Ázia západná (Blízky východ)

Příkladem je ještě nevychladlá aféra Izraelských drah. Ty, ve snaze zabavit čekající cestující, v lednu nainstalovaly ve vybraných stanicích na nástupištích velké plazmové obrazovky. Tomu předcházel podpis smlouvy s druhou největší izraelskou komerční televizí Channel 10 o přebírání živého vysílání. Pro marketingové oddělení drah andělská myšlenka, pro věřící cestující skrytý ďábel. Channel 10 vysílal v lednu izraelskou verzi úspěšné reality show Survivor, v Česku vysílané pod názvem Trosečník. Právě upoutávky k tomuto pořadu se staly jablkem sváru Izraelských drah s jejich zákazníky. Spoty obsahovaly záběry na spoře oděné účastnice soutěže. To pobouřilo nejen příslušníky ultraortodoxní společnosti, ale i některé světské cestující. Aféra se dostala do předních izraelských novin a zaplnila internetová fóra. Mluvilo se o možném bojkotu železnice.
Když se dnes zeptáte cestujících na tuto kauzu, někteří netuší, že se něco podobného odehrálo. Jiní aktivně předkládají své názory. „V současné době jsou velké plazmové televize instalovány snad v každé veřejné budově v Izraeli. V bankách, na poštách, nyní i ve vlakových stanicích. Podezřívám managementy těchto institucí, že tvorba přátelského prostředí pro klienty je jen jedním z PR triků. Namísto poskytování lepších služeb se nás snaží rozveselit,„ míní Andreas, který vlakem jezdí pravidelně do práce. Někteří cestující poslali dráhám stížnosti, jiní jejich přístup uvítali. „Nemyslím si, že by obrazovky a živé vysílání na nádražích měly pobuřovat lidi. To bychom pak mohli ženám v Izraeli rovnou nošení bikin zakázat. Na všech plážích v Izraeli jsou ženy v plavkách a je těžké to nevidět,„ říká další z cestujících, Eitan.
Pro Izraelské dráhy nebyly protesty natolik silné, aby je donutily k reakci. Channel 10 je ja ko veřejný program monitorován Úřadem pro rozhlasové a televizní vysílání a upoutávky na Survivor byly údajně v souladu s etickými normami a vysílacími pravidly. „Neviděli jsme důvod k tomu, abychom na výtky cestujících reagovali. Obrazovky i živé vysílání zůstaly. Musel by přijít příkaz z ministerstva komunikace k jejich odstranění, což se nestalo,„ prohlásila tisková mluvčí Izraelských drah.

(Strategie)

Kto by mal zaujem o aktualne informacie o cestovani po Gruzinsku, mozem posluzit.

- na zeleznici nikde neocakavajte rustinu a uz vobec nie latinku, vsetko je v tom ich necitatelnom pisme, aj odchody vlakov na monitoroch, aj tabule na vlakoch, aj cestovne listky... Na druhej strane ale hovorenej rustine kazdy rozumie, takze sa treba pytat

- hlavna stanica v Tbilisi sa zatvara okolo polnoci

- cesta rychlikom do cca 65 km vzdialeneho Gori - rodiska J.V. Stalina stala cca 45 Sk, usporiadanie nieco ako nase Apee, akurat 2+2, pircom sedacky su siroke, sklopitelne a s velkym priestorom na nohy (su to vlastne bvale sovietske elektricke jednotky s rekonstruovanym interierom); sprievodcovia pekne ustrojeni s menovkami s fotografiou

- cesta spat osobnym vlakom - cca 15 Sk, zodpovedal tom aj interier, ktory bol v dezolatnejsom stave nez ukrajinske "elektricky"; sprievodcov by ste nespoznali - v rifliach a svetroch, s cigaretou v ruke a pokladnou v druhej :-)

- osobne vlaky smer Gori vychadzaju z tzv. Borzomskeho vokzalu, co je cca 200 m od tbilisskej hlavnej stanice

- z tych odchodov, co som zachytil - rychlik do Batumi z Tbilisi 9:15; rychlik do Poti (pristav pri Ciernom mori) 23:20; vlak z Jerevanu prichadza niekedy okolo jedenastej vecer

- na letisko odchadza vlak 20:00 a 00:30 (chodi aj inokedy ale zriedka a ine odchody neviem), cesta stoji tusim v prepocte 30 Sk

- do Jerevanu sa viac odporuca ist marsrutkou, je to rychlejsie ako vlak, stoji to 450,- Sk, pricom odchadza sa 2x denne priamo spred autobusovej stanice a tiez kazdu hodinu od osmej rano z autobusovej stanice Ortocala. Viza do Armenska sa daju v pohode kupit na hranici za 50 USD na mx. 120 dni

- metro ma 2 linky, tarifny system je typicky sovietsky - zeton za cca 7 Sk. Okrem zeeznicnej stanice su vsade orientacne tabule na staniciach len v gruzincine, v supravach skoro vobec. Stanica metra pod zeleznicnou stanicou sa povie "Vogzlis moedani" :-)

- co sa tyka bezpecnosti, Gruzinsko je krajina, kde som sa citil najbezpecnejsie zo vsetkych krajin. Gruzinci su totalne nevsimavy narod, ktori si nevsimaju inych, ani cudzinca, dokonca sa na evidentneho cudzinca ani zo zvedavosti nepozru, takze nie je ziadne riziko, ze by niekto otravoval. Na druhej strane pokial sa na niekoho obratite so ziadostou o pomoc, su velmi ochotni a napomocni a mozem povedat, ze ked nieco dohodnu, tak sa na nich da spolahnut, hoci o tom moze mat clovek sprvoti pochybnosti. Pohybovali sme sa aj po vselijakych tmavych zakutiach vecer a nikdy sme nemali pocit najmensieho ohrozenia.

Aktualitu najdete na
http://aktualne.centrum.cz/zahranici/blizky-vychod/clanek.phtml?id=521957

splinterX: Dik, ale na tom prvom odkaze nie je v podstate nist a ten druhy ani anglicky ani rusky, len ta ich prapodivna abeceda .

http://www.spyur.am/arway.htm

http://www.railway.ge/portal/lang__ka-ge/default.aspx

Potreboval by som link na web gruzinskych a armensky zeleznic, nevie niekto?

Země hodlá investovat v příštích dvanácti letech 20 miliard USD do tratí vysokých rychlostí. Informuje o tom agentura pro zahraniční obchod. Do vládního investičního programu 2007 patřilo vedení tratí pro vysokorychlostní vlaky Ankara-Sivas (455 km) a Ankara-Polatli-AfyonUsak-Izmir (594 km). K tomu patří trať z Halkali (Istanbul) k bulharské hranici (230 km). Všechny projekty se mají realizovat do roku 2011. K zásadním patří trasa Halkali-Bulharsko, kde se má jízdní doba zkrátit z pěti na jednu hodinu. V lednu 2007 byla dohodnuta s Gruzií a Ázerbajdžánem stavba 105 km dlouhé trati Kars (Turecko)-Tbilisi (Gruzie)-Baku (Azerbajdžan), která přijde na 400 milionů USD.

(Železničář)

Jednání o převzetí gruzínské státní dráhy britskou finanční skupinou Parkfield Investment skončila neúspěšně. Sdělil to ministr pro hospodářský rozvoj republiky Gruzie Georgi Arveladze. Jednání se týkala koncese s výpovědní lhůtou 89 let a investicí ve výši jedné miliardy USD. Mezitím byla na koncesi vypsána veřejná soutěž. Arveladze uvedl jako důležitá kritéria pro výběr plán rozvoje, investiční záměry a cenu. Ministr zdůraznil, že železnice je jedním z hlavních komponentů hospodářství země.

(Železničář)

Bosporskej úžiny :
http://digiweb.ihned.cz/c4-10144100-22677930-009000_d-metro-a-zeleznice-propoji-v-istanbulu-evropu-s-asii

Nadace pro stavbu dálničního spojení mezi Katarem a Bahrajnem podepsala smlouvu s konsorciem pěti mezinárodních firem na výstavbu dálnice, která má být zahájena v květnu 2008 a dokončena do poloviny roku 2012. Stavba bude spojovat Ras Ashairij (nedaleko města Al Zubara) v Kataru a končit na území Bahrajnu u městečka Askar. Délkou 40 km bude nejdelší dálniční stavbou v oblasti GCC a náklady by neměly přesáhnout 2 mld. USD. Kromě několika pruhů silničního spojení by měla stavba zahrnovat i železniční trať, jejíž provoz by měl přispět ke zlepšené spojení i obchodní a průmyslové spolupráce mezi Katarem a Bahrajnem.Spolupráce QPI s MOL.

(businessinfo.cz)

Usnesení vlády o převodu příjmů z prodeje námořních přístavů na tureckou státní dráhu TCDD bylo nyní zveřejněno v úřední publikaci „Ofiicial Gazette„. Usnesení ukládá, že všechny příjmy privatizačního úřadu OIB z privatizace přístavů Bandirma, Izmir, Samsun, Derince, Mersin a Iskenderun budou do 14 dnů poukázány ministerstvu financí. Po jejich přijetí je ministerstvo do 15 dnů poukáže dále státní dráze. Prostředky budou sloužit k nákupu drážních vozidel a dále k výstavbě a údržbě tratí. Přístavy určené k privatizaci byly dosud řízeny tureckou státní dráhou.

(Železničář)

Prve jednotky od CAF Espana..

Dik,

ja som isiel podla wikipedie, ze vraj prva cast VRT je dokoncena a od aprila skusobne premava nejaka suprava a do konca roka sa ma zacat jazdit na ostro. Kedze je uz oktober som myslel ze by sa uz mohlo jazdit.

Ja som bol pred týždňom v Istanbule aj na ázijskej strane na stanici Haydarpasa, ale nič extra rýchle som tam nevidel. To, čo majú na ich stránke je zrejme iba promo.

Zdravim,

nikde som nenasiel temu Turecko, tak podla vsetkeho patri sem:))))

Mam otazocku, v novembri idem do Istanbulu a chcel by som vediet ci uz chodia v turecku nove vysokorychlostne vlaky. Na nete som to nikde nenasiel (asi som malo hladal )
Nema niekto o tom info???
Thx

Roman PISTORIUS, moderátor
--------------------
Je to přesně devadesát devět let, co se první vlak vydal na jednu z nejslavnějších železnic světa - hidžázskou dráhu. Přes tisíc kilometrů dlouhá, úzkorozchodná trať z Damašku do Medíny sloužila hlavně muslimským poutníkům. Už po šesti letech ji ale zničila válka a plné obnovy se nikdy nedočkala. Dodnes přitahuje obdivovatele z celého světa.

Petr BUCHTA, redaktor
--------------------
Je tu všechno jako na každém správném nádraží, jenom nervozita a spěch chybí. Ještě na začátku roku vyrážel z jordánského Ammánu dvakrát týdně vlak do syrského Damašku, to už je ale minulost.

Usáma KRIŠATH, zástupce ředitele, Jorga Hejaz Railway
--------------------
Pravidelné spoje jsme zrušili, protože se přes dráhu staví nový most. Až ho dodělají, začneme zase jezdit.

Petr BUCHTA, redaktor
--------------------
Železnice ale těžko hledá pasažéry. Pro cestu vlakem je totiž kromě jízdenky potřeba i nemálo nadšení. Pro moderní provoz se historická hidžázská dráha příliš nehodí, už proto, že její kolejnice jsou jen metr a pět centimetrů od sebe. Do Damašku je to dvě stě třicet kilometrů. Vlak potřebuje na cestu osm hodin, autobusu stačí tři. Pro hidžázskou dráhu ale platí, o co méně pasažérů, o to víc obdivovatelů.

Sámir MUMANI, provozní ředitel, Jordan Hejaz Railway
--------------------
Všechny vlaky, které jezdí, jsou předem objednané. Využívají je studenti, turisti, železniční nadšenci. Opravili jsme pro ně vagóny a udržujeme v provozu staré parní lokomotivy.

Petr BUCHTA, redaktor
--------------------
Až desetkrát do měsíce se tak železniční legenda dává do pohybu. Vlak je ale pořád pro kolemjdoucí nečekaným překvapením, nemá-li v hustě zastavěném Ammánu dojít k nehodě, musí o sobě dát vědět.

Hasan ISMAIL, strojvůdce
--------------------
Teď jedeme pomalu, protože tam je přejezd.

Petr BUCHTA, redaktor
--------------------
Hasan jezdí na dráze od roku 1998. Řídit parní lokomotivu je podle něj dřina, ale krásná.

Hasan ISMAIL, strojvůdce
--------------------
Mám rád, když na mě lidé mávají, když za mnou chodí turisté, aby si popovídali. To je moc dobré pro mojí zemi i pro mě.

Petr BUCHTA, redaktor
--------------------
Jordánská část bývalé hidžázské dráhy je dnes nepochybně nejrušnější. Naděje, že by se vlaky vydaly po celé tisíc dvě stě kilometrů dlouhé trase z Damašku až do Medíny , je ale malá. Všechny pokusy o obnovení provozu v minulosti selhaly. Konkurence silniční a letecké dopravy je příliš velká a vlaky by si na sebe ztěží vydělaly.

Iveta TOUŠLOVÁ, moderátorka
--------------------
Od nás je to všechno. Štafetu přebírá Jan Hrubeš, se kterým nahlédnete do českých a moravských regionů. My vám přejeme pěkný večer.

Roman PISTORIUS, moderátor
--------------------
A těšíme se na zítra. Uvidíme se.

(1.9.2007 ČT 24 str. 16 19:00 Události)

Do časově neomezené generální stávky vstoupila ráno mocná izraelská odborová centrála Histadrut. Stávka veřejného sektoru ochromila práci vládních úřadů, provoz na železnici i nemocnice, které fungují jen v nouzovém režimu.

(Novinky.cz)

rýchlik007:

Zajímavá trať to jistě je, ale v úplně jiné části světa.

zaujimava trat je cez tibet,rušne sa tam natrapia aj s osobnými vlakmi lebo tam je dost velke stupanie ale aj klesanie

Cinske pakistanske konzorcium ziskalo kontrakt na rekonstrukciu 100 rocnej Hedzas trate medzi Amanon a Damaskom (Jordansko a Syria). Trat bude mat roychod 1435 mm a ostane zachavany aj rozchod Hedzasu (1050 mm).
Nova trat skrati cestovanie na 2 hodiny (z dnesnych 8 hod).
Cina ziska koncesiu na 30 rokov.

All aboard for a revived Ottoman Express
Michael Binyon in Amman

A century after its opening by the Ottoman Sultan, the Hejaz Railway, the line blown up repeatedly by Lawrence of Arabia, is to be rebuilt as an intercity express. A £180 million contract to reengineer the world-famous narrow-gauge line as a standard-gauge railway was signed by the Jordanian Government in the margins of the World Economic Forum that ended yesterday at the Dead Sea. A private Chinese company, Infrastructure Development, in tandem with Pakistani contractors, is to start work in 2009 to transform a short stretch of the neglected line, creating a light commuter railway between Amman and Zarka in the northeast. There are plans then to rebuild the line all the wayto Damascus.
The proposed new electrified railway would link the Syrian and Jordanian capitals with an express taking only two hours. All customs and border formalities would take place in the terminals at each end. At present a little-used diesel-operated service runs twice a week, but takes at least eight hours. Many of the rails have not been changed since the line was built, and still bear the Ottoman crest.
The Chinese consortium has been granted a 30-year contract to run the line before handing it over to the Jordanian Government. Jordan will pay a third of the cost, with the Chinese contributing the balance. The railway marks one of China's most ambitious projects in the Middle East and is likely to give China a visible presence in the region, just as the TanZam Railway, built in the 1960s from landlocked Zambia to the Tanzaniancoast, gave it in Africa.
The project has thrown into doubt the continued existence of the historic 1,050mm-gauge line, which is seen widely as one of the most romantic and skillfully engineered railways in the world. Abu Feilat Abdul Razzak, the director of the Jordan branch of the Hejaz railway, hopes that a way can be found to relay the narrow-gauge line inside the new track so that trains can still run from Damascus to Aqaba on the Red Sea.
Built by German engineers, the line was originally used to transport pilgrims from across the Ottoman Empire to Medina and Mecca. The train journey took 70 hours – far quicker than the 14 days by sea or about 40 days by camel. The line was also seen by Abdul Hamid II, the Turkish Sultan, as a way of consolidating his hold on the restless Arab provinces in the south, and a strategic route to Arabia that could not be blockaded by European naval powers.
In 1900 the Ottomans appealed to the Muslim world for donations to build the line through the inhospitable desert terrain. Construction began in 1901 and the route was opened, with great ceremony, in 1908.
Barely eight years later it became the prime target for Colonel T.E. Lawrence and his army of Beduin, who, with British support, had risen in revolt against Ottoman rule. The line was dynamited, blowing up several Turkish troop trains. After the war the southern section from Maan, near the Saudi border, south to Medina was abandoned. Ancient steam locomotives are still marooned in isolated stations along the route. Jordan, Syria and Saudi Arabia agreed to reinstate the line in 1963, but although British contractors were engaged, the project made no headway.
In the 1970s German contractors built a new spur through the precipitous mountains around Wadi Rum, Lawrence's desert hideout, to Aqaba, to allow the export of phosphates from mines in central Jordan. The southern section of the line was renovated but is now used only for freight.
All three countries have recently begun to see the huge tourist potential