Ázia - Japonsko
- vývoj od prvej myslienky po zaciatok prevadzky, cca 27': http://www.youtube.com/profile?user=Addams71&view=videos&query=%C5%A0inkansen+projekt .
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/379540/
Ještě jednou, trochu jinak:
Tokio - Japonské dráhy opět zvýšily kvalitu svých služeb. Pomáhají jim v tom takzvané "úsměvometry" - počítače, které kontrolují úsměvy zaměstnanců za přepážkami.
Celá zpráva: http://www.financninoviny.cz/zajimavosti/index_view.php?id=388980
Tokio - Japonské dráhy opět zvýšily kvalitu svých služeb. Pomáhají jim v tom takzvané "úsměvometry" - počítače, které kontrolují úsměvy zaměstnanců za přepážkami.
Celá zpráva: http://www.financninoviny.cz/zajimavosti/index_view.php?id=388980
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/374583/
Japonská železniční firma přišla s nevšedním způsobem, jak zajistit přívětivost svých zaměstnanců. Představila totiž systém, který jim bude měřit úsměv. Informoval o tom server BBC.
Celá zpráva: http://relax.lidovky.cz/japonske-zeleznice-budou-svym-zamestnancum-merit-usmev-pkz-/ln-zajimavosti.asp?c=A090712_120401_ln-zajimavosti_mel
Celá zpráva: http://relax.lidovky.cz/japonske-zeleznice-budou-svym-zamestnancum-merit-usmev-pkz-/ln-zajimavosti.asp?c=A090712_120401_ln-zajimavosti_mel
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/371579/
Železnice je jednou z věcí, kterou se Japonsko může chlubit. Po světě ji proslavily superexpresní vlaky, které po ostrovech vycházejícího slunce jezdí od roku 1964. Jízda po kolejích je zde pohodlná a obvykle bez zpoždění.
Minicestopis: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_18japo.htm
Minicestopis: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_18japo.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/350445/
Nejsem žádný cestovatel. Poznávat cizí země mě nebaví, protože je to tam většinou jiné, než jsem zvyklý. A pokud je to tam naopak stejné, proč bych tam jezdil? Multikulti světonázor je mi proti srsti, stejně jako hodiny strávené na zámořských letech a letištích. Přesto jsem poznal zemi, kam bych jel kdykoli. Japonsko.
Celý "cestopis": http://cestovani.idnes.cz/japonsko-pro-cecha-kulturni-sok-na-druhou-aneb-proc-to-hergot-funguje-12m-/igsvet.asp?c=A090225_121505_igsvet_tom
Celý "cestopis": http://cestovani.idnes.cz/japonsko-pro-cecha-kulturni-sok-na-druhou-aneb-proc-to-hergot-funguje-12m-/igsvet.asp?c=A090225_121505_igsvet_tom
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/332894/
Počítačová chyba dnes způsobila, že na severu Japonska přestaly jezdit rychlovlaky. Jen pár dnů před oslavami Nového roku tak zůstaly bez dopravy tisíce lidí, včetně mnoha rodin s malými dětmi. Chyba se vyskytla v řídicím systému společnosti East Japan Railway, informovala agentura Reuters.
Celá zpráva: http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/index_view.php?id=352013
Celá zpráva: http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/index_view.php?id=352013
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/317434/
Jde-li o železniční pražce, jsme zvyklí, že pro tyto účely používají výrobci dřevo, nebo beton. V Japonsku začali na výrobu pražců používat integrální pěnu Baydur od společnosti Bayer MaterialScience (BMS). Pěna je vyztužena skleněnými vlákny.
Firma Sekisui Chemical Co. Ltd vyrábí tento materiál pod označením Eslon Neo Lumber FFU. Ve srovnání s dřevem jej lze snadno udržovat a má delší životnost. Nové provedení pražců se před nedávnem rozhodli otestovat i v SRN. V chemickém parku v Leverkusenu se konala německá premiéra. Byla zde vybudována 74 metrů dlouhá dráha, která zlepšuje spojení s tamější vlečkou a Spolkovou dráhou.
Ve srovnání s betonem má PUR podstatně nižší hmotnost a reprodukovatelnou rovinnost, která je v těchto případech velmi důležitá.
(Technický týdeník)
Firma Sekisui Chemical Co. Ltd vyrábí tento materiál pod označením Eslon Neo Lumber FFU. Ve srovnání s dřevem jej lze snadno udržovat a má delší životnost. Nové provedení pražců se před nedávnem rozhodli otestovat i v SRN. V chemickém parku v Leverkusenu se konala německá premiéra. Byla zde vybudována 74 metrů dlouhá dráha, která zlepšuje spojení s tamější vlečkou a Spolkovou dráhou.
Ve srovnání s betonem má PUR podstatně nižší hmotnost a reprodukovatelnou rovinnost, která je v těchto případech velmi důležitá.
(Technický týdeník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/316290/
V minulém díle našeho cestopisného putování po Japonsku (viz Železničář č. 49–50/2007) jsme navštívili nejzápadnější část ostrova Honšú, při které jsme se seznámili s místními historickými památkami, dopravními a přírodními zajímavostmi.
Celý cestopis: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_50japo.htm
Celý cestopis: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_50japo.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/316129/
Zvrácenou zábavu si našel pětatřicetiletý Japonec - na ženy, které s ním cestovaly ve vlaku, sypal ze sklenice stovky brouků. Prý chtěl vidět své oběti vystrašené.
Celá zpráva: http://zpravy.idnes.cz/japonec-desil-pasazerky-ve-vlaku-sypal-na-ne-brouky-fxr-/zajimavosti.asp?c=A081125_093451_zajimavosti_lpo
Celá zpráva: http://zpravy.idnes.cz/japonec-desil-pasazerky-ve-vlaku-sypal-na-ne-brouky-fxr-/zajimavosti.asp?c=A081125_093451_zajimavosti_lpo
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/308803/
Letos v létě jsem téměř měsíc cestovala všemi možnými i nemožnými typy vlaků od severu k jihu Japonska. Jela jsem vlakem i nejdelším podmořským tunelem na světě z ostrova Honšú na Hokkaidó, což sám o sobě byl zážitek. Představte si 52 kilometrů jízdy pod mořem.
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_44pouc.htm
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_44pouc.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/307442/
v staničnej hale na inf. tabuli :
http://www.cas.sk/clanok/86505/video-mala-japonska-opica-cakala-na-vlak.html
http://www.cas.sk/clanok/86505/video-mala-japonska-opica-cakala-na-vlak.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/287469/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/280558/
Největší japonská automobilka Toyota a výrobce nákladních vozů Hino spolupracují na vývoji autobusu, který bude schopen přejet ze silnice na železniční koleje. Bude tak možné využívat koleje tam, kde není přímé silniční spojení, a naopak. Vozidlo by také mohlo předcházet situacím, kdy jezdí poloprázdné vlaky a auta.
(Metro)
(Metro)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/267995/
Jen během letošního dubna spáchalo v Japonsku sebevraždu šedesát mladých lidí a před tím od začátku roku dalších dvacet. Všichni postupovali podle návodu na jednoduchou výrobu smrtícího plynu, který našli na internetu. Smíchali prostředek na čištění záchodových mís a koupelovou sůl. Ve všech případech šlo o teenagery nebo mladé lidi kolem dvaceti let. Bezbarvý vražedný plyn, který tak vzniká, ohrožuje i bezprostřední okolí. V některých případech museli být hospitalizováni další členové rodiny, kteří se vrátili domů a oběť našli. Policie nyní v těchto případech pro jistotu evakuuje nájemníky z celých domů i sousedství.
Japonsko už dlouho patří k zemím s nejvyšším procentem sebevražd. Velký podíl na tom má tradice a kulturní zvyky. Selhání a neúspěch jsou pokládány za dobrý důvod k sebevraždě. Člověk se nenechá vláčet osudem. Čelí mu tím, že prostě odchází. Stará samurajská tradice pokládá sebevraždu za vznešenou záležitost, šintoizmus a buddhizmus mají k sebevraždám neutrálním postoj.
Dnes patří k hlavním příčinám sebevražd v Japonsku ekonomické důvody. Procento sebevražd tam prudce vzrostlo v devadesátých letech minulého století, kdy se projevil ekonomický pokles a množství lidí se ocitlo bez práce včetně manažerů. Velké množství jich řešilo vzniklou situaci sebevraždou. Od té doby se ekonomika sice vzpamatovala, ale procento sebevražd nekleslo. Podle statistických údajů zhruba polovina sebevrahů je bez práce. Řada lidí se uchylovala k sebevraždě, aby členové rodiny dostali vyplacenu pojistku. To vedlo pojišťovny k tvrdým klauzulím o sebevraždě jako důvodu k nevyplacení pojistky a japonské dráhy, pod jejichž rychlovlaky se lidé vrhají, nejnověji vyhlásily, že rodiny sebevrahů musí platit za škody vzniklé zdržením vlaku a jeho čištěním.
Situace je tak znepokojující, že se do řešení vložila japonská vláda. Vytvořila poradní službu a horké linky, na které mohou lidé uvažující o sebevraždě volat. Podle vládního plánu by se tak počet sebevražd měl snížit během následujících devíti let o dvacet procent. Japonci však tyto služby příliš nevyužívají. Kulturní tradice jsou v Japonsku velmi silné a sebevražda je tam považována za důstojný způsob řešení bezvýchodných situací.
(100+1 zahraniční zajímavost)
Japonsko už dlouho patří k zemím s nejvyšším procentem sebevražd. Velký podíl na tom má tradice a kulturní zvyky. Selhání a neúspěch jsou pokládány za dobrý důvod k sebevraždě. Člověk se nenechá vláčet osudem. Čelí mu tím, že prostě odchází. Stará samurajská tradice pokládá sebevraždu za vznešenou záležitost, šintoizmus a buddhizmus mají k sebevraždám neutrálním postoj.
Dnes patří k hlavním příčinám sebevražd v Japonsku ekonomické důvody. Procento sebevražd tam prudce vzrostlo v devadesátých letech minulého století, kdy se projevil ekonomický pokles a množství lidí se ocitlo bez práce včetně manažerů. Velké množství jich řešilo vzniklou situaci sebevraždou. Od té doby se ekonomika sice vzpamatovala, ale procento sebevražd nekleslo. Podle statistických údajů zhruba polovina sebevrahů je bez práce. Řada lidí se uchylovala k sebevraždě, aby členové rodiny dostali vyplacenu pojistku. To vedlo pojišťovny k tvrdým klauzulím o sebevraždě jako důvodu k nevyplacení pojistky a japonské dráhy, pod jejichž rychlovlaky se lidé vrhají, nejnověji vyhlásily, že rodiny sebevrahů musí platit za škody vzniklé zdržením vlaku a jeho čištěním.
Situace je tak znepokojující, že se do řešení vložila japonská vláda. Vytvořila poradní službu a horké linky, na které mohou lidé uvažující o sebevraždě volat. Podle vládního plánu by se tak počet sebevražd měl snížit během následujících devíti let o dvacet procent. Japonci však tyto služby příliš nevyužívají. Kulturní tradice jsou v Japonsku velmi silné a sebevražda je tam považována za důstojný způsob řešení bezvýchodných situací.
(100+1 zahraniční zajímavost)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/267982/
Být v Japonsku a nesvézt se šinkanzenem je jako navštívit Paříž a nevidět Eiffelovu věž. I když spousta Evropanů neví, co to vlastně je, a to je trochu ostuda. Vždyť šinkanzen je vlastně starší, zato ale kvalitnější bratr pendolina.
První trať rychlovlaku byla postavena v roce 1964. Vlaky již tehdy dosahovaly rychlosti 210 km/h. Jak šel čas, propojila síť šinkanzenů téměř celé Japonsko. Vlaky na ní dosahují rychlostí 300 km/h. V roce 2003 dokonce souprava dosáhla světového rekordu 581 km/h.
Rychlost však není vždy to hlavní. Japonsko zasáhnou v průměru tři zemětřesení denně a na podzim ho sužuje nespočet tajfunů, takže bezpečnost musí být vždy na prvním místě. Obzvláště, když si to hrnete takovouto rychlostí. Pasažéři šinkanzenu ale mohou být klidní. Za celou historii rychlovlak vykolejil jen jednou, a to v důsledku velmi silného zemětřesení o síle 6,9 stupně Richterovy stupnice v roce 2004. Co je ale nejpodstatnější, ani jeden ze 154 pasažérů nebyl zraněn. Tato událost byla spíše výjimkou potvrzující pravidlo. Vlaky jsou totiž vybaveny systémem detekce zemětřesení, který v případě potřeby vlak v krátké době zastaví, ačkoliv brzdná dráha je více než jeden kilometr. Celá souprava je navíc důmyslně vyvážená a vlak se nepřevrátí, i když se odkloní od kolejí o 45 stupňů.
Stejně jako jsou v Čechách rozděleny vlaky na rychlík, expres a osobák, je různý i druh šinkanzenu. „Courák„, který zastavuje téměř v každé stanici, nese název kodama. Hikari je alternativou našemu expresu a nozomi pak rychlíku, který zastavuje jen v nejvýznamnějších městech.
Měli jsme tu čest svést se nozomi při cestě z Kjóta. Cesta, která autobusem trvá sedm a půl hodiny (i tu jsme absolvovali), trvala dvě a půl. Bohužel jízdenka byla také dvakrát dražší, ale za ten zážitek a úsporu času to rozhodně stojí.
Na nádraží jsme byli překvapeni už jen tím, jak nehlučně vpluje vlak na nástupiště. Uvnitř vlaku pak naleznete komfort, o kterém se vám může v jiném dopravním prostředku jen zdát. Na nohy je tolik prostoru, že si ani vysocí turisté nemohou stěžovat.
Jízda sama o sobě je náramně pohodová, neslyšíte téměř žádný hluk, necítíte nepříjemné drncání, takže můžete v klidu vychutnávat pohled na okolní krajinu. Díky výrazně hornatému terénu trať prochází množstvím tunelů, ale kupodivu uši mi nezaléhaly, a když tak jen výjimečně.
K jednomu se ale musím přiznat - po dvou hodinách jsem měla žaludek jako na vodě a byla jsem šťastná, že ta cesta netrvá déle. Jízdenky mám schované na památku, i když normálně by mi je sežral výstupní turniket. Stačí se ale usmát na kontrolu u turniketu a pak dostanete na jízdenku navíc krásné razítko.
(Nový život - zpravodajský týdeník)
První trať rychlovlaku byla postavena v roce 1964. Vlaky již tehdy dosahovaly rychlosti 210 km/h. Jak šel čas, propojila síť šinkanzenů téměř celé Japonsko. Vlaky na ní dosahují rychlostí 300 km/h. V roce 2003 dokonce souprava dosáhla světového rekordu 581 km/h.
Rychlost však není vždy to hlavní. Japonsko zasáhnou v průměru tři zemětřesení denně a na podzim ho sužuje nespočet tajfunů, takže bezpečnost musí být vždy na prvním místě. Obzvláště, když si to hrnete takovouto rychlostí. Pasažéři šinkanzenu ale mohou být klidní. Za celou historii rychlovlak vykolejil jen jednou, a to v důsledku velmi silného zemětřesení o síle 6,9 stupně Richterovy stupnice v roce 2004. Co je ale nejpodstatnější, ani jeden ze 154 pasažérů nebyl zraněn. Tato událost byla spíše výjimkou potvrzující pravidlo. Vlaky jsou totiž vybaveny systémem detekce zemětřesení, který v případě potřeby vlak v krátké době zastaví, ačkoliv brzdná dráha je více než jeden kilometr. Celá souprava je navíc důmyslně vyvážená a vlak se nepřevrátí, i když se odkloní od kolejí o 45 stupňů.
Stejně jako jsou v Čechách rozděleny vlaky na rychlík, expres a osobák, je různý i druh šinkanzenu. „Courák„, který zastavuje téměř v každé stanici, nese název kodama. Hikari je alternativou našemu expresu a nozomi pak rychlíku, který zastavuje jen v nejvýznamnějších městech.
Měli jsme tu čest svést se nozomi při cestě z Kjóta. Cesta, která autobusem trvá sedm a půl hodiny (i tu jsme absolvovali), trvala dvě a půl. Bohužel jízdenka byla také dvakrát dražší, ale za ten zážitek a úsporu času to rozhodně stojí.
Na nádraží jsme byli překvapeni už jen tím, jak nehlučně vpluje vlak na nástupiště. Uvnitř vlaku pak naleznete komfort, o kterém se vám může v jiném dopravním prostředku jen zdát. Na nohy je tolik prostoru, že si ani vysocí turisté nemohou stěžovat.
Jízda sama o sobě je náramně pohodová, neslyšíte téměř žádný hluk, necítíte nepříjemné drncání, takže můžete v klidu vychutnávat pohled na okolní krajinu. Díky výrazně hornatému terénu trať prochází množstvím tunelů, ale kupodivu uši mi nezaléhaly, a když tak jen výjimečně.
K jednomu se ale musím přiznat - po dvou hodinách jsem měla žaludek jako na vodě a byla jsem šťastná, že ta cesta netrvá déle. Jízdenky mám schované na památku, i když normálně by mi je sežral výstupní turniket. Stačí se ale usmát na kontrolu u turniketu a pak dostanete na jízdenku navíc krásné razítko.
(Nový život - zpravodajský týdeník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/256869/
Vlaky, ktoré lietajú nad zemou
Japonsko sa rozhodlo vybudovať prvú trať pre superrýchle magnetické vlaky a pokoriť európsku technológiu Transrapid
[13.2.2008, Profit / Ľubomír Jurina]
Central Japan Railway Company (JR Central) sa na sklonku minulého roka rozhodla postaviť najrýchlejšiu trať na svete pre magnetické vlaky. Medzi Tokiom a 290 kilometrov vzdialenou Nagojou budú deväťčlánkové súpravy pre tisíc cestujúcich jazdiť rýchlosťou vyše 500 km/h.Trať známu ako Chuo šinkansen chcú dokončiť v roku 2025 a postupne ju rozšíriť až do Osaky vzdialenej od hlavného mesta vyše päťsto kilometrov.
História sa opakuje
Rozhodnutie o výstavbe magnetickej trate sa prirovnáva k začiatkom éry legendárnych šinkansenov, ktoré sa prvý raz rozbehli po vysokorýchlostných tratiach v roku 1964 počas olympiády v Tokiu. Aj trať je takmer rovnaká, prvá linka šinkansenu viedla z Tokia do Osaky. Dnes má Japonsko vyše deväťtisíc kilometrov vysokorýchlostných tratí a železnicu ročne využije vyše 270 miliárd cestujúcich.
Európa objavila výhody rýchlej železnice až v sedemdesiatych rokoch minulého storočia počas ropnej krízy. Prvé francúzske TGV odviezlo cestujúcich v roku 1981. Podľa všetkého Japonci získajú dvadsaťročný predstih aj v komerčnom využívaní magnetických vlakov.
Celkové náklady na výstavbu Chuo šinkansenu dosahujú závratnú výšku 45 miliárd dolárov, vyše bilióna korún. Trať postaví vlastnými silami JR Central. Podobne ako päť ďalších operátorov vznikla ako súkromná akciová spoločnosť v roku 1987 po privatizácii národných železníc
Rozhodujúci balík vlastnia japonské banky a Toyota Motor. Investori očakávajú, že do desiatich rokov prevádzky Chuo šinkansenu by sa im mohli peniaze vrátiť.
Rekord držia Japonci
Výkladnou skriňou JR Central je zatiaľ Tokaido šinkansen. Vzdialenosť medzi Tokiom a Osakou zvládne za dve hodiny 25 minút. Železnica je však beznádejne preťažená. Pri 270-kilometrovej rýchlosti sa zhustil interval medzi vlakmi na tri minúty a 25 sekúnd – a ani ďalšia modernizácia už nestačí
Nové spojenie Tokia s Osakou sa rieši už desať rokov. Možnosti boli štyri: nová diaľnica, posilnenie leteckej dopravy, nová klasická vysokorýchlostná trať alebo superrýchla magnetická dráha.
Ako najvýhodnejšia vyšla posledná možnosť. Chuo šinkansen povedie v hornatom vnútrozemí a jeho hodinová kapacita pri rýchlosti 500 km/h sa odhaduje sa 10-tisíc cestujúcich.
Spoločnosť JR Central pôvodne rátala aj s finančnou podporou vlády. „Dôvodom, prečo sme dlho stáli na mieste, bol fakt, že vláda nie je schopná projekt financovať,“ povedal prezident spoločnosti Masajuki Macumoto. Súčasne však očakáva, že železničné stanice a ďalšiu infraštruktúru pre cestujúcich postaví samospráva.
Japonci vyvíjajú svoj magnetický vlak od roku 1970. V prefektúre Jamaši postavili špeciálnu takmer dvadsaťkilometrovú skúšobnú trať s tunelmi a mostmi. Výskum financuje všetkých šesť železničných spoločností združených do Japanese National Railways
V decembri 2003 dosiahla v Jamaši súprava s troma vozňami MLX-01 absolútny železničný rýchlostný rekord 581 km/h. Japonský maglev je tiež držiteľom rekordu v rýchlosti dvoch súprav idúcich oproti sebe – súčet dosiahol hodnotu 1 026 km/h. Aerodynamika takýchto stretov, a to nielen v tuneli, je pre konštruktérov veľkou výzvou
Európske prebudenie zo sna
Aj Európa disponuje technológiou maglev. Nemecké firmy Thyssen-Krupp a Siemens doviedli po troch desaťročiach vývoja svoj systém Transrapid až do komerčnej prevádzky. Nejazdí však v Nemecku, ale u ďalšieho ázijského ekonomického obra – v Číne.
Od začiatku roku 2004 spájajú súpravy Transrapidu obchodné centrum Šanghaja s 31 kilometrov vzdialeným letiskom Pudong. Cestu zvládnu rýchlosťou 430 km/h za osem
Japonsko sa rozhodlo vybudovať prvú trať pre superrýchle magnetické vlaky a pokoriť európsku technológiu Transrapid
[13.2.2008, Profit / Ľubomír Jurina]
Central Japan Railway Company (JR Central) sa na sklonku minulého roka rozhodla postaviť najrýchlejšiu trať na svete pre magnetické vlaky. Medzi Tokiom a 290 kilometrov vzdialenou Nagojou budú deväťčlánkové súpravy pre tisíc cestujúcich jazdiť rýchlosťou vyše 500 km/h.Trať známu ako Chuo šinkansen chcú dokončiť v roku 2025 a postupne ju rozšíriť až do Osaky vzdialenej od hlavného mesta vyše päťsto kilometrov.
História sa opakuje
Rozhodnutie o výstavbe magnetickej trate sa prirovnáva k začiatkom éry legendárnych šinkansenov, ktoré sa prvý raz rozbehli po vysokorýchlostných tratiach v roku 1964 počas olympiády v Tokiu. Aj trať je takmer rovnaká, prvá linka šinkansenu viedla z Tokia do Osaky. Dnes má Japonsko vyše deväťtisíc kilometrov vysokorýchlostných tratí a železnicu ročne využije vyše 270 miliárd cestujúcich.
Európa objavila výhody rýchlej železnice až v sedemdesiatych rokoch minulého storočia počas ropnej krízy. Prvé francúzske TGV odviezlo cestujúcich v roku 1981. Podľa všetkého Japonci získajú dvadsaťročný predstih aj v komerčnom využívaní magnetických vlakov.
Celkové náklady na výstavbu Chuo šinkansenu dosahujú závratnú výšku 45 miliárd dolárov, vyše bilióna korún. Trať postaví vlastnými silami JR Central. Podobne ako päť ďalších operátorov vznikla ako súkromná akciová spoločnosť v roku 1987 po privatizácii národných železníc
Rozhodujúci balík vlastnia japonské banky a Toyota Motor. Investori očakávajú, že do desiatich rokov prevádzky Chuo šinkansenu by sa im mohli peniaze vrátiť.
Rekord držia Japonci
Výkladnou skriňou JR Central je zatiaľ Tokaido šinkansen. Vzdialenosť medzi Tokiom a Osakou zvládne za dve hodiny 25 minút. Železnica je však beznádejne preťažená. Pri 270-kilometrovej rýchlosti sa zhustil interval medzi vlakmi na tri minúty a 25 sekúnd – a ani ďalšia modernizácia už nestačí
Nové spojenie Tokia s Osakou sa rieši už desať rokov. Možnosti boli štyri: nová diaľnica, posilnenie leteckej dopravy, nová klasická vysokorýchlostná trať alebo superrýchla magnetická dráha.
Ako najvýhodnejšia vyšla posledná možnosť. Chuo šinkansen povedie v hornatom vnútrozemí a jeho hodinová kapacita pri rýchlosti 500 km/h sa odhaduje sa 10-tisíc cestujúcich.
Spoločnosť JR Central pôvodne rátala aj s finančnou podporou vlády. „Dôvodom, prečo sme dlho stáli na mieste, bol fakt, že vláda nie je schopná projekt financovať,“ povedal prezident spoločnosti Masajuki Macumoto. Súčasne však očakáva, že železničné stanice a ďalšiu infraštruktúru pre cestujúcich postaví samospráva.
Japonci vyvíjajú svoj magnetický vlak od roku 1970. V prefektúre Jamaši postavili špeciálnu takmer dvadsaťkilometrovú skúšobnú trať s tunelmi a mostmi. Výskum financuje všetkých šesť železničných spoločností združených do Japanese National Railways
V decembri 2003 dosiahla v Jamaši súprava s troma vozňami MLX-01 absolútny železničný rýchlostný rekord 581 km/h. Japonský maglev je tiež držiteľom rekordu v rýchlosti dvoch súprav idúcich oproti sebe – súčet dosiahol hodnotu 1 026 km/h. Aerodynamika takýchto stretov, a to nielen v tuneli, je pre konštruktérov veľkou výzvou
Európske prebudenie zo sna
Aj Európa disponuje technológiou maglev. Nemecké firmy Thyssen-Krupp a Siemens doviedli po troch desaťročiach vývoja svoj systém Transrapid až do komerčnej prevádzky. Nejazdí však v Nemecku, ale u ďalšieho ázijského ekonomického obra – v Číne.
Od začiatku roku 2004 spájajú súpravy Transrapidu obchodné centrum Šanghaja s 31 kilometrov vzdialeným letiskom Pudong. Cestu zvládnu rýchlosťou 430 km/h za osem
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/241136/
Stručný "výcuc" z reportáže o Japonsku, pre nás zaujímavé pasáže o železničnej doprave sú vybraté a tu zverejnené, odkaz na celý článok je na konci.
Pod zemí a nad zemí
To se zejména týká Tokia. Japonské hlavní město připomíná spíš mamutí vesnici než velkoměsto - jak na předměstí, kde jsou malé baráčky přilepeny jeden na druhém, tak v centru. Nenajdeme zde totiž tolik mrakodrapů jako v jiných obřích metropolích (žije tu patnáct milionů lidí, další dva miliony sem dojíždějí za prací), důvodem je obava z častých zemětřesení. S ohledem na ně mají všechny stavby zesílené základy a vůbec jsou projektovány tak, aby vydržely i extrémně silné otřesy půdy. Patrné to je i u metra a nadzemní dráhy, dvou nejčastěji používaných prostředků městské hromadné dopravy.
Přesto, že jezdí ve velmi rychlých intervalech, bývají často přeplněné - samozřejmě nejvíc ve špičce. Ve vozech se i přes výkonnou klimatizaci téměř nedá kvůli davu pasažérů dýchat.
Jejich výraz je přitom stále neutrální, nedávají najevo žádnou rozmrzelost, ani když do nich někdo strčí nebo je ve snaze vystoupit odhodí stranou. Stejně odevzdaně berou, když je na stanici zřízenci (v čistých bílých rukavičkách) s velkou vervou natlačí dovnitř, aby se daly zavřít dveře, nebo naopak dají pokyn k odjezdu a vlak jim ujede před nosem. Bez emocí pak čekají na další spoj.
Malé upozornění: to, že v kabině vozu nesedí strojvedoucí, neznamená, že nemůže odjet bez něj, některé spoje jsou řízeny na dálku z dispečinku.
Vyspělá technika, podřadné ženy
V zemi, která se chlubí nejvyspělejšími technologiemi na světě, v zemi, kde dopravu řídí počítače, může cizince dost vykolejit ještě jedna "drobnost." Nikdy nepouštějte ženu sednout - ani kdyby jí bylo sto, opírala se o hůl, měla plné ruce tašek a na zádech batoh! Já to udělal. Celé osazenstvo vagonu sledovalo mé počínání absolutně nechápavě, někteří dokonce s výrazem, jako kdybych byl snad nebezpečný šílenec. Srdce té babičky navíc šok z neznámého málem nevydrželo, celou stanici se mi s díky klaněla a snad až za pět minut se odvážila usednout na uvolněné místo.
Jestli totiž lze něco Japoncům zazlívat, tak negentlemanský vztah k ženám, což je dáno jak smýšlením, tak tradicemi, protože muži byli odjakživa považováni za bojovníky a pány tvorstva, kdežto ony za podřadné bytosti.
Tlačenice v nadzemce
Mimochodem, před několika lety musely být v tokijské městské dráze zavedeny speciální vagony pro ženy. Cílem bylo jediné - snaha uchránit ženy od nepříjemného sexuálního obtěžování. Zavedení zvláštních vagonů, které jezdí hlavně v dopravní špičce, předcházel výzkum, při němž vyšlo najevo, že dvě třetiny tokijských žen ve věku mezi 20 a 40 lety se často setkávají ve veřejné dopravě se sexuálním obtěžováním.
Rychlé couráky
Že je v Japonsku nejrychlejší a zároveň nejpohodlnější cestovat vlakovou dopravou, se všeobecně ví, legendární je jejich přesnost - ani ne tak minutová jako spíš vteřinová. Našinec, vycvičený samozvanstvím Českých drah, se zde cítí jako v Jiříkově vidění. Navíc i poslední lokálka jezdí pomalu stejně rychle jako Pendolino, průměrná rychlost podobných "couráků" se pohybuje kolem 130 km/hod.
Kromě nezbytné klimatizace patří k běžnému standardu sterilně čisté záchody s teplou vodou či vymezený prostor na přebalovaní kojenců.
Uvnitř shinkanzenu
Velkým zážitkem je pochopitelně jízda rychlovlakem shinkanzen. Dosahuje rychlosti kolem 350 km/hod a využívá se hlavně na velké vzdálenosti - je totiž téměř stejně drahý jako letadlo.
Show začíná už na nástupišti. "Stoupněte si, kam máte," upozorní mě slušně, leč nekompromisně "nádražák" kontrolující jízdenky, a když vidí, že se ve snaze spatřit zblízka monstrózní lokomotivu cpu co nejvíc dopředu, ukáže na zem, kde jsou velkým písmem zřetelně vyznačena čísla vagonů (i v latince, takže se nelze vymluvit, že nerozumím sypanému čaj
Pod zemí a nad zemí
To se zejména týká Tokia. Japonské hlavní město připomíná spíš mamutí vesnici než velkoměsto - jak na předměstí, kde jsou malé baráčky přilepeny jeden na druhém, tak v centru. Nenajdeme zde totiž tolik mrakodrapů jako v jiných obřích metropolích (žije tu patnáct milionů lidí, další dva miliony sem dojíždějí za prací), důvodem je obava z častých zemětřesení. S ohledem na ně mají všechny stavby zesílené základy a vůbec jsou projektovány tak, aby vydržely i extrémně silné otřesy půdy. Patrné to je i u metra a nadzemní dráhy, dvou nejčastěji používaných prostředků městské hromadné dopravy.
Přesto, že jezdí ve velmi rychlých intervalech, bývají často přeplněné - samozřejmě nejvíc ve špičce. Ve vozech se i přes výkonnou klimatizaci téměř nedá kvůli davu pasažérů dýchat.
Jejich výraz je přitom stále neutrální, nedávají najevo žádnou rozmrzelost, ani když do nich někdo strčí nebo je ve snaze vystoupit odhodí stranou. Stejně odevzdaně berou, když je na stanici zřízenci (v čistých bílých rukavičkách) s velkou vervou natlačí dovnitř, aby se daly zavřít dveře, nebo naopak dají pokyn k odjezdu a vlak jim ujede před nosem. Bez emocí pak čekají na další spoj.
Malé upozornění: to, že v kabině vozu nesedí strojvedoucí, neznamená, že nemůže odjet bez něj, některé spoje jsou řízeny na dálku z dispečinku.
Vyspělá technika, podřadné ženy
V zemi, která se chlubí nejvyspělejšími technologiemi na světě, v zemi, kde dopravu řídí počítače, může cizince dost vykolejit ještě jedna "drobnost." Nikdy nepouštějte ženu sednout - ani kdyby jí bylo sto, opírala se o hůl, měla plné ruce tašek a na zádech batoh! Já to udělal. Celé osazenstvo vagonu sledovalo mé počínání absolutně nechápavě, někteří dokonce s výrazem, jako kdybych byl snad nebezpečný šílenec. Srdce té babičky navíc šok z neznámého málem nevydrželo, celou stanici se mi s díky klaněla a snad až za pět minut se odvážila usednout na uvolněné místo.
Jestli totiž lze něco Japoncům zazlívat, tak negentlemanský vztah k ženám, což je dáno jak smýšlením, tak tradicemi, protože muži byli odjakživa považováni za bojovníky a pány tvorstva, kdežto ony za podřadné bytosti.
Tlačenice v nadzemce
Mimochodem, před několika lety musely být v tokijské městské dráze zavedeny speciální vagony pro ženy. Cílem bylo jediné - snaha uchránit ženy od nepříjemného sexuálního obtěžování. Zavedení zvláštních vagonů, které jezdí hlavně v dopravní špičce, předcházel výzkum, při němž vyšlo najevo, že dvě třetiny tokijských žen ve věku mezi 20 a 40 lety se často setkávají ve veřejné dopravě se sexuálním obtěžováním.
Rychlé couráky
Že je v Japonsku nejrychlejší a zároveň nejpohodlnější cestovat vlakovou dopravou, se všeobecně ví, legendární je jejich přesnost - ani ne tak minutová jako spíš vteřinová. Našinec, vycvičený samozvanstvím Českých drah, se zde cítí jako v Jiříkově vidění. Navíc i poslední lokálka jezdí pomalu stejně rychle jako Pendolino, průměrná rychlost podobných "couráků" se pohybuje kolem 130 km/hod.
Kromě nezbytné klimatizace patří k běžnému standardu sterilně čisté záchody s teplou vodou či vymezený prostor na přebalovaní kojenců.
Uvnitř shinkanzenu
Velkým zážitkem je pochopitelně jízda rychlovlakem shinkanzen. Dosahuje rychlosti kolem 350 km/hod a využívá se hlavně na velké vzdálenosti - je totiž téměř stejně drahý jako letadlo.
Show začíná už na nástupišti. "Stoupněte si, kam máte," upozorní mě slušně, leč nekompromisně "nádražák" kontrolující jízdenky, a když vidí, že se ve snaze spatřit zblízka monstrózní lokomotivu cpu co nejvíc dopředu, ukáže na zem, kde jsou velkým písmem zřetelně vyznačena čísla vagonů (i v latince, takže se nelze vymluvit, že nerozumím sypanému čaj
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238376/
V minulém díle našeho cestopisného putování po Japonsku (viz Železničář 49-50/2006) jsme navštívili třetí největší město Japonska Ósaku a její nejbližší okolí. Mimo jiné jsme se seznámili smístními historickými památkami, muzei, parky a dopravními zajímavostmi. Kromě Ósaky jsme poznali také prefekturu Hyogo se správním centrem Kóbe a s mohutným okouzlujícím hradem Himeji. V dnešním pokračování se od Ósaky vzdálíme podstatně více a navštívíme nejzápadnější cíp hlavního japonského ostrova Honšú.
Článek také o železniční a jiné drážní dopravě najdete na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_50japo.htm
Článek také o železniční a jiné drážní dopravě najdete na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_50japo.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/223158/
Japonská železniční společnost JR East, která spravuje obrovskou síť drah v regionu velkého Tokia, hodlá ve svých vagonech instalovat speciální informační rámy, jakési "čtečky", které budou mimo jiné umět přes soukromý mobil vzbudit cestujícího v té správné stanici.
Běžný obrázek v japonských vlacích a v metru skýtají denně tisíce cestujících, kteří si cestu krátí tím, že surfují po internetu, odesílají maily, hrají hry uložené v mobilu anebo jednoduše tvrdě spí. Tento klasický "scénář" přivedl experty na nápad vyvinout zařízení, které by přímo do mobilů dodávalo informace šité cestujícím na míru, jež by byly v reálném čase aktualizovány a jež by se vztahovaly ke konkrétnímu spoji a ke konkrétní železniční soupravě.
Cestující ve vlaku by se museli jen lehce svým mobilem dotknout speciálního kontaktního rámu a na displeji by si mohli hned přečíst například seznam příštích stanic, časy příjezdů, případně aktuální nehody či zpoždění na lince. "Cestující by kromě jiného třeba viděli i to, jak jsou jednotlivé vagony zaplněny, takže by mohli hned zamířit do nejméně obsazeného, " říká technik JR East Takajuki Matsumoto. Zařízení by bylo vybaveno také budíkem pro spící cestující. Při nástupu do vagonu by zájemci jen klikli na ikonu budíku na seznamu stanic na speciálním rámu.
Počáteční investice by ale nebyly malé. V každé soupravě by musel být instalován informační server s terminály v každém vagonu. To je obtížné provést v už jezdících vlacích, ale instalace zařízení v nových jednotkách by podle japonských zdrojů v příštích letech neměla být problém.
(Autor: ČTK)
Běžný obrázek v japonských vlacích a v metru skýtají denně tisíce cestujících, kteří si cestu krátí tím, že surfují po internetu, odesílají maily, hrají hry uložené v mobilu anebo jednoduše tvrdě spí. Tento klasický "scénář" přivedl experty na nápad vyvinout zařízení, které by přímo do mobilů dodávalo informace šité cestujícím na míru, jež by byly v reálném čase aktualizovány a jež by se vztahovaly ke konkrétnímu spoji a ke konkrétní železniční soupravě.
Cestující ve vlaku by se museli jen lehce svým mobilem dotknout speciálního kontaktního rámu a na displeji by si mohli hned přečíst například seznam příštích stanic, časy příjezdů, případně aktuální nehody či zpoždění na lince. "Cestující by kromě jiného třeba viděli i to, jak jsou jednotlivé vagony zaplněny, takže by mohli hned zamířit do nejméně obsazeného, " říká technik JR East Takajuki Matsumoto. Zařízení by bylo vybaveno také budíkem pro spící cestující. Při nástupu do vagonu by zájemci jen klikli na ikonu budíku na seznamu stanic na speciálním rámu.
Počáteční investice by ale nebyly malé. V každé soupravě by musel být instalován informační server s terminály v každém vagonu. To je obtížné provést v už jezdících vlacích, ale instalace zařízení v nových jednotkách by podle japonských zdrojů v příštích letech neměla být problém.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/204464/
Dne 1. října 1964 byl v Japonsku zahájen provoz vysokorychlostních vlaků šinkansen. Koleje spojovaly dvě největší japonská města „země vycházejícího slunce“ -Tokio a Ósaku. Trať zaznamenala okamžitý úspěch, již tři roky po zahájení provozu bylo přepraveno 100 milionů cestujících. Dalšími významnými městy na trase byly Nagoja a Kjóto.
V současné době se šinkansen skládá z osmi tratí a obsluhuje většinu významných japonských velkoměst na ostrovech Honšú a Kjúšú.
Nejvyšší dosahovaná provozní rychlost je 300 kilometrů za hodinu. Lístek z Tokia do Osaky by měl nyní podle údajů na internetu vycházet zhruba na 14 tisíc yenů, což je asi 2350 korun.
(Jihlavský deník)
V současné době se šinkansen skládá z osmi tratí a obsluhuje většinu významných japonských velkoměst na ostrovech Honšú a Kjúšú.
Nejvyšší dosahovaná provozní rychlost je 300 kilometrů za hodinu. Lístek z Tokia do Osaky by měl nyní podle údajů na internetu vycházet zhruba na 14 tisíc yenů, což je asi 2350 korun.
(Jihlavský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/203025/