Nákladná doprava
Je dosť čo popísať o nákladnej doprave.
Podradené diskusné témy
Mezinárodní konferenci o železniční nákladní dopravě - IRFC (International Rail Freight Conference) - v březnu uspořádaly společnosti Jerid a ČD Cargo. Konference do Prahy svedla 110 odborníků z oboru železniční dopravy, kteří vyslechli 28 prezentací uspořádaných do tří bloků - evropská legislativa, projekty sledování železničních zásilek a přeprava zboží mezi východem a západem Evropy.
Konferenci zahájil výkonný ředitel ČD Cargo Ing. Jaroslav Richter, který ve svém projevu zdůraznil význam prostředí, v němž železniční firmy podnikají. Upozornil na to, že místo potřebného zjednodušování vznikají často velmi komplikovaná pravidla. „Železniční dopravě pomohou jednoduché podmínky, které zaujmou investory a přivedou je k podnikání na železnici,„ uvedl.
Představitel druhého organizátora, ředitel společnosti Jerid Ing. Miroslav Fukan, hovořil o obtížnosti zvyšování objemů železniční přepravy na krátkých vzdálenostech. V této souvislosti podtrhl význam, který získává železniční přeprava zboží mezi Evropou a Asií.
V prvním bloku Evropská legislativa a podpora přepravy zboží po železnici účastníci vyslechli například přednášku Shelley Masonové z generálního ředitelství pro dopravu a energii Evropské komise na téma rozvoje Transevropských dopravních sítí (TEN-T). Pro financování TEN-T se Evropská komise snaží podněcovat projekty, na nichž by kromě národních rozpočtů a evropských financí mohly spolupracovaly veřejný a soukromý sektor v rámci projektů PPP (Public Private Partnership), řekla mimo jiné.
ČD nabízejí dopravu just in time
Dceřiná společnost Českých drah ČD Cargo nabízí dopravu just in time. Systém Termin Cargo představil člen představenstva a obchodní ředitel ČD Cargo Ing. Rodan Šenekl, který jako příklad efektivního spojení uvedl nákladní linku Praha - Ostrava. Vlaky čtyřsetkilometrovou vzdálenost urazí za zhruba sedm hodin a podle Rodana Šenekla tak na této trase mohou konkurovat silniční dopravě. Možnosti dalšího rozvoje železniční nákladní dopravy obchodní ředitel ukázal na projektu evropských vozových zásilek Xrail, který má v rámci Evropy zefektivnit mezinárodní dopravu jednotlivých nákladních vozů a vozových zásilek.
Evropská doprava na kolejích
V druhém bloku manažer pro EU projekty společnosti Jerid Ing. Petr Kroča hovořil o metodách sledování železničních zásilek a nákladních vozů. Evropský systém RailData zase přiblížil Ing. Petr Červinka z ČD Cargo.
V posledním bloku konference vystoupil například viceprezident švýcarské logistické společnosti Kühne & Nagel Olaf Krüger, aby naznačil možnosti dopravního spojení se zeměmi Společenství nezávislých států. Celá oblast podle jeho slov představuje trh budoucnosti a bude se dále rozvíjet.
Účastníci mohli dále vyslechnout přednášku o vývoji koexistence mezi speditéry a železnicí - Wolfgang Riedel z rakouské společnosti Express Interfracht Internationale Spedition nastínil, jak z původních historicky jasně vymezených rolí dnes postupně přebírají dráhy spediční funkce a naopak speditéři v současnosti investují do vagonů a lokomotiv a vstupují tak na pole dopravy.
Lovosický terminál čeká další rozšíření
Závěrečná přednáška patřila terminal managerovi logistického centra ČD-DUSS Terminál v Lovosicích. Stejnojmenná akciová společnost, která zajišťuje provoz terminálu, byla založena v prosinci roku 2006 jako dceřiná společnost ČD (51 procent vlastnictví) a partnerské Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Strae (49 procent). Rekonstrukce bývalého terminálu doprovázené kombinované přepravy Lovosice -Drážďany byla zahájena v prosinci 2006 a v první etapě, která skončila loni v prosinci, bylo proinvestováno 184 milionů Kč.
Poslední den konference mohli účastníci lovosické zařízení navštívit. Při exkurzi si prohlédli terminál, jehož skladovací kapacita dosáhla jednoho tisíce TEU, v příštím roce by měla po rozšíření vzrůst na 1500 TEU a po vybudování další části terminálu by měla dosáhnout tří tisíc TEU.
Konferenci zahájil výkonný ředitel ČD Cargo Ing. Jaroslav Richter, který ve svém projevu zdůraznil význam prostředí, v němž železniční firmy podnikají. Upozornil na to, že místo potřebného zjednodušování vznikají často velmi komplikovaná pravidla. „Železniční dopravě pomohou jednoduché podmínky, které zaujmou investory a přivedou je k podnikání na železnici,„ uvedl.
Představitel druhého organizátora, ředitel společnosti Jerid Ing. Miroslav Fukan, hovořil o obtížnosti zvyšování objemů železniční přepravy na krátkých vzdálenostech. V této souvislosti podtrhl význam, který získává železniční přeprava zboží mezi Evropou a Asií.
V prvním bloku Evropská legislativa a podpora přepravy zboží po železnici účastníci vyslechli například přednášku Shelley Masonové z generálního ředitelství pro dopravu a energii Evropské komise na téma rozvoje Transevropských dopravních sítí (TEN-T). Pro financování TEN-T se Evropská komise snaží podněcovat projekty, na nichž by kromě národních rozpočtů a evropských financí mohly spolupracovaly veřejný a soukromý sektor v rámci projektů PPP (Public Private Partnership), řekla mimo jiné.
ČD nabízejí dopravu just in time
Dceřiná společnost Českých drah ČD Cargo nabízí dopravu just in time. Systém Termin Cargo představil člen představenstva a obchodní ředitel ČD Cargo Ing. Rodan Šenekl, který jako příklad efektivního spojení uvedl nákladní linku Praha - Ostrava. Vlaky čtyřsetkilometrovou vzdálenost urazí za zhruba sedm hodin a podle Rodana Šenekla tak na této trase mohou konkurovat silniční dopravě. Možnosti dalšího rozvoje železniční nákladní dopravy obchodní ředitel ukázal na projektu evropských vozových zásilek Xrail, který má v rámci Evropy zefektivnit mezinárodní dopravu jednotlivých nákladních vozů a vozových zásilek.
Evropská doprava na kolejích
V druhém bloku manažer pro EU projekty společnosti Jerid Ing. Petr Kroča hovořil o metodách sledování železničních zásilek a nákladních vozů. Evropský systém RailData zase přiblížil Ing. Petr Červinka z ČD Cargo.
V posledním bloku konference vystoupil například viceprezident švýcarské logistické společnosti Kühne & Nagel Olaf Krüger, aby naznačil možnosti dopravního spojení se zeměmi Společenství nezávislých států. Celá oblast podle jeho slov představuje trh budoucnosti a bude se dále rozvíjet.
Účastníci mohli dále vyslechnout přednášku o vývoji koexistence mezi speditéry a železnicí - Wolfgang Riedel z rakouské společnosti Express Interfracht Internationale Spedition nastínil, jak z původních historicky jasně vymezených rolí dnes postupně přebírají dráhy spediční funkce a naopak speditéři v současnosti investují do vagonů a lokomotiv a vstupují tak na pole dopravy.
Lovosický terminál čeká další rozšíření
Závěrečná přednáška patřila terminal managerovi logistického centra ČD-DUSS Terminál v Lovosicích. Stejnojmenná akciová společnost, která zajišťuje provoz terminálu, byla založena v prosinci roku 2006 jako dceřiná společnost ČD (51 procent vlastnictví) a partnerské Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Strae (49 procent). Rekonstrukce bývalého terminálu doprovázené kombinované přepravy Lovosice -Drážďany byla zahájena v prosinci 2006 a v první etapě, která skončila loni v prosinci, bylo proinvestováno 184 milionů Kč.
Poslední den konference mohli účastníci lovosické zařízení navštívit. Při exkurzi si prohlédli terminál, jehož skladovací kapacita dosáhla jednoho tisíce TEU, v příštím roce by měla po rozšíření vzrůst na 1500 TEU a po vybudování další části terminálu by měla dosáhnout tří tisíc TEU.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/256859/
rokovali o eu-koridoroch :
Železničné spoločnosti sa dohodli na využívaní koridorov
Ekonomika, 13:30 06.04.2008
Zdroj: AFP
Experti rakúskych, ruských a ukrajinských a slovenských železníc po viacerých pracovných stretnutiach na štvorstrannej úrovni dospeli k dohode o využívaní dopravných tokov medzi Ruskom, Ukrajinou, Slovenskom a Rakúskom.
V príslušnom dokumente, podpísanom v piatok na plánovanom stretnutí expertných skupín vo Viedni, sa všetky štyri strany zhodli a súhlasili so spoločným cieľom prilákať viac železničnej dopravy do koridorov medzi Áziou, Ruskom a strednou Európou. Agentúru SITA o tom informoval hovorca ministerstva dopravy Marián Jánošík s tým, že to súvisí s uvažovaným projektom výstavby širokorozchodnej železnice pre nákladnú dopravu cez územie Slovenska.
"Všetky štyri strany budú skúmať možnosti ako zvýšiť atraktivitu už existujúcej infraštruktúry. Taktiež sa budú snažiť určiť krátkodobé, strednodobé a dlhodobé opatrenia na zvýšenie kvality, rýchlosti a služieb v týchto koridoroch," informoval ďalej o obsahu dokumentu Jánošík.
Ďalším krokom má byť preskúmanie opatrení na vylepšenie existujúcej infraštruktúry technickými expertmi. V závislosti na ekonomickom a dopravnom vývoji, ako aj na predpovediach v tejto oblasti zúčastnené strany určia technické a finančné opatrenia na vylepšenie existujúcej infraštruktúry a vybudovanie nových železničných tratí pre štandardný aj široký rozchod trate. Dokument za slovenskú stranu podpísal generálny riaditeľ sekcie železničnej dopravy a dráh na ministerstve dopravy Ján Halaj.
Zdroj: Webnoviny.sk atlas.sk
Železničné spoločnosti sa dohodli na využívaní koridorov
Ekonomika, 13:30 06.04.2008
Zdroj: AFP
Experti rakúskych, ruských a ukrajinských a slovenských železníc po viacerých pracovných stretnutiach na štvorstrannej úrovni dospeli k dohode o využívaní dopravných tokov medzi Ruskom, Ukrajinou, Slovenskom a Rakúskom.
V príslušnom dokumente, podpísanom v piatok na plánovanom stretnutí expertných skupín vo Viedni, sa všetky štyri strany zhodli a súhlasili so spoločným cieľom prilákať viac železničnej dopravy do koridorov medzi Áziou, Ruskom a strednou Európou. Agentúru SITA o tom informoval hovorca ministerstva dopravy Marián Jánošík s tým, že to súvisí s uvažovaným projektom výstavby širokorozchodnej železnice pre nákladnú dopravu cez územie Slovenska.
"Všetky štyri strany budú skúmať možnosti ako zvýšiť atraktivitu už existujúcej infraštruktúry. Taktiež sa budú snažiť určiť krátkodobé, strednodobé a dlhodobé opatrenia na zvýšenie kvality, rýchlosti a služieb v týchto koridoroch," informoval ďalej o obsahu dokumentu Jánošík.
Ďalším krokom má byť preskúmanie opatrení na vylepšenie existujúcej infraštruktúry technickými expertmi. V závislosti na ekonomickom a dopravnom vývoji, ako aj na predpovediach v tejto oblasti zúčastnené strany určia technické a finančné opatrenia na vylepšenie existujúcej infraštruktúry a vybudovanie nových železničných tratí pre štandardný aj široký rozchod trate. Dokument za slovenskú stranu podpísal generálny riaditeľ sekcie železničnej dopravy a dráh na ministerstve dopravy Ján Halaj.
Zdroj: Webnoviny.sk atlas.sk
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/255815/
Pokud by čeští zákonodárci skutečně schválili návrh celoročního omezení jízdy kamionů v pátek odpoledne a v neděli po celý den, který se prezentuje jako kompromisní dohoda ministerstev dopravy a životního prostředí, negativní dopad na průmysl by dosáhl částky kolem osmi miliard Kč. „A to nemluvíme o případných dopadech na sektor služeb a obchodu,„ poznamenal minulý týden na tiskové konferenci v Praze viceprezident Svazu průmyslu a dopravy Jaroslav Hanák.
Zavedení celoročního zákazu v pátek od 15.00 do 20.00 podle dopravců zkrátí pracovní týden dopravních firem na 4,5 dne. Výsledkem bude vyšší intenzita dopravy v další dny, ale i nutnost zaměstnat více řidičů, kteří musejí dodržovat režim pravidelných přestávek. „Pro průmyslové podniky, které mnohdy pracují v režimu just in time, tedy přístupu k výrobě, který podniku umožňuje vyrábět výrobky v určeném množství a čase podle požadavků zákazníka, to pak bude buď znamenat vytváření skladových zásob, nebo přerušení výroby,„ uvedl Jaroslav Hanák. Zásoby by si musely udělat například i supermarkety.
ČESMAD: Je to pouze čistá politika
Podle Sdružení ČESMAD Bohemia zákaz jízd nic nevyřeší a zelení jej využívají jako populistický tah, protože nemají jinou programovou náplň. „Tak razantní omezení jízdy kamionů nemá obdobu nikde jinde v Evropě, podnikání v žádném jiném oboru není omezeno na 4,5 dne,„ zdůraznil prezident sdružení Vladimír Starosta. Dopravci a zástupci průmyslu navrhují dobudovat obchvaty měst a obcí zatížených nákladní dopravou, zpřísnit technické kontroly vozidel a vytvořit tlak na vyřazování starých neekologických vozů.
O zákazu se bude dále jednat
Dopravci i zástupci průmyslu chtějí s ministerstvem dopravy, které návrh předkládá, i politiky o plánovaném omezení jízd dále jednat. V případě, že se nedohodnou, hrozí dopravci protestem, k němuž by se zřejmě přidaly i další průmyslové podniky.
Celoroční páteční zákaz přitom prosazuje vládní Strana zelených a podporuje ji Svaz měst a obcí, proti je vedle dopravců a průmyslníků například většina občanských demokratů. V současnosti zákaz platí jen o letních prázdninách. Zelení argumentují snížením nehodovosti i tlakem na přesun nákladu na ekologičtější železnici.
Podle generálního tajemníka Sdružení ČESMAD Bohemia Martina Špryňara přitom těžká nákladní vozidla, kterých se zákaz týká, způsobila zhruba pět procent nehod. Železnice podle něj nemá potřebnou kapacitu.
Podle dnes platné úpravy nesmějí kamiony jezdit během letních prázdnin v pátek od 17.00 do 21.00 hodin, v sobotu od 7.00 do 13.00 hodin, po celý rok pak platí zákaz v neděli od 13.00 do 22.00 hodin. Návrh počítá s celoročním zákazem v pátek od 15.00 do 20.00 a v neděli od půlnoci do 22.00 hodin.
(Dopravní noviny)
Zavedení celoročního zákazu v pátek od 15.00 do 20.00 podle dopravců zkrátí pracovní týden dopravních firem na 4,5 dne. Výsledkem bude vyšší intenzita dopravy v další dny, ale i nutnost zaměstnat více řidičů, kteří musejí dodržovat režim pravidelných přestávek. „Pro průmyslové podniky, které mnohdy pracují v režimu just in time, tedy přístupu k výrobě, který podniku umožňuje vyrábět výrobky v určeném množství a čase podle požadavků zákazníka, to pak bude buď znamenat vytváření skladových zásob, nebo přerušení výroby,„ uvedl Jaroslav Hanák. Zásoby by si musely udělat například i supermarkety.
ČESMAD: Je to pouze čistá politika
Podle Sdružení ČESMAD Bohemia zákaz jízd nic nevyřeší a zelení jej využívají jako populistický tah, protože nemají jinou programovou náplň. „Tak razantní omezení jízdy kamionů nemá obdobu nikde jinde v Evropě, podnikání v žádném jiném oboru není omezeno na 4,5 dne,„ zdůraznil prezident sdružení Vladimír Starosta. Dopravci a zástupci průmyslu navrhují dobudovat obchvaty měst a obcí zatížených nákladní dopravou, zpřísnit technické kontroly vozidel a vytvořit tlak na vyřazování starých neekologických vozů.
O zákazu se bude dále jednat
Dopravci i zástupci průmyslu chtějí s ministerstvem dopravy, které návrh předkládá, i politiky o plánovaném omezení jízd dále jednat. V případě, že se nedohodnou, hrozí dopravci protestem, k němuž by se zřejmě přidaly i další průmyslové podniky.
Celoroční páteční zákaz přitom prosazuje vládní Strana zelených a podporuje ji Svaz měst a obcí, proti je vedle dopravců a průmyslníků například většina občanských demokratů. V současnosti zákaz platí jen o letních prázdninách. Zelení argumentují snížením nehodovosti i tlakem na přesun nákladu na ekologičtější železnici.
Podle generálního tajemníka Sdružení ČESMAD Bohemia Martina Špryňara přitom těžká nákladní vozidla, kterých se zákaz týká, způsobila zhruba pět procent nehod. Železnice podle něj nemá potřebnou kapacitu.
Podle dnes platné úpravy nesmějí kamiony jezdit během letních prázdnin v pátek od 17.00 do 21.00 hodin, v sobotu od 7.00 do 13.00 hodin, po celý rok pak platí zákaz v neděli od 13.00 do 22.00 hodin. Návrh počítá s celoročním zákazem v pátek od 15.00 do 20.00 a v neděli od půlnoci do 22.00 hodin.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/255066/
Německý DB Schenker zřídil pro švédskou společnost ScanFibre Logistics AB novou přímou železniční linku. Od února na trase ze švédského Gävle a Frövi do německého vlakového překladiště Hamburk-Maschen vypravuje sedm vlaků týdně. V každém voze se přepravuje 60 tun cenného nákladu vyrobeného švédským výrobcem papíru a kartonů Korsnäs AB.
„Výhodou nového železničního systému pro zákazníky je, že přímá železniční linka zkracuje dobu přepravy a v porovnání s předchozím logistickým systémem eliminuje až dvě překládky, což je důležité, protože papír je křehké zboží,„ uvedl Klaus Kremper, předseda správní rady Railion Deutschland AG, největšího evropského nákladního železničního dopravce.
Společnost DB Schenker je zodpovědná za celý přepravní řetězec, který začíná ve Švédsku. Na provozování nové železniční služby spolupracuje výhradně se švédskou logistickou společností Green Cargo. Již na konci loňského roku obě společnosti vytvořily společný podnik (joint venture) pro provozování přímé železniční linky přes Dánsko.
Terminál Maschen blízko Hamburku slouží jako centrum pro následnou distribuci papíru po evropské železniční síti. Pro rozesílání více než milionu tun papíru po Evropě ScanFibre Logistics využívá mezinárodní síť nákladních vagonů společnosti DB Schenker a dalších partnerských drah.
(Dopravní noviny)
„Výhodou nového železničního systému pro zákazníky je, že přímá železniční linka zkracuje dobu přepravy a v porovnání s předchozím logistickým systémem eliminuje až dvě překládky, což je důležité, protože papír je křehké zboží,„ uvedl Klaus Kremper, předseda správní rady Railion Deutschland AG, největšího evropského nákladního železničního dopravce.
Společnost DB Schenker je zodpovědná za celý přepravní řetězec, který začíná ve Švédsku. Na provozování nové železniční služby spolupracuje výhradně se švédskou logistickou společností Green Cargo. Již na konci loňského roku obě společnosti vytvořily společný podnik (joint venture) pro provozování přímé železniční linky přes Dánsko.
Terminál Maschen blízko Hamburku slouží jako centrum pro následnou distribuci papíru po evropské železniční síti. Pro rozesílání více než milionu tun papíru po Evropě ScanFibre Logistics využívá mezinárodní síť nákladních vagonů společnosti DB Schenker a dalších partnerských drah.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/255063/
Prazdroj zahájil pilotní projekt, kterým chce ověřit nové způsoby dopravy do vzdálených zemí
První vlak plný plzeňského piva vyjel minulý týden ze západních Čech do Švédska.
„V premiérové zásilce do švédského Orebro putoval lahvový Gambrinus a Pilsner Urquell v půllitrových plechovkách a třetinkových láhvích,„ řekl mluvčí Plzeňského Prazdroje Jiří Mareček a dodal, že další vlaky budou brzy následovat. Podle Marečka může vývoz po kolejích do Švédska ročně nahradit jízdu více než dvou set kamionů. „Jedná se o pilotní projekt, po jehož vyhodnocení Plzeňský Prazdroj zváží možné rozšíření železniční dopravy do dalších vzdálených zemí,„ doplnil mluvčí Jiří Mareček.
Obliba plzeňského piva ve skandinávských zemích rok od roku roste.
Jen loni se jeho vývoz tam zvýšil o 22 procent. Distribuce piva na severu Evropy přitom vyžaduje speciální opatření, jako například automobily s kontrolovanou vnitřní teplotou, aby pivo při transportu nezmrzlo. Přímo do Švédska v loňském roce vyvezl Plzeňský Prazdroj 32 tisíc hektolitrů piva Pilsner Urquell, Gambrinus a Velkopopovický kozel.
„Doprava takového množství piva představuje jízdu 235 kamionů, které ujedou celkem 325 tisíc kilometrů. Švédské pivní vlaky nyní tyto kamiony nahradí,„ uvedl mluvčí Mareček.
Manažer marketingu pro export Plzeňského Prazdroje Luboš Kastner tvrdí, že rychlostí je železniční přeprava víceméně srovnatelná s kamionovou. „V případě Skandinávie je sice oproti silnici asi o dva dny pomalejší kvůli vyššímu počtu překládek. Pivo ale dovezeme na 1380 kilometrů vzdálené místo určení v dobré kvalitě, aniž by se během přepravy rozbila jediná láhev,„ pochvaluje si Luboš Kastner.
Dopravu piv Plzeňského Prazdroje do distribučního skladu ve švédském Orebro zajišťuje společnost Scandfibre Logistice AB. Ta běžně obstarává a řídí přepravu pro velké švédské dřevařské firmy po evropských železnicích.
(Mladá fronta DNES)
První vlak plný plzeňského piva vyjel minulý týden ze západních Čech do Švédska.
„V premiérové zásilce do švédského Orebro putoval lahvový Gambrinus a Pilsner Urquell v půllitrových plechovkách a třetinkových láhvích,„ řekl mluvčí Plzeňského Prazdroje Jiří Mareček a dodal, že další vlaky budou brzy následovat. Podle Marečka může vývoz po kolejích do Švédska ročně nahradit jízdu více než dvou set kamionů. „Jedná se o pilotní projekt, po jehož vyhodnocení Plzeňský Prazdroj zváží možné rozšíření železniční dopravy do dalších vzdálených zemí,„ doplnil mluvčí Jiří Mareček.
Obliba plzeňského piva ve skandinávských zemích rok od roku roste.
Jen loni se jeho vývoz tam zvýšil o 22 procent. Distribuce piva na severu Evropy přitom vyžaduje speciální opatření, jako například automobily s kontrolovanou vnitřní teplotou, aby pivo při transportu nezmrzlo. Přímo do Švédska v loňském roce vyvezl Plzeňský Prazdroj 32 tisíc hektolitrů piva Pilsner Urquell, Gambrinus a Velkopopovický kozel.
„Doprava takového množství piva představuje jízdu 235 kamionů, které ujedou celkem 325 tisíc kilometrů. Švédské pivní vlaky nyní tyto kamiony nahradí,„ uvedl mluvčí Mareček.
Manažer marketingu pro export Plzeňského Prazdroje Luboš Kastner tvrdí, že rychlostí je železniční přeprava víceméně srovnatelná s kamionovou. „V případě Skandinávie je sice oproti silnici asi o dva dny pomalejší kvůli vyššímu počtu překládek. Pivo ale dovezeme na 1380 kilometrů vzdálené místo určení v dobré kvalitě, aniž by se během přepravy rozbila jediná láhev,„ pochvaluje si Luboš Kastner.
Dopravu piv Plzeňského Prazdroje do distribučního skladu ve švédském Orebro zajišťuje společnost Scandfibre Logistice AB. Ta běžně obstarává a řídí přepravu pro velké švédské dřevařské firmy po evropských železnicích.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/254492/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/253149/
Nákladní doprava a přeprava byla hlavním tématem odborné konference na mezinárodní úrovni, která se pod názvem International Rail Freight Conference uskutečnila ve dnech 5.–7. března v pražském hotelu Olšanka. Dceřinou společnost Českých drah, ČD Cargo, a. s., na konferenci zastupoval její výkonný ředitel Jaroslav Richter a obchodní ředitel Rodan Šenekl.
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_13duve.htm
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_13duve.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/252121/
V 10. čísle Železničáře jsme informovali o Dnu dopravy, který uspořádal Svaz dopravy ČR. Dnes se vracíme k diskusním příspěvkům, které tam zazněly. Náměstek ministra dopravy Emanuel Šíp, účastník diskuse na Dnu dopravy, napsal na stejné téma, na které tam hovořil, pro Železničář následující článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_13stra.htm
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_13stra.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/252099/
Záměr podnikatele Františka Urbana vybudovat v Rudolticích na Orlickoústecku rozsáhlé kontejnerové logistické centrum nabírá další zpoždění. Překladiště za až dvě miliardy korun, které by nepřetržitě přesouvalo zboží z kamionů na železnici, mělo původně spustit zkušební provoz listopadu 2006, před rokem investor tvrdil, že první zboží se bude nakládat v lednu 2008. Urban ČTK řekl, že s přípravou výstavby překladiště opět o něco pokročil a vše je na dobré cestě. Radnice v Rudolticích za podnikatelem stojí, pozemky, které pro jeho projekt již vykoupila, přinejhorším využije jinak."Logistické centrum je již zaneseno v územním plánu Rudoltic, některé věci také schválily České dráhy. Záměr je zatím v projektové přípravě, brzdí nás náklady na pořízení dokumentace, které jsou kolem 12 milionů korun," uvedl Urban.
Podnikatel tvrdí, že má mnoho zájemců z dopravní branže, kteří by se chtěli na projektu účastnit, a to i ze zahraničí včetně některých přístavů. Zpoždění podle něj měly na svědomí také nesplněné sliby společnosti Železniční stavitelství Brno, která nabízela svou klíčovou účast při výstavbě, ale později od ní upustila.
Rudoltice již před časem pro překladiště vykoupily potřebné pozemky, zatím je však Urbanova firma nevlastní. Vedení radnice vybízí k trpělivosti. "Obec netrpí žádnou újmou, protože pozemky budou převedeny na katastrálním úřadě až po plném zaplacení kupní ceny. Navíc máme právo od smlouvy odstoupit a tím také možnost je kdykoliv uvolnit pro jakéhokoliv dalšího klienta. Moje praktická zkušenost ale říká, všechno chce svůj čas a obrovskou dávku trpělivosti a neukvapenosti," uvedl starosta Rudoltic Oldřich Kolomý.
Urban plánuje, že financování nákladného projektu zajistí partneři, kteří vstoupí do jeho akciové společnosti Eurocontainer holding. "Žádné dotace nepotřebujeme," tvrdí podnikatel. Další termín pro vyřešení financování projektové dokumentace stanovil na konec června.
Starosta Kolomý ve vznik překladiště věří, nahrává mu podle něj i skutečnost, že v souvislosti s výstavbou rychlostní komunikace R35 povede u obce přivaděč na tuto "dálnici". Drážní přepravu zajišťuje železniční koridor, na němž Rudoltice leží.
(Zpravodajství ČTK)
Podnikatel tvrdí, že má mnoho zájemců z dopravní branže, kteří by se chtěli na projektu účastnit, a to i ze zahraničí včetně některých přístavů. Zpoždění podle něj měly na svědomí také nesplněné sliby společnosti Železniční stavitelství Brno, která nabízela svou klíčovou účast při výstavbě, ale později od ní upustila.
Rudoltice již před časem pro překladiště vykoupily potřebné pozemky, zatím je však Urbanova firma nevlastní. Vedení radnice vybízí k trpělivosti. "Obec netrpí žádnou újmou, protože pozemky budou převedeny na katastrálním úřadě až po plném zaplacení kupní ceny. Navíc máme právo od smlouvy odstoupit a tím také možnost je kdykoliv uvolnit pro jakéhokoliv dalšího klienta. Moje praktická zkušenost ale říká, všechno chce svůj čas a obrovskou dávku trpělivosti a neukvapenosti," uvedl starosta Rudoltic Oldřich Kolomý.
Urban plánuje, že financování nákladného projektu zajistí partneři, kteří vstoupí do jeho akciové společnosti Eurocontainer holding. "Žádné dotace nepotřebujeme," tvrdí podnikatel. Další termín pro vyřešení financování projektové dokumentace stanovil na konec června.
Starosta Kolomý ve vznik překladiště věří, nahrává mu podle něj i skutečnost, že v souvislosti s výstavbou rychlostní komunikace R35 povede u obce přivaděč na tuto "dálnici". Drážní přepravu zajišťuje železniční koridor, na němž Rudoltice leží.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/251105/
Jedenáctý ročník regionálního kongresu logistiky a dopravy EASTLOG 2008, který se uskuteční ve dnech 9. až 11. dubna 2008 v TOP Hotelu Praha již klepe na dveře.
Letošní ročník přichystal pro logistické odborníky řadu novinek: nové prostorové uspořádání, moderní prezentaci partnerů v konceptu Business Areny, regionální rozměr střední Evropy v programu konferencí a Business Areny, Setkání dopravy nebo rozšířený program Logistics HR Fora.
Podle očekávání organizátora, společnosti ATOZ EVENT, s. r. o., EASTLOG letos přivítá kolem 1000 logistických profesionálů z různých sektorů průmyslu a obchodu z regionu celé střední Evropy. „EASTLOG se letos ukáže ve zcela nové podobě skutečného regionálního kongresu. Některé části programu se inovovali, některé jsme vytvořili úplně nově. EASTLOG 2008 bude moderní, otevřený a interaktivní. Ohlasy na nový koncept jsou výborné„ odpověděla na otázku co lze letos od EASTLOGu očekávat Irena Seibertová, manažerka projektu.
Celý článek:
http://www.finance.cz/zpravy/finance/157200/
Letošní ročník přichystal pro logistické odborníky řadu novinek: nové prostorové uspořádání, moderní prezentaci partnerů v konceptu Business Areny, regionální rozměr střední Evropy v programu konferencí a Business Areny, Setkání dopravy nebo rozšířený program Logistics HR Fora.
Podle očekávání organizátora, společnosti ATOZ EVENT, s. r. o., EASTLOG letos přivítá kolem 1000 logistických profesionálů z různých sektorů průmyslu a obchodu z regionu celé střední Evropy. „EASTLOG se letos ukáže ve zcela nové podobě skutečného regionálního kongresu. Některé části programu se inovovali, některé jsme vytvořili úplně nově. EASTLOG 2008 bude moderní, otevřený a interaktivní. Ohlasy na nový koncept jsou výborné„ odpověděla na otázku co lze letos od EASTLOGu očekávat Irena Seibertová, manažerka projektu.
Celý článek:
http://www.finance.cz/zpravy/finance/157200/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/251090/
Konjunktura přinesla německé železniční nákladní přepravě rekordní výsledky za rok 2007. Jak potvrdil Spolkový statistický úřad ve Wiesbadenu, výkonnost nákladní přepravy na železnici vzrostla o sedm procent - na 115 miliard tunokilometrů.
Železnice přepravila celkem 361 milionů tun nákladů, což je o patnáct milionů tun více než v roce 2006. Zároveň již pátým rokem roste objem přepraveného zboží. Pro srovnání lze uvést rok 2002 s 289 miliony tun přepraveného zboží. Nejvyšších výkonů však bylo dosaženo v devadesátých letech, kdy se přepravovalo daleko více uhlí, než je tomu v současné době.
Nárůst v roce 2007 byl způsoben zejména ve sběrné a kusové přepravě (o sedmnáct procent), zemědělské produkci (o čtrnáct procent) a chemických výrobcích (o sedm procent). Vnitrostátní přeprava vzrostla o čtyři procenta na 226 milionů tun a průměrná přepravní vzdálenost na tunu činila 317 kilometrů, což je nejvyšší hodnota, které bylo doposud dosaženo.
(Železničář)
Železnice přepravila celkem 361 milionů tun nákladů, což je o patnáct milionů tun více než v roce 2006. Zároveň již pátým rokem roste objem přepraveného zboží. Pro srovnání lze uvést rok 2002 s 289 miliony tun přepraveného zboží. Nejvyšších výkonů však bylo dosaženo v devadesátých letech, kdy se přepravovalo daleko více uhlí, než je tomu v současné době.
Nárůst v roce 2007 byl způsoben zejména ve sběrné a kusové přepravě (o sedmnáct procent), zemědělské produkci (o čtrnáct procent) a chemických výrobcích (o sedm procent). Vnitrostátní přeprava vzrostla o čtyři procenta na 226 milionů tun a průměrná přepravní vzdálenost na tunu činila 317 kilometrů, což je nejvyšší hodnota, které bylo doposud dosaženo.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/249926/
Jedním z důsledků pokračující liberalizace a nárůstu evropské železniční nákladní dopravy je v posledních letech i zostřený konkurenční boj. Železniční podniky v mnoha zemích čelí výraznému tlaku na snižování tarifů a jejich výnosy se i při nárůstu výkonů snižují. Podle Wolfganga Stötzleho z katedry logistického managementu univerzity ve švýcarském St. Gallenu se to již brzy změní. Železnice se může těšit na lepší časy, i pokud jde o finanční situaci, tvrdí.
Ve švýcarské železniční nákladní dopravě nyní stará ekonomická poučka, že při zvýšení poptávky rostou ceny, neplatí. Konkurenční tlak je i při enormním nárůstu poptávky takový, že kdo chce obstát na trhu, musí s cenou dolů. Velmi podobná je současná situace i v sousedním Německu. Wolfgang Stötzle je nicméně přesvědčen o tom, že přepravní tarify budou muset začít růst, a to hned z několika důvodů.
Předně dále rostou provozní náklady (například ceny pohonných hmot a mzdy) a také poptávka po železniční přepravě je tak vysoká, že některé železniční podniky narazily na hranice svých kapacitních možností. Řada tratí je vytížená, některé jsou dokonce přetížené. Určité trhy mají problémy s nedostatkem volných vagonů a lokomotiv. Vysoké ceny oceli zase ženou vzhůru výdaje na kolejový materiál. Všechny vzniklé vícenáklady budou muset dráhy přenést na zákazníky v podobě vyšších tarifů.
Podraží i jiné druhy dopravy
Nelze očekávat ani to, že by se začaly dramaticky snižovat ceny jiných druhů dopravy. Největší konkurent – silniční nákladní doprava – se musí vyrovnávat se soustavným růstem cen pohonných hmot a rozsáhlým zaváděním mýtného. Vedle toho se zpřísňují i předpisy o povolených dobách jízd řidičů. Digitální tachografy umožňují snadnější kontroly přikázaných přestávek v jízdě.
Železniční nákladní doprava bude v ose východ – západ v dlouhodobém horizontu přebírat stále více zakázek z Asie. Zboží bude distribuováno po celé Evropě, vzroste i alpský tranzit na ose sever – jih, synergicky se spojí obě osy a provoz dále poroste. Železnice má v tomto ohledu velkou výhodu, protože její předností jsou nižší náklady na přepravu na dlouhé vzdálenosti. Pro provoz na ose východ – západ však bude nutné vytvořit odpovídající předpoklady – připravit kapacitně vyhovující koridory a odstranit přetrvávající administrativní bariéry na hranicích, uzavřel Wolfgang Stötzle z katedry logistického managementu univerzity ve švýcarském St. Gallenu.
(Dopravní noviny)
Ve švýcarské železniční nákladní dopravě nyní stará ekonomická poučka, že při zvýšení poptávky rostou ceny, neplatí. Konkurenční tlak je i při enormním nárůstu poptávky takový, že kdo chce obstát na trhu, musí s cenou dolů. Velmi podobná je současná situace i v sousedním Německu. Wolfgang Stötzle je nicméně přesvědčen o tom, že přepravní tarify budou muset začít růst, a to hned z několika důvodů.
Předně dále rostou provozní náklady (například ceny pohonných hmot a mzdy) a také poptávka po železniční přepravě je tak vysoká, že některé železniční podniky narazily na hranice svých kapacitních možností. Řada tratí je vytížená, některé jsou dokonce přetížené. Určité trhy mají problémy s nedostatkem volných vagonů a lokomotiv. Vysoké ceny oceli zase ženou vzhůru výdaje na kolejový materiál. Všechny vzniklé vícenáklady budou muset dráhy přenést na zákazníky v podobě vyšších tarifů.
Podraží i jiné druhy dopravy
Nelze očekávat ani to, že by se začaly dramaticky snižovat ceny jiných druhů dopravy. Největší konkurent – silniční nákladní doprava – se musí vyrovnávat se soustavným růstem cen pohonných hmot a rozsáhlým zaváděním mýtného. Vedle toho se zpřísňují i předpisy o povolených dobách jízd řidičů. Digitální tachografy umožňují snadnější kontroly přikázaných přestávek v jízdě.
Železniční nákladní doprava bude v ose východ – západ v dlouhodobém horizontu přebírat stále více zakázek z Asie. Zboží bude distribuováno po celé Evropě, vzroste i alpský tranzit na ose sever – jih, synergicky se spojí obě osy a provoz dále poroste. Železnice má v tomto ohledu velkou výhodu, protože její předností jsou nižší náklady na přepravu na dlouhé vzdálenosti. Pro provoz na ose východ – západ však bude nutné vytvořit odpovídající předpoklady – připravit kapacitně vyhovující koridory a odstranit přetrvávající administrativní bariéry na hranicích, uzavřel Wolfgang Stötzle z katedry logistického managementu univerzity ve švýcarském St. Gallenu.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/245540/
BRATISLAVA 21. februára (SITA) - Britská lízingová spoločnosť Angel Trains odštartovala nový program lízingu vagónov vo Veľkej Británii ako aj v kontinentálnej Európe. Na tento účel si spoločnosť so sídlom v Londýne objednala 800 vagónov od popradskej Tatravagónky. Tento počet zahŕňa 300 menších vagónov, na ktoré sa bude dať umiestniť náves alebo kontajner a 500 ďalších približne 24-metrových kontajnerových vagónov. Prvú lízingovú zmluvu na vagóny s Angel Trains uzavrela nemecká logistická spoločnosť TX, ktorá si objednala 180 menších vagónov. Informovala o tom spoločnosť Angel Trains.
Rok 2007 potvrdil pozitívny trend rastu objemu výroby v Tatravagónke, a.s. Poprad, ktorej väčšinovým akcionárom je spoločnosť Optifin Invest. Minulý rok znamenal pre spoločnosť stabilizáciu vo všetkých oblastiach, ale predovšetkým v oblasti ekonomiky a financií. V roku 2007 Tatravagónka vyrobila a predala 1 100 železničných vagónov a 6 668 kusov podvozkov. V tomto roku plánuje popradská Tatravagónka vyrobiť približne 2 400 nákladných železničných vagónov a 8 000 kusov podvozkov. Tatravagónka, a.s. Poprad zamestnáva takmer 1 800 ľudí. V tomto roku plánuje spoločnosť vytvoriť ďalších 300 až 500 pracovných miest. Angel Trains je najväčšia európska lízingová spoločnosť poskytujúca lízing železničných vozidiel. Jej vlastníkom je Bank Of Scotland.
Zdroj:
http://ekonomika.sme.sk/c/3741981/britsky-angel-trains-si-objednal-800-vagonov-od-tatravagonky.html
Rok 2007 potvrdil pozitívny trend rastu objemu výroby v Tatravagónke, a.s. Poprad, ktorej väčšinovým akcionárom je spoločnosť Optifin Invest. Minulý rok znamenal pre spoločnosť stabilizáciu vo všetkých oblastiach, ale predovšetkým v oblasti ekonomiky a financií. V roku 2007 Tatravagónka vyrobila a predala 1 100 železničných vagónov a 6 668 kusov podvozkov. V tomto roku plánuje popradská Tatravagónka vyrobiť približne 2 400 nákladných železničných vagónov a 8 000 kusov podvozkov. Tatravagónka, a.s. Poprad zamestnáva takmer 1 800 ľudí. V tomto roku plánuje spoločnosť vytvoriť ďalších 300 až 500 pracovných miest. Angel Trains je najväčšia európska lízingová spoločnosť poskytujúca lízing železničných vozidiel. Jej vlastníkom je Bank Of Scotland.
Zdroj:
http://ekonomika.sme.sk/c/3741981/britsky-angel-trains-si-objednal-800-vagonov-od-tatravagonky.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/243422/
I přes existující silniční mýtné, placené v silniční nákladní dopravě, daňoví poplatníci subvencují doposud nepokryté náklady dopravní infrastruktury pro nákladní vozidla třímístnou milionovou částkou. S tím přichází zájmové společenství pro železniční dopravu Aliance pro koleje (Allianz für Schiene). Odvolává se přitom na posudek švýcarského institutu ProgTrans z Basileje s názvem „Aktualizace výpočtu nákladů dopravní cesty pro spolkové silnice„ a hospodářského institutu Univerzity v Karlsruhe podle zadání spolkového ministerstva dopravy. Nepokrytí mělo obnášet v roce 2005 kolem 600 milionů a letos má stoupnout na 1 miliardu . Podle nových čísel to znamená, že průměrné silniční mýtné ve výši 13,5 centu na km se musí navýšit okamžitě alespoň o 2 centy na km, uvádí společenství AS ve svém tiskovém prohlášení.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/242675/
Železniční nákladní doprava v Evropě v posledních desetiletích soustavně vyklízela pozice jiným dopravním módům. V poslední době to však vypadá, že se tento negativní trend podařilo zastavit a dráhy začínají nabírat druhý dech. Podle expertů německého institutu dopravního výzkumu SCI Verkehr z Kolína nad Rýnem a jejich studie „Trh železniční nákladní přepravy v Evropě 2007 – 2015„ již v letech 2005 a 2006 obrat železnice vzrostl meziročně o 14 procent.
Obrat evropských drah z nákladní dopravy se v roce 2006 meziročně zvýšil o 14,3 procenta na 20 miliard €. Včetně balkánských států a Turecka dosáhl obrat provozovatelů železniční nákladní dopravy 20,4 miliardy €. Největší obrat vykázaly tradičně železnice Německa a Polska, na třetí příčce skončili Rakušané. Francie se propadla na páté místo. Do první šestky se zařadila ještě nákladní železnice Velké Británie a Itálie. Na podniky z těchto šesti zemí připadly dvě třetiny celoevropského obratu (13,7 miliardy €).
Dopravcům se daří získávat zakázky
Nákladní dráhy téměř všech evropských států v roce 2006 vykázaly dvouciferný růst. Provozovatelům se podařilo získat pro železnici nové zakázky, především na úkor silniční nákladní dopravy. Příjmy drah pozitivně ovlivnilo přenesení zvýšených nákladů na zákazníky. Výraznější propad zaznamenaly jen francouzské železnice s poklesem obratu o 70 milionů €. Za hlavní příčinu autoři studie SCI označili problematické restrukturalizační procesy francouzských státních drah SNCF, které zhoršily nabídku a v důsledku vedly k odlivu zakázek. Dalším vážným důvodem byl podle nich přetrvávající obtížný přístup ostatních dopravců do francouzské sítě, protože Francie stále blokuje plnou liberalizaci domácího železničního trhu. Konkurence skutečně panuje jen na některých relacích.
Očekává se další růst
Zpracovatelé studie očekávají, že na celoevropské úrovni se do roku 2015 v důsledku lepších rámcových podmínek výrazně urychlí růst železniční nákladní přepravy. Obrat všech nákladních drah v Evropě (34 zemí) v roce 2015 podle SCI vzroste z úrovně roku 2006 o 28 procent na 26,2 miliardy €.
Zdá se, že železnici skutečně očekává pozitivní obrat. Vedle SCI Verkehr totiž k podobnému závěru v nedávno zveřejněné analýze dospěli i odborníci z Transport Intelligence. Zatím však železnice v tempu růstu objemu přepraveného zboží s devíti procenty zaostává za silniční (plus 37,9 procenta), námořní (plus 34,6 procenta) a leteckou dopravou (plus 31,1 procenta) i vnitrozemskou plavbou (plus 10,2 procenta).
(Dopravní noviny)
Obrat evropských drah z nákladní dopravy se v roce 2006 meziročně zvýšil o 14,3 procenta na 20 miliard €. Včetně balkánských států a Turecka dosáhl obrat provozovatelů železniční nákladní dopravy 20,4 miliardy €. Největší obrat vykázaly tradičně železnice Německa a Polska, na třetí příčce skončili Rakušané. Francie se propadla na páté místo. Do první šestky se zařadila ještě nákladní železnice Velké Británie a Itálie. Na podniky z těchto šesti zemí připadly dvě třetiny celoevropského obratu (13,7 miliardy €).
Dopravcům se daří získávat zakázky
Nákladní dráhy téměř všech evropských států v roce 2006 vykázaly dvouciferný růst. Provozovatelům se podařilo získat pro železnici nové zakázky, především na úkor silniční nákladní dopravy. Příjmy drah pozitivně ovlivnilo přenesení zvýšených nákladů na zákazníky. Výraznější propad zaznamenaly jen francouzské železnice s poklesem obratu o 70 milionů €. Za hlavní příčinu autoři studie SCI označili problematické restrukturalizační procesy francouzských státních drah SNCF, které zhoršily nabídku a v důsledku vedly k odlivu zakázek. Dalším vážným důvodem byl podle nich přetrvávající obtížný přístup ostatních dopravců do francouzské sítě, protože Francie stále blokuje plnou liberalizaci domácího železničního trhu. Konkurence skutečně panuje jen na některých relacích.
Očekává se další růst
Zpracovatelé studie očekávají, že na celoevropské úrovni se do roku 2015 v důsledku lepších rámcových podmínek výrazně urychlí růst železniční nákladní přepravy. Obrat všech nákladních drah v Evropě (34 zemí) v roce 2015 podle SCI vzroste z úrovně roku 2006 o 28 procent na 26,2 miliardy €.
Zdá se, že železnici skutečně očekává pozitivní obrat. Vedle SCI Verkehr totiž k podobnému závěru v nedávno zveřejněné analýze dospěli i odborníci z Transport Intelligence. Zatím však železnice v tempu růstu objemu přepraveného zboží s devíti procenty zaostává za silniční (plus 37,9 procenta), námořní (plus 34,6 procenta) a leteckou dopravou (plus 31,1 procenta) i vnitrozemskou plavbou (plus 10,2 procenta).
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/241886/
Jak jsme již stručně informovali, akci s celoevropským dosahem uspořádají ve dnech 5. až 7. března 2008 společnosti ČD Cargo, a. s., a JERID. V průběhu tří dnů projedná železniční konference IRFC několik tematických okruhů.
První den jednání se zaměří na evropskou legislativu a podporu přepravy zboží po železnici; projekty sledování železničních zásilek a nákladních vozů budou náplní druhého dne konference. S příspěvkem na toto téma vystoupí také ing. Rodan Šenekl, obchodní ředitel ČD Cargo, a. s. Třetí den konference IRFC vyplní exkurze do logistického centra Lovosice. On-line registrace, objednávka sponzorství a bližší informace vážným zájemcům jsou již nyní k dispozici na internetové adrese http://www.irfc.eu/ .
(Železničář)
První den jednání se zaměří na evropskou legislativu a podporu přepravy zboží po železnici; projekty sledování železničních zásilek a nákladních vozů budou náplní druhého dne konference. S příspěvkem na toto téma vystoupí také ing. Rodan Šenekl, obchodní ředitel ČD Cargo, a. s. Třetí den konference IRFC vyplní exkurze do logistického centra Lovosice. On-line registrace, objednávka sponzorství a bližší informace vážným zájemcům jsou již nyní k dispozici na internetové adrese http://www.irfc.eu/ .
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/240261/
Informace se týká programu EU Marco Polo II. Dne 4. února 2008 bylo zveřejněno oznámení o otevření nabídkového řízení v programu Marco Polo II. Jedná se o program Evropské unie, který má za cíl modernizaci nákladní dopravy a přesun části dopravního zatížení z dálnic na alternativní způsoby přepravy.
Program Marco Polo II. navazuje na svého předchůdce, který skončil s minulým rozpočtovým obdobím v roce 2006. Komise v červenci roku 2004 představila návrh na vytvoření pokračování programu na léta 2007–2013. Marco Polo II. byl rozšířen o další akce, jako jsou například mořské dálnice a nástroje pro zabránění dopravnímu přetížení a na pětileté období získal rozpočet čtyřista milionů eur (oproti minulému programu, který na roky 2001–2003 disponoval rozpočtem sedmdesáti pěti milionů eur). Kromě zemí, které jsou členy Unie, budou tentokrát do programu zapojeny také sousedící státy, které jsou členy EHS a ESVO, dále kandidátské země pro vstup do EU, partnerské země Středomoří a země, které sdílejí státní hranici a některým ze členských států Unie. Přitom musí projekt zahrnovat nejméně dva podniky ze dvou zemí, ze kterých minimálně jedna je členem EU. Toto pravidlo nemusí být splněno pouze ve výjimečných případech.
Obecně je program Marco Polo II. zaměřen na přesouvání přepravy zboží z přetížených dálnic na jiné alternativní způsoby dopravy, jako je železnice, námořní doprava, nebo říční doprava. Komise chce pomocí až šestiletých grantů pomoci soukromým subjektům v zavádění nových, modernizovaných dopravních služeb. Největší šanci mají samozřejmě projekty, jejichž životnost přesahuje období, na které získají grant EU. V zásadě chce Unie dosáhnout toho, aby byl podíl silniční dopravy v roce 2010 stejný, jako v roce 1998.
Projekty, které mohou soukromé subjekty předkládat Evropské komisi od včerejška až do sedmého dubna tohoto roku, by se měly týkat některého z následujících okruhů:
* Opatření zaměřená na přechod na jiný druh dopravy
* Opatření s urychlujícím účinkem(zaměřená například na překonávání překážek, které souvisejí s interoperabilitou mezi dopravními prostředky)
* Opatření zaměřená na společné nabývání poznatků(pro zjednodušení spolupráce jednotlivých aktérů v rámci dopravního řetězce)
* Opatření týkající se mořských dálnic(náklad se přesouvá ze silniční na námořní a pobřežní dopravu)
* Opatření zaměřená na omezování využívání silniční dopravy
Podrobnější informace k programu Marco Polo II. získáte na portálu Evropské unie (v anglickém jazyce) a také na stránkách Ministerstva dopravy ČR.
(businessinfo.cz)
Program Marco Polo II. navazuje na svého předchůdce, který skončil s minulým rozpočtovým obdobím v roce 2006. Komise v červenci roku 2004 představila návrh na vytvoření pokračování programu na léta 2007–2013. Marco Polo II. byl rozšířen o další akce, jako jsou například mořské dálnice a nástroje pro zabránění dopravnímu přetížení a na pětileté období získal rozpočet čtyřista milionů eur (oproti minulému programu, který na roky 2001–2003 disponoval rozpočtem sedmdesáti pěti milionů eur). Kromě zemí, které jsou členy Unie, budou tentokrát do programu zapojeny také sousedící státy, které jsou členy EHS a ESVO, dále kandidátské země pro vstup do EU, partnerské země Středomoří a země, které sdílejí státní hranici a některým ze členských států Unie. Přitom musí projekt zahrnovat nejméně dva podniky ze dvou zemí, ze kterých minimálně jedna je členem EU. Toto pravidlo nemusí být splněno pouze ve výjimečných případech.
Obecně je program Marco Polo II. zaměřen na přesouvání přepravy zboží z přetížených dálnic na jiné alternativní způsoby dopravy, jako je železnice, námořní doprava, nebo říční doprava. Komise chce pomocí až šestiletých grantů pomoci soukromým subjektům v zavádění nových, modernizovaných dopravních služeb. Největší šanci mají samozřejmě projekty, jejichž životnost přesahuje období, na které získají grant EU. V zásadě chce Unie dosáhnout toho, aby byl podíl silniční dopravy v roce 2010 stejný, jako v roce 1998.
Projekty, které mohou soukromé subjekty předkládat Evropské komisi od včerejška až do sedmého dubna tohoto roku, by se měly týkat některého z následujících okruhů:
* Opatření zaměřená na přechod na jiný druh dopravy
* Opatření s urychlujícím účinkem(zaměřená například na překonávání překážek, které souvisejí s interoperabilitou mezi dopravními prostředky)
* Opatření zaměřená na společné nabývání poznatků(pro zjednodušení spolupráce jednotlivých aktérů v rámci dopravního řetězce)
* Opatření týkající se mořských dálnic(náklad se přesouvá ze silniční na námořní a pobřežní dopravu)
* Opatření zaměřená na omezování využívání silniční dopravy
Podrobnější informace k programu Marco Polo II. získáte na portálu Evropské unie (v anglickém jazyce) a také na stránkách Ministerstva dopravy ČR.
(businessinfo.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/239268/
Největší britský železniční nákladní dopravce English Welsh & Scottish Railway (EWS), který je dceřinou společností německých drah Deutsche Bahn, ztrojnásobuje od ledna 2008 mezinárodní dopravu tunelem pod kanálem La Manche. Místo dosavadních pěti bude každý týden jezdit již čtrnáct vlaků kombinované dopravy. Jedná se o přímé propojení britských průmyslových center s Belgií, SRN a Itálií.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/237844/
Železnice má být konkurencí letadlům a námořním kontejnerovým lodím. Německé dráhy Deutsche Bahn (DB) proto zavedly testovací nákladní vlak z Pekingu do Hamburku, který vypravil osobně šéf DB Hartmut Mehdorn. Trasa vlaku, která vede přes Mongolsko, Rusko, Bělorusko a Polsko, by měla být překonána za dvacet dní.
Cílem Německých drah však je, aby vlak trasu urazil za 15 až 18 dní, takže by byl jednou tak rychlý než loď, která pluje z Německa do Číny. U velkého množství zboží je navíc železnice cenově výhodnější než letadlo. Je však nutno vyřešit ještě řadu úkonů, a to především celní odbavení.
(Železničář)
Cílem Německých drah však je, aby vlak trasu urazil za 15 až 18 dní, takže by byl jednou tak rychlý než loď, která pluje z Německa do Číny. U velkého množství zboží je navíc železnice cenově výhodnější než letadlo. Je však nutno vyřešit ještě řadu úkonů, a to především celní odbavení.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/235923/
České republice mezi členskými státy EU v tomto ohledu patřilo díky nárůstu o 13 %třetí místo po Řecku se 42 %a Maďarsku se 16 %. Vyplývá to z údajů,které zveřejnil Evropský stati-stický úřad (Eurostat). Naprostá většina zboží a nákladů je v EU převážena po silnicích a dálnicích -jde zhruba o tři čtvrtiny celkového objemu. Na železniční přepravu celkově připadá asi 17 %. Pouze v Estonsku a Lotyšsku je podle dat z roku 2006 více nákladu převáženo pomocí železnice než po silnicích. Naopak jednoznačně nejvíc zboží se dopravuje automobily na Maltě a v Irsku -téměř 99 %. V některých unijních státech se také více využívá vodních cest. V Nizozemsku na tento druh přepravy připadá zhruba 31 %.
(Haló noviny)