Nové a obnovované tratě

            Ve stometrové hloubce pod hladinou moře by podle vize spočíval do dna ukotvený ocelový tunel, v jehož útrobách by podobně jako německý Transrapid jezdil po magnetické dráze Transatlantický expres. Magnetický pohon by prý vlaku podobnému raketě umožnil rychlost až 3700 kilometrů v hodině. Odhadované náklady nejsou tak astronomické - údajně by stačilo “necelých 70 miliard dolarů” (kolem půldruhého biliónu korun).

List informoval i o další “železnici budoucnosti”. Měl by jí být švýcarský Alpský expres, který by proletěl rychlostí 500 km/hod. pod Alpami. Tuto rychlost by měla umožnit také vakuová pumpa, která před vyjetím vlaku vyčerpá z tunelu vzduch, jenž by jinak kladl pohybu expresu značný odpor.

Náměstek ministra dopravy Vojtěch Kocourek (ČSSD) tvrdí, že osobní přeprava po železnici má šanci - měla by zajistit především rychlou příměstskou dopravu.

Někteří experti na dopravu tvrdí, že veškeré spory o tom, zda na Ruzyň má vést rychlodráha nebo metro, jsou zbytečné, protože nakonec tam bude muset vést obojí. Jaký máte názor vy?

Souhlasný. Je právem hlavního města Prahy, a nikdo mu je neupírá, rozhodnout, kam až povede podzemní dráha. Hlavní město deklarovalo, že metro povede na letiště, a to trasou přes Motol. Je to trasa velmi zajímavá, na druhou stranu odvážná a drahá. Stavba bude určitě trvat delší dobu, po kterou ale nemůžeme čekat. Doprava z letiště se musí začít řešit co nejdřív. Prognózy počtu cestujících na Ruzyni jsou na jednu stranu potěšující, protože znamenají příliv turistů, ale na druhou stranu hrozivé - aspoň pro nás, co máme zajistit, aby se z letiště dostali. Řešení vidím v tom, že kromě metra se na Ruzyň přivede i rychlodráha. Metro neřeší v první řadě dopravu z letiště, ale dopravní spojení se všemi místy, kde má stanice. My navíc chceme řešit nejen dopravu z letiště, ale i dopravní obslužnost Kladna a středočeského regionu.

Kudy má tedy dráha vést?

Pokud nemá být řešení příliš drahé, jedinou možností je maximální využití současných tratí. Jedině tak je projekt životaschopný. Myšlenka nějaké smělé dráhy, kde bychom stavěli zasklené estakády a dlouhé tunely, není podle mého názoru na pořadu dne. Musí se co nejvíc využít to, co už máme, tedy železnice z Prahy do Kladna, k níž se přistaví odbočka na letiště. Myslím si, že je také namístě odborná diskuse, zda tu odbočku neudělat v parametrech metra, aby se tam vozy podzemní dráhy mohly rovněž pohybovat.

(Z rozhovoru pro EKONOM z 26.5.2005)

Dopravní spojení pražského letiště v Ruzyni s centrem města je záležitostí probíranou v odborných kruzích i laickou veřejností již několik desetiletí, řešení uspokojující mnohdy zcela protichůdné požadavky jednotlivých stran však dodnes nebylo nalezeno.
V průběhu devadesátých let na sebe upoutal zájem nejprve projekt společnosti PRaK, řešící úkol výstavbou rychlodráhy, respektive částečně novostavbou, částečně zásadní modernizací stávající železniční tratě 120 Praha - Kladno, pro niž se postupně vžil ne zcela přesný termín rychlodráha, v trase Praha - letiště Ruzyně - Kladno. Posléze - v roce 1999 - se prosadil projekt zpracovaný pro Českou správu letišť, řešící prioritně spojení letiště a centra města, s napojením města Kladna až v pozdější fázi realizace. (Železničář - pokračování viz http://www.cd.cz/static/old/Zeleznicar/TCD/Tcd2001/8ruzyne.htm)

Novější informace je např. na stránce http://www.zelpage.cz/add_comment.php?id=1160&w=n

V dnešním Večenících na ČT 1 zazněla zpráva o tom, že pražští radní se rozhodli pro varinatu neželezniční, tedy prodloužení metra k letišti. Je ovšem pravda, že spojení hromadnou dopravou na pražské letiště je zcela neuspokojivé, žádající urychlené řešení. Výstavba metra je zjevně ze všech možných variant z tohoto pohledu nejhorší, protože zabere nejvíce času.

Dalším novým projektem kombinovaného systému železniční a pouliční dopravy je od loňského roku připravovaná výstavba staronového spojení Hlučína a Ostravy po kolejích:

Sílící tlaky na trvale udržitelný rozvoj dopravy po roce 1989 daly podnět k obnovení kolejového spojení Hlučín - Ostrava. Nové zkušenosti z německých měst Karlsruhe, Saarbrücken, Zwickau a Chemnitz navíc podpořily myšlenku kombinace železničního a tramvajového provozu. V roce 2004 byly proto zahájeny předprojektové práce, kdy pražská firma DIPRO, s.r.o., vypracovala na objednávku Českých drah, a.s., technicko-ekonomickou a územně-technickou studii. Výsledkem je řešení, které navrhuje z Ostravy-Přívozu do Hlučína novou tramvajovou trať, která na rozdíl od své předchůdkyně bude procházet přímo obcí Ludgeřovice. Železniční trať z Hlučína do Opavy se nově elektrizuje stejnosměrnou proudovou soustavou 3 kV a v Hlučíně bude vybudováno přímé kolejové propojení, jež umožní provoz dvousystémových vlakotramvají mezi Opavou, Hlučínem a Ostravou. Rychlost vlakotramvají na trati v extravilánu bude nejvýše 80 km/h, v zastavěném území pak do 50 km/h. Po vynaložení investičních nákladů cca 2 mld. Kč urazí vlakotramvaje vzdálenost mezi Hlučínem a ostravským Náměstím Republiky za 32 minut při intervalu 10 - 20 min.
(http://www.cd.cz/index.php?action=article&id=24528)

Koncem ledna se setkali v Liberci signatáři „Dohody o spolupráci při řešení dopravní obslužnosti a rozvoji kolejové dopravy v Libereckém kraji“, k nimž patří od 8. ledna 2003 Liberecký kraj, Statutární město Liberec, Město Jablonec nad Nisou, Ministerstvo dopravy ČR a České dráhy, a.s. O rok později připojili své podpisy také zástupci Ministerstva pro místní rozvoj a Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). Jednali mj. o "projektu Regiotram Nisa, spojujícího výhody tramvajové a železniční dopravy pro vznik trvale udržitelného systému veřejné dopravy v regionu. Dlouhodobým záměrem zůstává i nadále rozšíření tohoto systému do příhraničních oblastí Německa a Polska."

Prameny:
Železničář 6/2005
www.iias.cz - INVESTORSKO INŽENÝRSKÁ A.S.

Na snímcích jsou vizualizace zastávek liberecké "vlakotramvaje" z archivu IIAS:

K novým projektům víceméně regionálního významu patří také tzv. Východočeský diametr. Primárně mělo jít o odstranění "zúženého profilu" v železniční dopravě mezi Hradcem Králové a Pardubicemi. Kdysi se už připravovalo zdvojkolejnění tratě, avšak posléze byl tento záměr opuštěn s tím, že díky konverzi těžby uhlí na Trutnovsku to není zapotřebí. (Ke zvalitnění osobní hromadné dopravy mezi oběma městy mělo přispět mj. propojení jejich trolejbusových sítí, k němuž také nedošlo.)
V současné době je už ve stádiu předprojektové přípravy komplexní řešení dopravy v celé oblasti zahrnuté do Východočeského dopravního inegrovaného systému (VYDIS), tj. od Chrudimi až po Jaroměř. Součástí přestavby bude mj. odstranění úvrati z Rosic nad Labem na pardubické hlavní nádraží tzv. Medlešickou spojkou i elektrizace trati z Pardubic do Chrudimi. Realizace by měla být zahájena v roce 2006 a první etapa (za cca 3 mld Kč) by měla být dokončena o 3 roky později. Už tento první krok umožní stanovit taktový jízdní řád s intervalem příměstských vlaků 30 min. a intervalem dálkových vlaků 60 min.

Na obrázku je návrh Medlešické spojky v Pardubicích:

Ja som optimista - najmä ak časť financovania žel. dopravy preberú na seba VÚC (kraje). Na lokálnej úrovni sa ľahšie sá posúdiť výhodnosť/nevýhodnosť tratí a ich konkurencieschopnosť s busmi apod. Mám hneď niekoľko tipov: Šahy - Drégelypalánk (MR); Trstená - Suchá hora - N. Targ

Fandím takémuto projektu

LEnže na slovensku asi snívajte s nami 

V poslední době se zejména v reginálních médiích východních Čech objevily zprávy o záměru vybudovat nové přeshraniční želeniční spojení mezi ČR a Polskem. Záměr je stručně shrnut v této zprávě na http://www.zelpage.cz/:

"7.1.2005 - 18:35 - Nová trať možná spojí ČR a Polsko
 Náchodsko - Mnoho obcí v Královéhradeckém kraji, která mají v Polsku svá partnerská města kritizují, že neexistuje jediná železniční trať pro osobní dopravu, která by tyto dva regiony spojila. Zástupci města Náchod, polské Kudowy Zdrój a euroregionu Glacensis proto přišli se studií znovuobnovení železniční trati, která do roku 1945 končila až na polské straně státní hranice. "Nová" trať by měla být dlouhá cca 6km a bylo by zde třeba vystavět - zvláště na českém území - několik umělých staveb včetně přemostení řeky Metuje a prostoru silničního hraničního přechodu Náchod - Běloves. Investory projektu by měli být státní vlastníci dopravní infrastruktury a Evropská unie. Předběžné náklady na výstavbu se odhadují na 500 mil. Kč. V nejbližších dnech bude studie předána odborné veřejnosti k posouzení. Zda projekt vznikne bude záležet především na dostatečném ekonomickém zajištění ze strany investorů."