náhradnou autobusovou dopravou, počas ktorej napojili novú preložku na pôvodnú trať Trnava – Kúty. Starú trať vzápätí rozobrali (až na krátky úsek od stanice využitého ako výťažnú koľaj – do km 1,2) a pôvodné teleso zavalili zeminou získanou pri stavbe novej preložky. Ďalšie prestavby na trati sa realizovali už len v menšom rozsahu. Boli to najmä výmeny koľají v niektorých úsekoch. V rokoch 2012 až 2013 uskutočnili prestavbu peróna a nástupíšť v stanici Senica.


Pamätná tabuľa na budove stanice Smolenice; 8.3.2014 © Marko

Železničná trať Trnava – Smolenice – Jablonica – Kúty slúži už 120 rokov a v súčasnosti je súčasťou siete Železníc Slovenskej republiky. Tvorí dôležitú spojnicu krajského mesta Trnava so Záhorím vrátane okresného mesta Senica, s medzinárodnou rýchlikovou traťou Bratislava – Kúty – Brno – Praha a jej význam je dôležitý aj ako odklonovej trate v prípade nezjazdnosti tratí medzi Kútmi, Bratislavou a Galantou.

Pri príležitosti 120. výročia trate Trnava – Kúty dal Klub priateľov železníc Trnavy a okolia (KPŽT) v spolupráci s partnermi inštalovať pamätnú tabuľu na staničnej budove v Kútoch, ktorá tak bude pripomínať 120. výročie príchodu prvého parného vlaku z Trnavy do Kútov cez Jablonicu. KPŽT dal tiež vyrobiť pamätný odznak, vydal brožúru so stručnou históriu trate Trnava – Kúty a zorganizoval jazdu mimoriadneho historického motorového vlaku z Trnavy do Kútov a späť.


T 444.0060 s vodárenskou vežou v Jablonici; 7.5.2011 © Marko

Prílohu textu tvoria ilustračné fotografie z trate Trnava – Kúty, ktorých výber je skôr náhodný. Napriek tomu však môžu aspoň približne naznačiť, akým krajom železničná trať vedie a aké vozidlá po nej jazdia, prípadne jazdili.

Zdroje a odkazy:

Úvodná snímka: 240.097 vychádza z tunela smerom k Bukovej; 7.4.2018 © Marko

Ing. Marko Engler, PhD.


Galéria k článku

Počet: 41     Stránky: / 2        

Foto 240.075 s osobným vlakom vychádza z Trnavy po prel ...

Foto ''Albatros'' 498.104 prechádza s mimoriadnym vlako ...

Foto Občas sa po trati Trnava - Kúty prevezie aj rušeň ...

Foto Kedysi každodennosť, 3.9.2016 už len ako mimoriadn ...

Foto 560.015 v zastávke Trnava predmestie; vľavo vlečka ...

Foto Osemvozňový mimoriadny vlak s pútnikmi zo Šaštína ...

Foto Jedntka 560.013/14 s osobným vlakom do Trnavy vchá ...

Foto CFR MARFA 40-0921-3 prechádza stanicou Boleráz na ...

Foto Jednotka 560.033/34 s osobným vlakom do Trnavy pre ...
nasledujúce obrázky »




Súvisiace trate


Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Ak chceš pridať diskusný príspevok, musíš byť prihlásený.

» Pridaj diskusný príspevok s obrázkom

Príspevky: 18         Výpis:    
» TEE Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 299 11.6.2018 10:54
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: 120 rokov trate Trnava – Smolenice – Jablonica – Kúty

samkoh, ešte v Petržalke je 2. nástupište riešené s pridanou kusou koľajou, zrovna dneska som tam bol. Iná otázka znie, načo je zrovna tam pri dnešnom grafikone dobré, ale za to projektant nemôže, on v tom čase mal dôvod predpokladať trochu inú premávku.

V konečnom dôsledku je však jedno, kde sú ostrovné nástupištia dnes, miskovlza1 písal pôvodne o tom, že ich na určitých miestach treba vybudovať. No a pri tých pravidelných križovaniach, s ním aj hugonovakom jednoznačne súhlasím.

Tie bonusy, o ktorých píšeš, sú síce pravda, lenže je to práve za cenu spomínaných značných obmedzení pri tvorbe grafikonu. Čo vedie k tomu, že niekde to jednoducho "nevyjde" a kdekto si potom klepe na čelo, že čo za nezmyselnosti v cestovnom poriadku to zase ajznboňáci vymysleli.

» samkoh Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 1 110 11.6.2018 0:10
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: 120 rokov trate Trnava – Smolenice – Jablonica – Kúty

Ešte ad bezpečnosť ostrovných nastupist: áno, sú výrazne širšie a často aj vyššie. Cestujucemu nehrozí pri dodržiavaní predpisov zrazenie vlakom. Ale pokiaľ dobieha mimo podchodu, je dosť pravdepodobne, že ho niečo zrazí. Ak zst ostrovne nastupiste nemá, človek si to teoreticky môže sinut aj mimo oficialnych prechodov, lebo má istotu, že pokiaľ neprebehne na konci nastupista popred lokomotívu, nemá ho čo zraziť, lebo pred zadným vlakom sa cez oficiálny prechod nič po koľajniciach nemá pohnúť, aj keď sú výnimky typu Zbehy, občas aj Nitra.

» samkoh Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 1 110 10.6.2018 23:39
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: 120 rokov trate Trnava – Smolenice – Jablonica – Kúty

TEE: áno, ale také nástupište máme na slovensku 1 v KE ,teoreticky aj vo Vrútkach, alebo v ZA, tie však nie sú ostrovné, ostrovná je len Košická 3-ka.

» TEE Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 299 10.6.2018 23:25
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: 120 rokov trate Trnava – Smolenice – Jablonica – Kúty

A aby som nezabudol, autor ma touto tratovkou znovu potesil

» TEE Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 299 10.6.2018 23:22
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: 120 rokov trate Trnava – Smolenice – Jablonica – Kúty

samkoh:

Ostrovne nastupiste je vo vseobecnosti bezpecnejsie, to je jedna vec. Okrem toho, je to vyrazne plus pri tvorbe grafikonu: ak mas aj na dvojkolajnej trati same sypane, tak je to velmi obmedzujuce, zvlast ak potrebujes jazdit co len trochu hustejsie. A tam, kde sa na jednokolajnej trati krizuju vlaky, zase ostrovne nastupiste zmiernuje prenasanie meskani na protiiduci vlak.

Pokial ide o ten model s prestupmi na 3 vlakoch, tak mozes postavit nastupiste s 2 priebeznymi a 1 ci 2 kusymi kolajamii. Je to navyse omnoho pohodlnejsie na prestup. Nieco taketo:

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bahnsteig#/media/Datei%3AZungenbahnsteig_Hanau_Nordmainische_S-Bahn.svg

Nefungovalo by to iba ak by boli priebezne vsetky tri vlaky (min. 1 tam musi mat konecnu), ale to uz sa bavime o trochu inom uzle, ktory tie ostrovne nastupistia bude potrebovat tak ako tak.

» samkoh Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 1 110 10.6.2018 18:19
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: 120 rokov trate Trnava – Smolenice – Jablonica – Kúty

...jedine, že by tie nástupištia boli vyriešené ako ostrovná časť košickej 3-ky: slepá koľaj od juhu uprostred medzi 2 prejazdnými koľajami

» samkoh Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 1 110 10.6.2018 18:16
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: 120 rokov trate Trnava – Smolenice – Jablonica – Kúty

dovolím si nesúhlasiť s tvrdením huganovaka o ostrovných nástupištiach: z hľadiska rýchlosti prestupu medzi 3 a viac vlakmi(typický príklad Galanta) je oveľa lepšie ostrovné nástupištia nemať.
Konkrétny príklad: Do GA vchádza doobeda 5 minút zmeškaný 45xx od TT. V stanici už stojí 46xN
smer NZ na 5.koľaji od budovy, o chvíľu vojde 46xP na 4. koľaj od budovy vľavo. 45xx vojde na 2., alebo aj 3. koľaj od budovy. Cestujúci sú za 1 minútu v 46xN, ten odíde poza 46xP, za 2 min. v 46xP, ten odíde poza súpravu od 45xx tiež a je vyriešené.
Ak by v GA boli peróny á la NMNV(viac sa štruktúrou podobajú Vrútky, ale tie majú pri 1. nástupišti 2 koľaje+ pri jeho priamom predĺžení tretiu a tým by to ako-tak bolo vyriešené), na 1/4 by išiel prioritne 46xN, lebo mešká, ale na odchode by sa musel vracať krížom cez cestu, ktorou prišiel 46xP plus výhybky atď. 46xP by bol zmeškaný tiež výraznejšie, lebo cestujúci by museli na 2/3 ísť cez podchod. Plus 46xN a 45xx(ktorá by bola na 3/6) by sa nemohli prekrývať, takže cestujúci by museli ísť o nejaké tie metre ďalej.

» samko2000 Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 2 10.6.2018 16:27
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: 120 rokov trate Trnava – Smolenice – Jablonica – Kúty

Pekný článok o peknej trati, ktorú som už párkrát precestoval. Stav infraštruktúry je vyhovujúci aj keď by určite bolo čo zlepšovať. A čo sa týka súprav vozne radu Bdtmee by boli celkom fajn keby neboli v tak hroznom stave, pretože kapacitne sú postačujúce.

» hugonovak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 64 10.6.2018 12:51
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: 120 rokov trate Trnava – Smolenice – Jablonica – Kúty

Ostrovné nástupišita s mimoúrovňovým prístupom sú dôležité kvôli bezpečnosti cestujúcich a plynulej jazdy vlakov. A preto ich má mať každá osobná stanica, v ktorej je pravidelné križovanie osobných vlakov. Bez ohľadu na počet križovania a nastupujúcich alebo vystupujúcich cestujúcich.

» Allegro Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 240 9.6.2018 17:49
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: 120 rokov trate Trnava – Smolenice – Jablonica – Kúty

Jablonica, nie je tam taká frekvencia aby sa vybudovalo ostrovné nástupište. Kúty už dávno mali mať.

nasledujúce príspevky »