Rušno kolem pendolin

Pátek je dalším testovacím dnem opět v úseku Břeclav – Hrušovany u Brna, znovu s rychlostí 210 kilometrů, ovšem testovaným strojem má být 002.

Mezitím ale nabírá obrátky skandál kolem pendolin. Rozpoutal jej otevřený dopis lidí z Výzkumného ústavu železničního. Ti tvrdí, že kompenzátory (tzv. ledničky) pendolinu nepomohly a jestliže v prosinci skutečně vyjede do pravidelného provozu na obou používaných napájecích systémech české železniční sítě, bude to prý vítězství politické vůle nad fyzikálními zákony.

Václav Chudáček a Ivan Konečný, experti Výzkumného ústavu železničního (VÚŽ) s podílem na zkouškách vlaku, poslali otevřený dopis generálnímu řediteli Českých drah (ČD) Josefu Bazalovi. VÚŽ je dceřinou společností ČD, autoři ale tvrdí, že ztrácí nezávislost. Stalo se tak prý při zkouškách naklápěcího vlaku pendolino. „Zásadní problém vznikl v okamžiku, kdy vedení ČD a ministerstva dopravy ztratilo trpělivost a rozhodlo o pevném datu, kdy vozidla vyjedou. Od té doby byly všechny technické problémy označeny za snahu nepřátelskou vedení ČD a ministerstva, a bylo dáno na vědomí, že nebude-li schvalovací proces ukončen do nového jízdního řádu 2005/2006 s kladným výsledkem, budou zodpovědní pracovníci odvoláni,“ napsali. Tvrdí, že systém odstranění rušivých vlivů na zabezpečovací zařízení pomocí tzv. kompenzátoru je od počátku nevhodný. „Samozřejmě existovala řešení. V roce 2004 jsme představili soubor opatření, kterými se to dalo řešit, ale neuspěli jsme a museli jsme dělat na této variantě,“ řekl Chudáček. Tvrdí, že vedení dalo technikům najevo, že okamžikem rozhodnutí šéfů přestávají platit fyzikální zákony, a že se neštítí akceptovat technicky neudržitelný a nezodpovědný schvalovací proces a klidně pomine výsledky solidní technické práce.
Reagují tak na skutečnost, že namísto přizpůsobení vlaku požadavkům jsou „přizpůsobovány“ normy naměřeným hodnotám. Ani pětinásobné uvolnění normy ale nepostačilo, aby pendolino vyhovělo. Důsledkem výhrad obou mužů jsou prý personální čistky na VÚŽ, odůvodněné údajnou dlouhodobou nespokojenost s prací managementu VÚŽ, byť byl jmenován nedávno.

Tiskový mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský řekl, že o nasazení vlaku v provozu nerozhodují pracovníci VÚŽ, ale jiné instituce. „Celý dopis je charakteristický prezentací názoru úzce vyhraněné skupiny s výrazným napojením na propagaci jednoho z možných řešení,“ uvedl mluvčí. Konečné slovo při schvalování vlaku budou mít odborníci, zejména Drážní úřad. Měsíc před nasazením pendolin do provozu ale je v plném proudu mediální kampaň na podporu nového vlaku, která nepřipouští, že by do provozu nevyjel. „Ne, s alternativou se nyní nepočítá. Vlaky již zahájily jízdy na stejnosměrném systému, jezdí i na trase Praha – Bohumín, v pondělí se předpokládá zahájení jízd s cestujícími také na napájení 25 tisíc Voltů. S variantou nesouhlasu ze strany DÚ s provozem s cestujícími se nepočítá,“ dodal mluvčí. Měsíc před nasazením pendolin do provozu je v plném proudu mediální kampaň na oslavu nového vlaku, také její formulace nepřipouští, že by nový vlak do provozu nevyjel.

Pendolino mělo již několik let jezdit v pravidelném provozu. Výrobce ale úplně nerespektoval zadání objednávky, kterou měla původně zajistit domácí firma. Výsledkem je souprava, u které při jízdě po kolejích se střídavou elektrickou soustavou 25 000 Voltů není vyloučeno ovlivnění zabezpečovacího zařízení. Železničáři upozorňují, že komplikace se může projevit v činnosti zabezpečení jízd vlaků. Již dnes čidla signalizace přehřátí ložisek vlaku, umístěná na tratích, pří jízdě pendolina někdy signalizují závadu, i když je vlak v pořádku.

Tři dopisy kolem pendolina

Dopis první

Rozhodování o zabezpečovacích zařízeních
Václav Chudáček, Ivan Konečný

V poslední době se čím dál tím více setkáváme v oblasti železniční zabezpečovací techniky s případy, kdy rozhodování ovlivňují netechnické argumenty podstatně více, než argumenty technické. Tato situace je částečně pochopitelná a pravděpodobně i správná - je třeba brát např. v úvahu více ekonomické aspekty atd., než jak jsme byli zvyklí dříve - ale existují jisté meze, které jsou dány zejména zvláštností zabezpečovací techniky, tj. přednostním zaměřením na bezpečnost provozu. Proto by se místo rozhodování ad hoc měly dodržovat jisté postupy tak, jak k tomu nabádá například norma ČSN EN 50129 (zejména v příloze A) nebo norma ČSN EN 50126 (zejména v příloze D). Podobnými problémy se zabývají i naše publikace Železniční zabezpečovací technika a Aplikace elektronických prvků v železniční zabezpečovací technice, vydané ve VÚŽ Praha.

Zvlášť varovný případ byl rozehrán okolo problému s ohrožujícími vlivy na kolejové obvody jednotky řady 680. Je evidentní, že všechny netechnické aspekty hovoří pro to, aby jednotka byla uvedena do provozu co nejdříve a bez zbytečných průtahů. Náš ústav,VÚŽ, již v minulém roce předložil jasný, schůdný (časově i finančně) a bezpečný plán, kterým je možné dosáhnout zvýšení limitů pro ohrožující vlivy na kolejové obvody infrastruktury SŽDC a tak i do budoucna vyhovět i nově očekávaným požadavkům TSI. Místo toho byla zvolena následující posloupnost kroků k tzv. kompenzátoru ohrožujících proudů dodatečně dosazenému na jednotky řady 680:
• nejprve byl VÚŽ, který problém při měření EMC jednotky 680 detekoval (stejně jako měřil všechny ostatní hnací vozidla schvalovaná pro provoz na ČD a je jediným na dodavateli nezávislým pracovištěm schopným důsledky ohrožujících vlivů na kolejové obvody analyzovat), z další činnosti vyřazen a v následujících krocích obejit,
• dodavatelem kompenzátoru (AŽD) byla navržena a podivuhodně rychle schválena “oprava” ČSN 34 2613, která technicky neodůvodněně a chybně ve svém důsledku zvýšila stávající úroveň dovolených vlivů až na pětinásobek (v závislosti na typu kolejového obvodu) původního limitu, přičemž doba trvání vlivů se dovoluje dvojnásobná. Původní limity přitom byly určeny na základě podrobné technické analýzy, s přihlédnutím k vlastnostem na ČD provozovaných kolejových obvodů,
• byla navržena – opět z iniciativy dodavatele – a schválena nová norma TNŽ 34 2613-1, která zahrnuje “opravu” ČSN 34 2613, ale dobu trvání vlivu zvyšuje na pětinásobek. Dále se (většinou chybně) mění i řada dalších parametrů stávající ČSN normy a prohlašuje se za normu normě ČSN nadřazenou (k tomu a předchozímu bodu podrobněji v dopisu VÚŽ ing. Thunovi z 9.9.05 – bez odpovědi – a proto zveřejněn na internetových stránkách VÚŽ),
• bylo zadáno měření upravené jednotky řady 680 s kompenzátorem jinému subjektu (Zkušební laboratoř drážních vozidel Škoda Transportation), s metodikou připravenou dodavatelem zkoušeného zařízení (AŽD), kterou nikdo nezainteresovaný ani neposoudil, přestože by měla při schvalovacím procesu podléhat i akreditaci ČIA. Důsledkem je, že nelze tvrdit, že měření provedená podle této metodiky skutečně zachycují kritické případy,
• ihned po měření byla dodavatelem na všech možných místech vypouštěna falešná informace, že měření plně vyhovělo původním limitům,
• nahlédnutím do výsledků měření lze zjistit, že výsledky nevyhovují ani nově v normách stanoveným limitům (byly naměřeny hodnoty srovnatelné s původním měřením bez kompenzátoru, v některých případech i vyšší),
• dodavatel na základě tohoto měření zpracoval “Bezpečnostní rozbor o zajištění bezpečnosti kolejových obvodů SŽDC s.o.”, který i přes sofistikovanou manipulaci s naměřenými daty dochází k tomu, že výsledky měření nevyhovují “opravené” normě ČSN 34 2613 ani nově navržené normě TNŽ 34 2613-1. S odvoláním na jeden vytržený článek normy ČSN EN 50 238 a metodikou, která neodpovídá žádné ze zmíněných norem (je jejich nelogickou kompilací) “dokládá”, že to nevadí. Implicitně stanovuje nové limity, tentokrát více než 10ti násobné ve srovnání s limity původními (a zcela bez časového omezení). S těmito novými (v žádné výše zmíněné normě neuvedenými) limity pak porovnává naměřené výsledky,
• s odvoláním na tento irelevantní bezpečnostní rozbor vydal schvalovatel (ČVUT-FD) “Technické schválení analýzy kompatibility elektrické jednotky řady 680 ve vztahu k zajištění bezpečné funkce kolejových obvodu SŽDC s.o.” s odkazem na ČSN EN 50238 přesto, že tato norma žádné limity neudává. Zcela pominuty přitom byly i další důležité body schvalovacího procesu podle ČSN EN 50129.

Tímto postupem došlo k takovému zkreslení technických závěrů, jaké jsme v našem odvětví doposud nezažili. Zařízení nebylo hodnoceno podle stanovených limitů, ale limity byly zcela účelově postupně “opravovány” tak, aby zkoušené zařízení – kompenzátor - vyhovělo. Úplným paradoxem pak je skutečnost, že “opraveným” limitům by s největší pravděpodobností vyhověla jednotka 680 i bez kompenzátoru a skutečnost, že tento postup “řeší” problém kompatibility soupravy 680, ale neřeší obecný problém kompatibility ve smyslu TSI.

V popsané situaci si počínala správně akreditovaná zkušební laboratoř drážních vozidel Škoda Transportation, jejímuž protokolu nelze nic podstatného vytknout - nekonstatoval nic než fakta, neautorizoval nedostatky, které se mu pokusil podsunout dodavatel (metodiku) a dráha (“oprava” normy). Dodavatel (AŽD) manipuloval s výsledky tak, aby za každou cenu prosadil jím preferovaný kompenzátor i když měření jasně prokázalo, že nebylo dosaženo proklamované a potřebné účinnosti. Na takový přístup dodavatelů jsme sice nebyli doposud zvyklí, ale tento postoj má být zachycen a odmítnut procesem schvalování - nezávislým schvalovatelem i dráhou, s prioritními zájmy na dodržení bezpečnosti. To se však nestalo: schvalovatel (ČVUT-FD) ani dráha (ČD-O14) své povinnosti nedostály a není rozhodující, zda se tak stalo z důvodu nekompetence nebo pro neúměrný tlak a nadhodnocení netechnických důvodů.
My jako osoby, ani VÚŽ jako instituce, nemá a ani nemůže mít ambice stanovovat technické limity nebo trvat na limitech, které jsme po technických analýzách doporučili – to je věcí konsensu mezi železnicí (v tomto případě železnicí stanovenými bezpečnostními cíli) a státem (který z titulu garanta bezpečnosti musí tyto cíle potvrdit). Nebylo by však nezajímavé znát, kdo z aktérů si skutečně uvědomil, že tímto plíživým postupem, bez řádného technického zhodnocení a mimo normy, došlo k řádové změně (na více než 10ti násobek) jednoho z parametrů, který může mít na bezpečnost celého železničního systému výrazný vliv, kdo má zájem na budování neúčinného zařízení, kdo je zodpovědný za nekoncepčnost celého postupu a proč nefungují mechanizmy schvalovacího procesu.
Zdá se, že přehlížení technických argumentů a ne zcela solidní technická práce se v posledních letech stává stále častějším a obecnějším problémem zabezpečovací techniky (a asi nejen té). Jediným, kdo má za této situace možnost tento zpackaný a i potencionálně nebezpečný “schvalovací” proces zastavit, je dnes DÚ.

V Praze dne 26.10.2005
Chudáček, Konečný

PS.: Nejsme tak naivní, abychom si neuvědomovali, že oficiální místa mají dostatek možností, jak nás”zamést”. Toto fakta zveřejňujeme jako soukromé osoby, protože se na podobné nehoráznosti nehodláme podílet ani mlčením, které si v této věci, logicky po výše zmíněném vyřazení, uložila naše instituce.

Dopis druhý

Rozhodování o zabezpečovacích zařízeních II.
Václav Chudáček, Ivan Konečný

Když jsme na konci října zveřejnili svůj názor na situaci v zabezpečovací technice, zejména v souvislosti s řešením EMC u jednotek řady 680, měli jsme na mysli prvotně nápravu nepřijatelného technického stavu. Poukázali jsme na to, že existují jiná, reálná a technicky odůvodnitelná opatření, jak se s daným problémem vypořádat na úrovni.
S politováním konstatujeme, že jediné čeho jsme takto věcným jednáním dosáhli, bylo odvolání ředitele naší instituce jako pomsty za to, že nám nezabránil (?!) náš vlastní názor, tj. názor soukromých osob neschovávajících se za instituci, zveřejnit. Vlastním obsahem a smyslem našeho prohlášení (z něhož je doložitelná každá věta, ba každé slovo) se nikdo z vedoucích pracovníků ČD neunavoval - další promeškaná příležitost jak navrátit odvětví k seriozní technické práci.
Skutečnost, že v souvislosti se zveřejněním našeho názoru byl odvolán jeden z mála kompetentních vedoucích, ředitel VÚŽ ing. L. Lochman Ph.D, s širokým a kvalifikovaným záběrem na domácím i mezinárodním poli, se v budoucnosti negativně projeví v řadě oblastí a je jen potvrzením toho, že vedení ČD nejde o věc. I když nás tento výsledek našeho snažení velmi mrzí, trváme na tom, že povinností všech techniků je seriozně sloužit technickému rozvoji odvětví a nikoliv posluhovat. Po vyčerpání všech obvyklých možností (zprávy, informace, publikace, semináře) jsme byli donuceni sáhnout k tomuto kroku.

Dnes se tedy již nedomníváme, že by stačila technická opatření. Evidentně budou muset předcházet opatření proti těm, kdo brání (proč asi?) řešit technické problémy technicky, na úrovni a bez trapných výmluv. Ostatně z průběhu soudíme, že “těmi” jsou zejména ředitel O14 ing. Zdeněk Thun a jeho nadřízení. Zvláště líto je nám to v případě prvně jmenovaného, kterého jsme dříve znali jako slušného člověka.
V Praze dne 11.11.2005
Chudáček, Konečný

Dopis třetí

Otevřený dopis pracovníků VÚŽ generálnímu řediteli ČD

Výzkumný ústav železniční, a.s. (VÚŽ) je od letošního roku dceřinou společností ČD. Tento ústav disponuje v určitých oblastech pracovníky nejvyšší úrovně znalostí u ČD. Jeho náplní práce je mezi jiným i provozování zkušební laboratoře, která se zabývá také, v různých formách, schvalováním typů vozidel a zabezpečovacích zařízení. Provozování zkušební laboratoře podléhá mimořádně přísným pravidlům, daných dnes i evropskými normami (ČSN EN 17025, 45011 atd.). V těchto normách se, kromě jiného, velmi pečlivě dbá na to, aby tyto zkušebny byly chráněny před netechnickými tlaky (korupce, lobistické zájmy, neodborné zásahy nadřízených), které by mohly ovlivnit zjištění a závěry laboratoří. Realizace tohoto záměru ovšem v ČR podléhá velmi zvláštním zákonitostem.

Příkladem může být proces schvalování jednotky řady 680 (Pendolino). Při schvalování této jednotky se vyskytla celá řada potíží, jak je to konec konců běžné při dokončovacích pracích každého nového rozsáhlejšího technického díla. Obvyklé množství problémů bylo v tomto případě doplněno problémy plynoucími ze skutečnosti, že adaptováno bylo zařízení morálně staré cca 20 let, firmou bez zkušeností s prostředím ČD/SŽDC. Jednotka musí navíc vyhovovat i normám okolních států (kam má zajíždět) a normám nově v posledních letech připraveným pro zajištění interoperability v rámci EU. Řadu těchto problémů se díky značnému úsilí dodavatelské firmy, ale také pracovníků VÚŽ a dalších odborníků z ČD, dařilo postupně řešit. Samozřejmě tím ale docházelo ke zpožděním proti původním předpokladům.
Zásadní problém vznikl v okamžiku, kdy vedení ČD a MD ČR ztratilo trpělivost (což je pochopitelné, ale šíře problematiky byla evidentní již při mimořádných okolnostech spojených s objednáním vozidla) a rozhodli o pevném datu, kdy vozidla vyjedou. Od té doby (a to je již nepochopitelné) všechny technické problémy byly označeny za snahu nepřátelskou vedení ČD a MD ČR a bylo dáno na vědomí, že nebude-li schvalovací proces ukončen do nového jízdního řádu 2005/2006 s kladným výsledkem, budou zodpvědní pracovníci (zejména VÚŽ a DÚ) odvoláni. Tak je v ČR prakticky realizována výše zmíněná ochrana technických schvalovatelů před netechnickými vlivy.
Na podzim letošního roku, kromě některých drobnějších problémů v oblasti mechanické a elektrické výzbroje vlastního vozidla (technických i administrativních), zůstala nejpodstatnějším problémem, zato ale přímo ohrožujícím bezpečnost železničního provozu, možnost ovlivnění kolejových obvodů infrastruktury ČD/SŽDC jednotkou řady 680. V této věci se ČD spolu s dodavatelem (Alstom) a jeho subdodavatelem (AŽD), přes navržené jiné možnosti, jednoznačně orientovalo na zcela nekoncepční řešení pomocí tzv. kompenzátoru, který měl tyto ohrožující vlivy potlačit. Účinnost tohoto zařízení se prokázala jako nedostatečná a proto se ČD na popud AŽD, opět nekoncepčně, rozhodlo změnit stávající limity dovolených vlivů v narychlo vydaných nových normách. Protože zařízení nevyhovělo ani těmto nově (a podle našeho názoru nezodpovědně) určeným limitům, byla rozehrána nebezpečná hra na slepou bábu mezi AŽD, FD ČVUT a O14 (viz příloha).

Tuto absurdní situaci jsme se rozhodli veřejně kritizovat otevřeným dopisem, zaslaným ředitelům VÚŽ, O14 a DÚ (viz výše zmíněná příloha), když jsme bez odezvy vyčerpali všechny tradiční prostředky informování o technické podstatě problému (oficiální zprávy VÚŽ, články v odborném tisku, na internetu, seminář atd.). Klamání v zabezpečovací technice není totiž jen prohřeškem morálním. Znamená zahrávat si přímo s bezpečností železničního provozu. Pokud by se takové metody práce v zabezpečovací technice prosadily, bylo by to přímé popření smyslu a účelu zabezpečovací techniky. Této technice se věnujeme již nemalou dobu a takovému vývoji nemůžeme mlčky přihlížet. (Podsouvat nám jiné motivy je nesmysl. Těm, kdo nás a naši práci znají, to není třeba zdůrazňovat, vyvracet to ostatním je neproveditelné - z toho konec konců žije pomluva.)

Očekávali jsme, že, po pojmenování problému pravými jmény, odvětví přehodnotí svůj postoj a přikloní se ke koncepčnímu řešení, tj. např. k úpravě infrastruktury (není to jediné řešení) a k následné odpovídající změně limitů. K tomu má ČD/SŽDC od loňského roku všechny potřebné technické prostředky. Okamžité náklady tohoto řešení jsou, třeba jen v porovnání s kompenzátorem, nepatrné a k obecné úpravě infrastruktury dříve či později (s ohledem na existující i připravované změny TSI) stejně musí dojít. Existují, nebo v té době ještě existovala i řešení, která by dovolila dodržet i stanovený termín zahájení provozu, byť s určitými omezeními.
Vedení ČD ale reagovalo nepochopitelným odvoláním generálního ředitele VÚŽ a technického ředitele a vedoucího zkušebny VÚŽ (se špatně zakrývaným důvodem, že nezajistili bezproblémové schválení jednotky 680, která je v tomto stavu pro zodpovědné lidi evidentně neschvalitelná), podstatou problému se vůbec nezabývalo a podpořilo tak klam. Důsledky tohoto kroku již mnohonásobně přesahují, v porovnání s tím nyní již “drobný” problém schválení jednotky řady 680, :
1. vedení dráhy dalo na vědomí všem technickým pracovníkům, že okamžikem rozhodnutí šéfů přestávají platit fyzikální zákony a snaha nadále je uplatňovat přímo ohrožuje nejen postavení oněch techniků,
2. vedení dráhy dalo na vědomí, že se neštítí akceptovat technicky neudržitelný a nezodpovědný schvalovací proces a klidně pomine výsledky solidní technické práce, pokud to odpovídá jeho “zájmu”,
3. vedení dráhy znevěrohodnilo další činnost VÚŽ, protože nelze pochybovat, že pod novým vedením bude přání vedení ČD na prvním místě, bez ohledu na zjištěná technická fakta,
4. vedení dráhy dalo na vědomí, že mu na koncepční tvořivé práci nezáleží. Škrtem pera zrušilo několikaleté úsilí dosavadního vedení VÚŽ získat kvalitní technickou prací, i v mezinárodním prostředí dobré postavení nejen pro VÚŽ, ale i pro ČD/SŽDC a další instituce ČR. Jak dosavadní ředitel VÚŽ – ing. Lochman, Ph.D., tak dosavadní vedoucí laboratoře Ing. Opava, CSc. v této oblasti vykonali velký kus práce. Dosavadní ředitel je například respektovaným odborníkem v mezinárodní železniční komunitě, člen i vedoucí řady mezinárodních projektů, pracovních a řídících skupin, často vyzývaným přednášejícím na zásadní mezinárodní konference atd. Z toho jsme všichni – nejen ve VÚŽ - těžili jak přísunem, jinak nedostupných, přesných, aktuálních a kompetentních informací o tom, co se ve stále více globalizovaném železničním technickém prostředí Evropy děje, tak přísunem zahraničních zakázek. Výsledkem bylo, že VÚŽ, jako jedna z mála institucí spojených s dráhou, technickou prací vysoké kvality, přes letité macešské chování ČD, na svou činnost bez dotací vydělávalo,
5. vedení dráhy je jedno, že nové vedení VÚŽ nebude schopno tyto mimořádně obtížné úkoly plnit a je tedy vážně ohroženo i dokončení přerodu VÚŽ do podoby skutečně (a nejen formálně) mezinárodně uznávané schvalovací instituce (Notified Body). Přitom je dnes zřejmé, že pokud v ČR taková instituce vbrzku nebude, bude řešení všech záležitostí infrastruktury, které mají mezinárodní dopad (což je dnes s ohledem na požadavky interoperability v rámci EU téměř všechno), dříve či později přesunuto k zahraničním schvalovatelům. Není těžké odhadnout, že pak ČD/SŽDC jako národní instituce rychle skončí a v důsledku toho pak také skončí i domácí dodavatelé.

Je nám z toho trapně. Kdo a proč tohle všechno chce, komu to slouží ? Jak se sníží ohrožení bezpečnosti železničního provozu vyhozením několika pracovníků VÚŽ ? Chtělo vedení skutečně toto, nebo jde o zkratové chování při nekvalitních informacích, ve vypjaté situaci ?

PS.: Zkratky ČD/SŽDC používáme proto, že ČR dodnes neprovedlo skutečné oddělení infrastruktury od provozovatele dráhy (oddělení se provedlo, jak je u nás již zvykem, jen “jako”) a je obtížné zodpovědnost za tristní stav infrastruktury jednoznačně přiřadit.

V Praze dne 17.11.2005
Chudáček, Konečný

dopis 4: Stanovisko ČD

Stanovisko k otevřenému dopisu

Informace, které byly uveřejněny v uváděném „otevřeném dopise“ jsou zkreslené a neúplné, místy zmatečné. Nejedná se o oficiální stanovisko VÚŽ – naopak celý dopis je soukromou iniciativou fyzických osob. Jejich cílem je tak zřejmě účelové zkreslení některých informací a narušení finálního procesu schvalování provozu jednotek pendolino, nebo prosazení jiných záměrů s osobním zájmem. Ve vztahu k výrobcům a dodavatelům technologií zabezpečovacího zařízení může jít o střet zájmů a účelové prosazení jednoho řešení a určité společnosti, na jejíchž projektech v minulosti pracovali. V této souvislosti by bylo jistě dobré znát stanoviska také dalších odborníků, ať již prezentujících jiné řešení nebo odborníků nezávislých na jakékoliv skupině výrobců. Schvalování vlaků totiž provádějí vysoce kvalifikovaní odborníci z různých institucí, kteří jediní mohou vydat příslušná rozhodnutí ke schválení vlaků a jejich součástí. V této věci by tak měl být dán prostor především odborníkům, které tito lidé napadají.     

Celý dopis je charakteristický prezentací názoru úzce vyhraněné skupiny (s výrazným napojením na propagaci jednoho z možných řešení).

Postup, který namísto obhájení odborných argumentů v rámci oficiálního rozhodovacího procesu, zvolili pisatelé dopisu hovoří o neprofesionálním vystupování – a to jak vůči zaměstnavateli tak i v rámci celého oboru železniční dopravy.

V dopise dochází k míchání odborných záležitostí a odborné práce s manažerským řízením společnosti, zaměňování těchto skutečností. Je třeba si uvědomit, že VÚŽ nyní není součástí ČD, ale jde o samostatnou společnost působící na trhu a je v zájmu mateřské společnosti její rozvoj a úspěšné prosazení na evropském trhu a posílení jména a významu instituce na poli jejího působení.

K výměně managementu došlo mimo jiné z důvodů stížností ze strany zahraničních partnerů.  

České dráhy se neztotožňují s textem obsaženým v dopise. Formu a styl prezentace odborných stanovisek naopak považujeme za politováníhodnou, která popírá renomé těchto lidí co by odborníků v železniční dopravě.  

Praha, 24. 11. 2005
Šťáhlavský