Nákladná doprava
Je dosť čo popísať o nákladnej doprave.
Podradené diskusné témy
Však oni České televizi zatnou tipec. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213739/
Automobiloví dopravci si stěžují na Českou televizi. Pořad Nedej se odvysílal nedávno reportáž o nebezpečí kamionové dopravy. Podle sdružení ČESMAD BOHEMIA však byla jednostranná a neobjektivní, zástupci dopravců v ní nedostali prostor. Pořad posoudí Rada pro rozhlasové a televizní vysílání.
Bitva o přírodu pokračuje. Takový podtitulek dali tvůrci pořadu reportáži z 2. října, kterou Česká televize odvysílala na svém druhém televizním kanálu. Tématem byla vzrůstající kamionová doprava i to, kterak ohrožuje zdraví a bezpečnost lidí.
Dopravci však pořadu vytýkají, že byl silně zmanipulovaný a zkreslený. "Při shlédnutí pořadu jsem získal pocit, že kamiony jen znečišťují životní prostředí, způsobují dopravní nehody a zabíjejí malé děti," řekl generální tajemník Sdružení ČESMAD BOHEMIA Martin Špryňar.
Podle ČESMADu zde dostali prostor všichni, jen ne autodopravci sami. V pořadu vystoupili komunální politici, náměstek ministra dopravy za Stranu zelených či tiskový mluvčí Českých drah.
Slova prezidenta ČESMADu však pocházela z tři roky starého rozhovoru a byla vytržena z kontextu. "Nikdo z tvůrců pořadu nás nekontaktoval, nikdo nám nedal příležitost vyslovit se k problematice, ke které máme ze všech nejblíže," upřesnil Špryňar.
Případ posoudí Rada
Sdružení se proto počátkem listopadu obrátilo na Radu pro rozhlasové a televizní vysílání s podnětem k zahájení řízení. "Podnět jsme přijali, Radě bude předložen 20. nebo 21. listopadu, řekla iDNES.cz Martina Šotková z Úřadu pro rozhlasové a televizní vysílání. Rada podle ní rozhodne, zda se bude chtít zmíněným pořadem více zabývat a zda si k němu vyžádá příslušnou analýzu.
Její součástí by měl být i posudek, do jaké míry dostaly obě strany v reportáži dostatečný prostor. "Pokud úřad bude analýzu zpracovávat, určitě toto zhodnotí," řekl iDNES.cz radní Daniel Matulka.
Tvůrci pořadu České televize se však nad stížností podivují. Poukazují na to, že smyslem pořadu bylo prezentovat fakta, ne názory. "Jedná se o celorepublikový problém, reportáž byla z jedné oblasti středních Čech na základě přímého svědectví o kritické situaci," tvrdí autoři reportáže.
Podle nich se měl ČESMAD obrátit přímo na redakci. "S radostí jejich zástupcům umožníme diskusní pořad," uvedli ve svém vyjádření.
(iDnes)
Bitva o přírodu pokračuje. Takový podtitulek dali tvůrci pořadu reportáži z 2. října, kterou Česká televize odvysílala na svém druhém televizním kanálu. Tématem byla vzrůstající kamionová doprava i to, kterak ohrožuje zdraví a bezpečnost lidí.
Dopravci však pořadu vytýkají, že byl silně zmanipulovaný a zkreslený. "Při shlédnutí pořadu jsem získal pocit, že kamiony jen znečišťují životní prostředí, způsobují dopravní nehody a zabíjejí malé děti," řekl generální tajemník Sdružení ČESMAD BOHEMIA Martin Špryňar.
Podle ČESMADu zde dostali prostor všichni, jen ne autodopravci sami. V pořadu vystoupili komunální politici, náměstek ministra dopravy za Stranu zelených či tiskový mluvčí Českých drah.
Slova prezidenta ČESMADu však pocházela z tři roky starého rozhovoru a byla vytržena z kontextu. "Nikdo z tvůrců pořadu nás nekontaktoval, nikdo nám nedal příležitost vyslovit se k problematice, ke které máme ze všech nejblíže," upřesnil Špryňar.
Případ posoudí Rada
Sdružení se proto počátkem listopadu obrátilo na Radu pro rozhlasové a televizní vysílání s podnětem k zahájení řízení. "Podnět jsme přijali, Radě bude předložen 20. nebo 21. listopadu, řekla iDNES.cz Martina Šotková z Úřadu pro rozhlasové a televizní vysílání. Rada podle ní rozhodne, zda se bude chtít zmíněným pořadem více zabývat a zda si k němu vyžádá příslušnou analýzu.
Její součástí by měl být i posudek, do jaké míry dostaly obě strany v reportáži dostatečný prostor. "Pokud úřad bude analýzu zpracovávat, určitě toto zhodnotí," řekl iDNES.cz radní Daniel Matulka.
Tvůrci pořadu České televize se však nad stížností podivují. Poukazují na to, že smyslem pořadu bylo prezentovat fakta, ne názory. "Jedná se o celorepublikový problém, reportáž byla z jedné oblasti středních Čech na základě přímého svědectví o kritické situaci," tvrdí autoři reportáže.
Podle nich se měl ČESMAD obrátit přímo na redakci. "S radostí jejich zástupcům umožníme diskusní pořad," uvedli ve svém vyjádření.
(iDnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213735/
Brno shání další odpad * Rekonstrukce spalovny - Ekologové chtějí zvýšit podíl recyklace
Popelářské vlaky by mohly být jednou z novinek v likvidaci odpadů v Brně.
Spalovna bude po rekonstrukci ročně potřebovat desítky vagonů plných odpadu.
Bezmála dvě a půl miliardy korun bude stát rekonstrukce brněnské spalovny komunálního odpadu. Má ale háček: není vůbec jisté, zda po jejím dokončení bude uvnitř vůbec co spalovat.
Už nyní jede spalovna na necelou polovinu svého výkonu. Zásobuje ji Brno - pro okolní obce je finančně výhodnější vozit odpad na skládky. A představitelé spalovny uznávají, že právě zajištění dostatečného přísunu odpadu bude jedním z největších problémů. „Krajský plán odpadového hospodářství počítá s tím, že by spalovna likvidovala odpady z celé jižní Moravy i z části Vysočiny. Bez toho, aby k tomu stát obce tlačil i finančně, však je situace složitá,„ přiznává brněnská radní Jana Drápalová, která je současně předsedkyní představenstva společnosti SAKO provozující spalovnu.
Překladiště mají být na nádražích, lidé se bojí zápachu
Podle krajského odpadového plánu by do zrekonstruované spalovny měly odpad vozit vlaky z několika překladišť po celém regionu. Ani odborníci samotné spalovny však zatím nemají jasno, jak by takové popelářské vlaky vypadaly. „Problém je v tom, že doprava odpadu do spalovny musí být rychlá. Nesmí dojít k rozkládání odpadků, ale v zimě třeba naopak k jejich zamrznutí, které by omezilo vykládání nákladu,„ připomíná ekoložka spalovny Jana Suzová.
Radní Drápalová čeká, že by ve vlacích odpadky jezdily slisované do velkých balíků. „Ta technologie není drahá a mnohé firmy už s ní disponují. Usnadní manipulaci s odpadem,„ poznamenala.
Představitelé zejména vzdálenějších obcí ale připomínají, že spalování je pro ně stále drahý způsob recyklace. „Nevíme, co přinesou nové zákony, ale ukládat odpad na skládky je stále levnější. Proto se u nás taky za odpad neplatí tolik jako v Brně,„ shodují se.
Pravidla Evropské unie jsou jasná: Česká republika musí snížit podíl komunálního odpadu ukládaného na skládky. „Nyní se v tuzemsku na skládky dává 88 procent odpadu, osm procent se spaluje a čtyři procenta recyklují. Podíl skládek by měl výrazně klesnout,„ připomíná Suzová.
Expert Hnutí Duha pro oblast odpadů Ivo Kropáček však míní, že částka 2,4 miliardy korun, kterou má oprava spalovny stát, je příliš vysoká. „Spalování je až na chvostu hierarchie správného nakládání s odpady. Nejdříve je potřeba vůbec zabránit jejich vzniku - a pokud už vzniknou, tak biologické odpady kompostovat, ty další materiálově využít, aby nebylo potřeba těžit nové suroviny. Teprve za tím může stát energetické využití,„ připomíná. Podle něj to mělo Brno při opravě spalovny mnohem více zohlednit. „Ano, bude tam linka na třídění odpadu a další prvky, ale je to málo. U nás se vytřídí necelých dvacet procent odpadů, znám města velikosti Brna, kde tento podíl přesahuje padesát procent, například v některých částech Belgie je to až 71 procent. A při celkově nižší produkci na hlavu,„ dodává.
Na tom, aby se třídilo více druhů odpadu než dosud, mají zájem také sami obyvatelé Brna. Vyplynulo to z nedávné ankety v metropoli věnované právě separaci odpadu. „Dokud ale nebude v provozu nová dotřiďovací linka, nebude to možné,„ uvedl náměstek primátora Martin Ander. Podle něj ale město kromě toho například připravuje projekt, který by měl usnadnit Brňanům individuální kompostování odpadu. Lidé, kteří budou chtít tímto způsobem zužitkovat svůj odpad, by například mohli od města dostávat příspěvek na pořízení kompostéru.
Oprava spalovny přijde do roku 2010 na 2,4 miliardy
Osmnáct let stará brněnská spalovna má nyní tři kotle a plánovanou kapacitu asi 240 tisíc tun. Kapacita zařízení po rekonstrukci za 2,4 miliardy korun mírně klesne, bude ale odpad nejen spalovat, ale s jeho pomocí také dodávat teplo do domů a firem i vyrábět elektřinu. Obnova se podle Drápalové dotkne
Popelářské vlaky by mohly být jednou z novinek v likvidaci odpadů v Brně.
Spalovna bude po rekonstrukci ročně potřebovat desítky vagonů plných odpadu.
Bezmála dvě a půl miliardy korun bude stát rekonstrukce brněnské spalovny komunálního odpadu. Má ale háček: není vůbec jisté, zda po jejím dokončení bude uvnitř vůbec co spalovat.
Už nyní jede spalovna na necelou polovinu svého výkonu. Zásobuje ji Brno - pro okolní obce je finančně výhodnější vozit odpad na skládky. A představitelé spalovny uznávají, že právě zajištění dostatečného přísunu odpadu bude jedním z největších problémů. „Krajský plán odpadového hospodářství počítá s tím, že by spalovna likvidovala odpady z celé jižní Moravy i z části Vysočiny. Bez toho, aby k tomu stát obce tlačil i finančně, však je situace složitá,„ přiznává brněnská radní Jana Drápalová, která je současně předsedkyní představenstva společnosti SAKO provozující spalovnu.
Překladiště mají být na nádražích, lidé se bojí zápachu
Podle krajského odpadového plánu by do zrekonstruované spalovny měly odpad vozit vlaky z několika překladišť po celém regionu. Ani odborníci samotné spalovny však zatím nemají jasno, jak by takové popelářské vlaky vypadaly. „Problém je v tom, že doprava odpadu do spalovny musí být rychlá. Nesmí dojít k rozkládání odpadků, ale v zimě třeba naopak k jejich zamrznutí, které by omezilo vykládání nákladu,„ připomíná ekoložka spalovny Jana Suzová.
Radní Drápalová čeká, že by ve vlacích odpadky jezdily slisované do velkých balíků. „Ta technologie není drahá a mnohé firmy už s ní disponují. Usnadní manipulaci s odpadem,„ poznamenala.
Představitelé zejména vzdálenějších obcí ale připomínají, že spalování je pro ně stále drahý způsob recyklace. „Nevíme, co přinesou nové zákony, ale ukládat odpad na skládky je stále levnější. Proto se u nás taky za odpad neplatí tolik jako v Brně,„ shodují se.
Pravidla Evropské unie jsou jasná: Česká republika musí snížit podíl komunálního odpadu ukládaného na skládky. „Nyní se v tuzemsku na skládky dává 88 procent odpadu, osm procent se spaluje a čtyři procenta recyklují. Podíl skládek by měl výrazně klesnout,„ připomíná Suzová.
Expert Hnutí Duha pro oblast odpadů Ivo Kropáček však míní, že částka 2,4 miliardy korun, kterou má oprava spalovny stát, je příliš vysoká. „Spalování je až na chvostu hierarchie správného nakládání s odpady. Nejdříve je potřeba vůbec zabránit jejich vzniku - a pokud už vzniknou, tak biologické odpady kompostovat, ty další materiálově využít, aby nebylo potřeba těžit nové suroviny. Teprve za tím může stát energetické využití,„ připomíná. Podle něj to mělo Brno při opravě spalovny mnohem více zohlednit. „Ano, bude tam linka na třídění odpadu a další prvky, ale je to málo. U nás se vytřídí necelých dvacet procent odpadů, znám města velikosti Brna, kde tento podíl přesahuje padesát procent, například v některých částech Belgie je to až 71 procent. A při celkově nižší produkci na hlavu,„ dodává.
Na tom, aby se třídilo více druhů odpadu než dosud, mají zájem také sami obyvatelé Brna. Vyplynulo to z nedávné ankety v metropoli věnované právě separaci odpadu. „Dokud ale nebude v provozu nová dotřiďovací linka, nebude to možné,„ uvedl náměstek primátora Martin Ander. Podle něj ale město kromě toho například připravuje projekt, který by měl usnadnit Brňanům individuální kompostování odpadu. Lidé, kteří budou chtít tímto způsobem zužitkovat svůj odpad, by například mohli od města dostávat příspěvek na pořízení kompostéru.
Oprava spalovny přijde do roku 2010 na 2,4 miliardy
Osmnáct let stará brněnská spalovna má nyní tři kotle a plánovanou kapacitu asi 240 tisíc tun. Kapacita zařízení po rekonstrukci za 2,4 miliardy korun mírně klesne, bude ale odpad nejen spalovat, ale s jeho pomocí také dodávat teplo do domů a firem i vyrábět elektřinu. Obnova se podle Drápalové dotkne
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/210112/
"po rekonstrukci má obcemi projíždět bezmála sto vlaků. Zhruba čtyřicet z nich bude nákladních"
Len zabudli napísať, za akú časovú jednotku tých 40 nákladov prejde - podľa hustoty nákladnej dopravy trebárs do trnavského PSA tipujem, že tak za mesiac...
Len zabudli napísať, za akú časovú jednotku tých 40 nákladov prejde - podľa hustoty nákladnej dopravy trebárs do trnavského PSA tipujem, že tak za mesiac...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208965/
moderátorka
--------------------
Střítež na Frýdecko-Místecku má být jedním z míst, kudy podle vládního usnesení budou po modernizované trati jezdit nákladní vlaky pro továrnu Hyundai. Pro místní lidi to znamená jediné, ztratí svůj klid. Vlaků bude mnohem více než dnes a navíc budou jezdit i v noci. Podle obyvatel by se pro takový provoz mělo hledat jiné řešení. Uvítali by, kdyby se v tom angažoval kraj a pokusil se vyvolat změnu vládního usnesení. Hlavně o tom jednali zastupitelé a občané s náměstkem hejtmana Pavolem Lukšou. Ve Stříteži byla i Petra Marková.
Petra MARKOVÁ, redaktorka
--------------------
Takzvaná optimalizace železnice nechá ve Stříteži jen málokoho chladným. Před schůzkou jsem se zeptala třeba Olgy Palátové.
Olga PALÁTOVÁ
--------------------
Já si myslím, že kraj bude chtít setrvat na svém stanovisku, že jiná možnost není a já osobně hlavně očekávám otázku na odpověď, proč teď se řeší nějaké dopravní tahy, když závod Hyundai už je dávno povolen.
Petra MARKOVÁ, redaktorka
--------------------
Zástupcům kraje chtěli místní vysvětlit, co bude takový provoz na trati pro obec znamenat a zdůraznit, že dosavadní protesty dvakrát ohlas neměly. Starosta Jaroslav Molin popisuje, kam všude putovaly z obce úřední dopisy.
Jaroslav MOLIN, starosta obce Střítež
--------------------
To je Správa železničních dopravních cest, Ministerstvo životního prostředí České republiky, Úřad vlády České republiky a Státní fond dopravní infrastruktury.
Petra MARKOVÁ, redaktorka
--------------------
Tam všude teda šel dopis.
Jaroslav MOLIN, starosta obce Střítež
--------------------
Žádost o přehodnocení.
Petra MARKOVÁ, redaktorka
--------------------
A odpovědi?
Jaroslav MOLIN, starosta obce Střítež
--------------------
Nemáme.
Petra MARKOVÁ, redaktorka
--------------------
Angažují se i občanská sdružení, například Beskydčan. Co je teď cílem snah, tlumočil jeho zástupce Leo Košťál.
Leo KOŠŤÁL, zástupce občanského sdružení Beskydčan
--------------------
Přimět kraj, aby byl jedním z těch, který začne iniciovat změnu vládního usnesení a samozřejmě následně za účasti změny územního plánu velkého územního celku a podobně hledat tu variantu a připravit si legislativní podklady pro to, aby to bylo reálné a ne, aby se znásilňovali lidi, protože to musí pochopit.
Petra MARKOVÁ, redaktorka
--------------------
Debata ve Stříteži byla poměrně rušná. Jaké bylo nakonec stanovisko náměstka Lukši?
Pavol LUKŠA, náměstek hejtmana
--------------------
No, kraj využije všech zákonných norem, které umožňuje prostě tato republika, aby pomohl těm občanům. Jako jestli je nějaké vládní usnesení, určitě půjde dopis z kraje, pakliže prostě tyhle ty věci vedení kraje usoudí, že musí odejít, a to je všechno prostě, co kraj v této chvíli může udělat.
Petra MARKOVÁ, redaktorka
--------------------
To ale neudělá dřív, než se uskuteční schůzka se Správou železniční dopravní cesty.
Pavol LUKŠA, náměstek hejtmana
--------------------
No, já jsem opravdu přesvědčený, že musí být, proběhnout schůzka. Na této schůzce se kraj dotáže prostě investora, zdali je možno najít jinou variantu, ale já si myslím, že jiná varianta, ať už z časového, nebo jakéhokoliv jiného věcného hlediska, prostě odsuzuje to k tomu, že čím déle se budeme tahat, jestli budou vlaky jezdit po kolejích, tím větší doprava tady půjde přes tyto obce.
Petra MARKOVÁ, redaktorka
--------------------
A finále tohoto jednání? Slovo má Eduard Siwy ze Stříteže, člen petičního výboru.
Eduard SIWY, člen petičního výboru, Střítež
--------------------
To je jenom hra o čas, protože ta schůzka už tady byla dvakrát.
(ČRo - Ostrava)
--------------------
Střítež na Frýdecko-Místecku má být jedním z míst, kudy podle vládního usnesení budou po modernizované trati jezdit nákladní vlaky pro továrnu Hyundai. Pro místní lidi to znamená jediné, ztratí svůj klid. Vlaků bude mnohem více než dnes a navíc budou jezdit i v noci. Podle obyvatel by se pro takový provoz mělo hledat jiné řešení. Uvítali by, kdyby se v tom angažoval kraj a pokusil se vyvolat změnu vládního usnesení. Hlavně o tom jednali zastupitelé a občané s náměstkem hejtmana Pavolem Lukšou. Ve Stříteži byla i Petra Marková.
Petra MARKOVÁ, redaktorka
--------------------
Takzvaná optimalizace železnice nechá ve Stříteži jen málokoho chladným. Před schůzkou jsem se zeptala třeba Olgy Palátové.
Olga PALÁTOVÁ
--------------------
Já si myslím, že kraj bude chtít setrvat na svém stanovisku, že jiná možnost není a já osobně hlavně očekávám otázku na odpověď, proč teď se řeší nějaké dopravní tahy, když závod Hyundai už je dávno povolen.
Petra MARKOVÁ, redaktorka
--------------------
Zástupcům kraje chtěli místní vysvětlit, co bude takový provoz na trati pro obec znamenat a zdůraznit, že dosavadní protesty dvakrát ohlas neměly. Starosta Jaroslav Molin popisuje, kam všude putovaly z obce úřední dopisy.
Jaroslav MOLIN, starosta obce Střítež
--------------------
To je Správa železničních dopravních cest, Ministerstvo životního prostředí České republiky, Úřad vlády České republiky a Státní fond dopravní infrastruktury.
Petra MARKOVÁ, redaktorka
--------------------
Tam všude teda šel dopis.
Jaroslav MOLIN, starosta obce Střítež
--------------------
Žádost o přehodnocení.
Petra MARKOVÁ, redaktorka
--------------------
A odpovědi?
Jaroslav MOLIN, starosta obce Střítež
--------------------
Nemáme.
Petra MARKOVÁ, redaktorka
--------------------
Angažují se i občanská sdružení, například Beskydčan. Co je teď cílem snah, tlumočil jeho zástupce Leo Košťál.
Leo KOŠŤÁL, zástupce občanského sdružení Beskydčan
--------------------
Přimět kraj, aby byl jedním z těch, který začne iniciovat změnu vládního usnesení a samozřejmě následně za účasti změny územního plánu velkého územního celku a podobně hledat tu variantu a připravit si legislativní podklady pro to, aby to bylo reálné a ne, aby se znásilňovali lidi, protože to musí pochopit.
Petra MARKOVÁ, redaktorka
--------------------
Debata ve Stříteži byla poměrně rušná. Jaké bylo nakonec stanovisko náměstka Lukši?
Pavol LUKŠA, náměstek hejtmana
--------------------
No, kraj využije všech zákonných norem, které umožňuje prostě tato republika, aby pomohl těm občanům. Jako jestli je nějaké vládní usnesení, určitě půjde dopis z kraje, pakliže prostě tyhle ty věci vedení kraje usoudí, že musí odejít, a to je všechno prostě, co kraj v této chvíli může udělat.
Petra MARKOVÁ, redaktorka
--------------------
To ale neudělá dřív, než se uskuteční schůzka se Správou železniční dopravní cesty.
Pavol LUKŠA, náměstek hejtmana
--------------------
No, já jsem opravdu přesvědčený, že musí být, proběhnout schůzka. Na této schůzce se kraj dotáže prostě investora, zdali je možno najít jinou variantu, ale já si myslím, že jiná varianta, ať už z časového, nebo jakéhokoliv jiného věcného hlediska, prostě odsuzuje to k tomu, že čím déle se budeme tahat, jestli budou vlaky jezdit po kolejích, tím větší doprava tady půjde přes tyto obce.
Petra MARKOVÁ, redaktorka
--------------------
A finále tohoto jednání? Slovo má Eduard Siwy ze Stříteže, člen petičního výboru.
Eduard SIWY, člen petičního výboru, Střítež
--------------------
To je jenom hra o čas, protože ta schůzka už tady byla dvakrát.
(ČRo - Ostrava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208926/
Lidé ze Stříteže a okolí, kteří nesouhlasí se zkapacitněním místní železniční tratě pro nákladní dopravu, si myslí, že jejich petice vyznívá do ztracena.
Nikdo se nás nezastal. Tak hodnotí odpůrci chystané rekonstrukce železnice ve Stříteži, Hnojníku a dalších obcích odpovědi úřadů a politiků na petici, kterou podepsalo šest set lidí.
A stejný pocit prý mají i po úterní schůzce se zástupci Moravskoslezského kraje, které do obce pozvali střítežští zastupitelé. „Odpovědi jsou samozřejmě obecné, ale i v nich jsou rozpory. Alespoň to tak chápeme, když je čteme,“ řekl redakci člen petičního výboru Eduard Siwy.
Petiční archy dostal premiér Mirek Topolánek, ministr životního prostředí Martin Bursík a krajský úřad.
„Topolánek odpověděl, že obec je neopomenutelným účastníkem řízení. Kraj odpověděl, že je to nařízení vlády. A k Bursíkovi se petice na stůl vůbec nedostala, jeho podřízení ji šikovně přeposlali na ministerstvo dopravy. Je to prý jeho záležitost,“ uvedl Siwy. Stejný názor má i Jaroslav Heczko z Hnojníku, který se úterní schůzky se zástupci kraje zúčastnil.
„Nezdá se mi, že by se kraj za občany jednoznačně postavil a hledal nějaké řešení. Když jsem se zeptal, co konkrétně chtějí pro ty lidi udělat, nedostal jsem odpověď,“ prohlásil osmapadesátiletý Heczko s tím, že po rekonstrukci má obcemi projíždět bezmála sto vlaků. Zhruba čtyřicet z nich bude nákladních. „Některé budou měřit až šest set metrů,“ připomněl Heczko.
Náměstek hejtmana Pavol Lukša Deníku ke schůzce ve Stříteži řekl: „Výsledkem úterního setkání byl návrh Moravskoslezského kraje na další schůzku. Jejím cílem by mělo být vyjasnění stanovisek všech zúčastněných stran, tedy obcí, občanů, kraje, investora, kterým je Správa železniční dopravní cesty, a projektantů.“
(Frýdecko-místecký a třinecký deník)
Nikdo se nás nezastal. Tak hodnotí odpůrci chystané rekonstrukce železnice ve Stříteži, Hnojníku a dalších obcích odpovědi úřadů a politiků na petici, kterou podepsalo šest set lidí.
A stejný pocit prý mají i po úterní schůzce se zástupci Moravskoslezského kraje, které do obce pozvali střítežští zastupitelé. „Odpovědi jsou samozřejmě obecné, ale i v nich jsou rozpory. Alespoň to tak chápeme, když je čteme,“ řekl redakci člen petičního výboru Eduard Siwy.
Petiční archy dostal premiér Mirek Topolánek, ministr životního prostředí Martin Bursík a krajský úřad.
„Topolánek odpověděl, že obec je neopomenutelným účastníkem řízení. Kraj odpověděl, že je to nařízení vlády. A k Bursíkovi se petice na stůl vůbec nedostala, jeho podřízení ji šikovně přeposlali na ministerstvo dopravy. Je to prý jeho záležitost,“ uvedl Siwy. Stejný názor má i Jaroslav Heczko z Hnojníku, který se úterní schůzky se zástupci kraje zúčastnil.
„Nezdá se mi, že by se kraj za občany jednoznačně postavil a hledal nějaké řešení. Když jsem se zeptal, co konkrétně chtějí pro ty lidi udělat, nedostal jsem odpověď,“ prohlásil osmapadesátiletý Heczko s tím, že po rekonstrukci má obcemi projíždět bezmála sto vlaků. Zhruba čtyřicet z nich bude nákladních. „Některé budou měřit až šest set metrů,“ připomněl Heczko.
Náměstek hejtmana Pavol Lukša Deníku ke schůzce ve Stříteži řekl: „Výsledkem úterního setkání byl návrh Moravskoslezského kraje na další schůzku. Jejím cílem by mělo být vyjasnění stanovisek všech zúčastněných stran, tedy obcí, občanů, kraje, investora, kterým je Správa železniční dopravní cesty, a projektantů.“
(Frýdecko-místecký a třinecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208040/
Tržby v dopravě ve druhém čtvrtletí letošního roku vzrostly o 10,3 procenta ve srovnání se stejným obdobím roku 2006. Proti předchozímu čtvrtletí se zvýšily o 1,8 procenta. Vyplývá to z údajů Českého statistického úřadu. Po vyloučení vlivu pracovních dnů se tržby v dopravě ve druhém čtvrtletí zvýšily o 9,7 procenta, shodně jako neočištěné tržby.
Nejvyšší růst neočištěných tržeb vykázala železniční doprava (8,9 procenta), a to zejména vlivem vývoje v nákladní přepravě. Silniční doprava, která je nejvýznamnějším oborem dopravy z hlediska podílu na celkových tržbách, vzrostla o čtyři procenta, což bylo stejně jako v posledních čtyřech čtvrtletích.
(Truck & business)
Nejvyšší růst neočištěných tržeb vykázala železniční doprava (8,9 procenta), a to zejména vlivem vývoje v nákladní přepravě. Silniční doprava, která je nejvýznamnějším oborem dopravy z hlediska podílu na celkových tržbách, vzrostla o čtyři procenta, což bylo stejně jako v posledních čtyřech čtvrtletích.
(Truck & business)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206414/
Evropská komise vydala komuniké, ve kterém potvrdila, že silniční doprava si nadále udržuje výsadní postavení lídra na dopravním trhu a na přepravě zboží se podílí 44 procenty. Železniční doprava dosahuje pouhých deseti procent. Tento druh přepravy se však hraje mnohem větší roli v zemích nových členů Evropské unie. V Litvě, Lotyšsku nebo Estonsku se dnes po železnicích přepravuje kolem 30 procent zboží. Za posledních deset let se silniční doprava nejvíce rozvíjela v Polsku (nárůst o 101 procent), ve Španělsku (117 procent) a zejména v Irsku (212 procent).
(Truck & business)
(Truck & business)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206413/
Dopravní výbor odmítl 25metrové soupravy
Dopravní výbor Evropského parlamentu má obavu, že celoevropské povolení 25 metrů dlouhých nákladních silničních souprav by narušilo železniční nákladní dopravu v jednotlivých vozech a kombinovanou dopravu. Při zprávě o realizaci tzv. prvního železničního balíčku drážních předpisů se europoslanci vyslovili proti obecnému povolení tak zvaných giga-linerů. Navíc v Nizozemí se rýsuje zostření rámcových podmínek pro jejich budoucí nasazení - byť tato země jako první na kontinentě přišla s jejich ověřováním. Z míst blízkých silniční složce tamního ministerstva dopravy se proslýchá, že zvláštnímu prověření bude podrobena celková hmotnost nové garnitury, předpokládaná na 60 tun. Namísto toho by se měla zvažovat hmotnost 50 tun. V Nizozemí má také od 1. listopadu začít „zkušební fáze“ ve věci gigalinerů (také zvaných eco-kombi či super brummi). Také ve velmi přesném stanovení užívaných testovacích tras se rýsují změny. Pro nasazení velkých souprav má být definován určitý druh sítě. Závažným důvodem úřadů je obava, že s otevřením dalších silnic a zrušením množstevních omezení by mohla být infrastruktura silně omezena. Ke zpřísnění může dojít i v bezpečnostních opatřeních. Tak giga-linery mají být vybaveny nejnovějšími bezpečnostními komponenty.
Ponechat povolování 25metrových souprav na členských státech?
Povolování 25metrových nákladních souprav by mělo být v budoucnu ve výlučné kompetenci členských zemí Evropské unie. Předpokládá to pozměňovací návrh belgického europoslance Mathieu Groshe, o kterém měl rozhodovat dopravní výbor Evropského parlamentu koncem července. Před odsouhlasením iniciativy EU k podpoře dopravní logistiky musejí europoslanci zaujmout stanovisko k připouštění 25 metrů dlouhých souprav do silničního provozu. „Jasné vyjádření stanoviska je absolutně nezbytné, aby dopravní odvětví konečně vědělo, co na ně ze strany EU přijde,“ zdůvodnil M. Grosch svůj návrh. Podle něj by nasazení gigalinerů nemělo být ani zakázáno, ani všeobecně povoleno. Nejlépe, když o tom rozhodnou jednotlivé členské země EU na základě tzv. principu subsidiarity. Podle platného evropského práva mohou dosud členské země rozhodovat o nasazení zvláště těžkých a dlouhých silničních vozidel jen pro časově omezené období. Zpravodajka Evropského parlamentu Ines Ayala Senderová (španělská sociální demokracie) se vyslovuje pro to, aby se v připravovaném logistickém plánu nepředkládaly návrhy zákonů ve prospěch 25metrových souprav, protože by šlo o podporu ve prospěch jen jednoho dopravního oboru. Kromě toho se zpravodajka zasazuje, aby se znovu připomněla úvaha o evropské intermodální ložné jednotce. Všeobecně by bylo třeba prověřit normy pro míry a hmotnosti nákladních vozidel.
Z komentářů ke vztahu EU - giga-linery
Jakou pozici zaujímá EU ve věci 25metrových silničních souprav? Tato otázka určitou dobu rozpaluje mnohé mysli. S ohledem na široké příkopy, které napříč členskými státy toto téma vytváří, Evropská komise doposud odkládala přijít se stanoviskem - natož přijít se zákonnou iniciativou. Přirozeně hlasování dopravního výboru Evropského parlamentu (EP) není žádné závazné legislativní rozhodnutí. Ale přece jen má takové hlasování charakter předrozhodnutí. Ze strany Evropské komise jsou k zaslechnutí signály, že kompromisní návrh konzervativního europoslance Mathieu Grosche by byl přijatelný - za předpokladu, že najde většinu v EP. Je lhostejné, jak hlasování v příštích dnech dopadne, jedno je zřejmé: v současnosti není v EU většina pro generelní povolení 25metrových souprav. S tím se musí přímluvci gigalinerů alespoň nyní vyrovnat. Pokud by se měl Groschův kompromis prosadit, byl by to přece jen krok jejich směrem. Potom by mohly členské země EU bez omezení z Bruselu svobodně rozhodovat o připuštění 25metrových souprav. Totéž by platilo pro jejich mezinárodní nasazení a dohody o tom mezi více zeměmi. Kromě toho by to dorazilo fundamentální odpůrce, kteří kvůli k
Dopravní výbor Evropského parlamentu má obavu, že celoevropské povolení 25 metrů dlouhých nákladních silničních souprav by narušilo železniční nákladní dopravu v jednotlivých vozech a kombinovanou dopravu. Při zprávě o realizaci tzv. prvního železničního balíčku drážních předpisů se europoslanci vyslovili proti obecnému povolení tak zvaných giga-linerů. Navíc v Nizozemí se rýsuje zostření rámcových podmínek pro jejich budoucí nasazení - byť tato země jako první na kontinentě přišla s jejich ověřováním. Z míst blízkých silniční složce tamního ministerstva dopravy se proslýchá, že zvláštnímu prověření bude podrobena celková hmotnost nové garnitury, předpokládaná na 60 tun. Namísto toho by se měla zvažovat hmotnost 50 tun. V Nizozemí má také od 1. listopadu začít „zkušební fáze“ ve věci gigalinerů (také zvaných eco-kombi či super brummi). Také ve velmi přesném stanovení užívaných testovacích tras se rýsují změny. Pro nasazení velkých souprav má být definován určitý druh sítě. Závažným důvodem úřadů je obava, že s otevřením dalších silnic a zrušením množstevních omezení by mohla být infrastruktura silně omezena. Ke zpřísnění může dojít i v bezpečnostních opatřeních. Tak giga-linery mají být vybaveny nejnovějšími bezpečnostními komponenty.
Ponechat povolování 25metrových souprav na členských státech?
Povolování 25metrových nákladních souprav by mělo být v budoucnu ve výlučné kompetenci členských zemí Evropské unie. Předpokládá to pozměňovací návrh belgického europoslance Mathieu Groshe, o kterém měl rozhodovat dopravní výbor Evropského parlamentu koncem července. Před odsouhlasením iniciativy EU k podpoře dopravní logistiky musejí europoslanci zaujmout stanovisko k připouštění 25 metrů dlouhých souprav do silničního provozu. „Jasné vyjádření stanoviska je absolutně nezbytné, aby dopravní odvětví konečně vědělo, co na ně ze strany EU přijde,“ zdůvodnil M. Grosch svůj návrh. Podle něj by nasazení gigalinerů nemělo být ani zakázáno, ani všeobecně povoleno. Nejlépe, když o tom rozhodnou jednotlivé členské země EU na základě tzv. principu subsidiarity. Podle platného evropského práva mohou dosud členské země rozhodovat o nasazení zvláště těžkých a dlouhých silničních vozidel jen pro časově omezené období. Zpravodajka Evropského parlamentu Ines Ayala Senderová (španělská sociální demokracie) se vyslovuje pro to, aby se v připravovaném logistickém plánu nepředkládaly návrhy zákonů ve prospěch 25metrových souprav, protože by šlo o podporu ve prospěch jen jednoho dopravního oboru. Kromě toho se zpravodajka zasazuje, aby se znovu připomněla úvaha o evropské intermodální ložné jednotce. Všeobecně by bylo třeba prověřit normy pro míry a hmotnosti nákladních vozidel.
Z komentářů ke vztahu EU - giga-linery
Jakou pozici zaujímá EU ve věci 25metrových silničních souprav? Tato otázka určitou dobu rozpaluje mnohé mysli. S ohledem na široké příkopy, které napříč členskými státy toto téma vytváří, Evropská komise doposud odkládala přijít se stanoviskem - natož přijít se zákonnou iniciativou. Přirozeně hlasování dopravního výboru Evropského parlamentu (EP) není žádné závazné legislativní rozhodnutí. Ale přece jen má takové hlasování charakter předrozhodnutí. Ze strany Evropské komise jsou k zaslechnutí signály, že kompromisní návrh konzervativního europoslance Mathieu Grosche by byl přijatelný - za předpokladu, že najde většinu v EP. Je lhostejné, jak hlasování v příštích dnech dopadne, jedno je zřejmé: v současnosti není v EU většina pro generelní povolení 25metrových souprav. S tím se musí přímluvci gigalinerů alespoň nyní vyrovnat. Pokud by se měl Groschův kompromis prosadit, byl by to přece jen krok jejich směrem. Potom by mohly členské země EU bez omezení z Bruselu svobodně rozhodovat o připuštění 25metrových souprav. Totéž by platilo pro jejich mezinárodní nasazení a dohody o tom mezi více zeměmi. Kromě toho by to dorazilo fundamentální odpůrce, kteří kvůli k
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206412/
CO NA TO EUROPOSLANCI
Petr Duchoň (ODS), poslanec EP
Na tuto otázku mám jednoduchou odpověď: Co nejméně. Když už regulovat, tak z prokazatelných důvodů, které je možno vyjádřit měřitelnými veličinami.
Za nutnou považuji regulaci technických, bezpečnostních a environmentálních aspektů dopravy. Vždy však musíme mít na zřeteli cíle opatření, způsob jejich vyhodnocení, přímé a nepřímé náklady spojené s regulací a především její ekonomické dopady.
Obávám se, že EU ztratila příliš mnoho času spoléháním se na hypotézu decouplingu (oddělení růstu HDP od růstu dopravy). Tato nepotvrzená hypotéza ve svých důsledcích vedla k podcenění růstu dopravy, k zanedbání dopravní infrastruktury a přispěla tak k přetížení existujících komunikací. Za další falešnou hypotézu považuji politicky vynucovaný modal shift (přesun silniční nákladní dopravy na železniční a vodní cesty), který za velké peníze daňových poplatníků způsobil relativně malou deformaci dopravního trhu. Je nezbytné zaměřit se na stanovení rovných podmínek financování nákladů všech druhů dopravy. Ostatní je potřeba ponechat působení nabídky a poptávky. Za problém číslo jedna v oblasti nákladní dopravy považuji zanedbanost silniční sítě, protože silniční doprava zajišťuje rozhodující část dopravních výkonů.
Jaromír Kohlíček (KSČM), poslanec EP
Regulace nákladní dopravy je dnes prakticky ve všech zemích Evropy populárním heslem. Švýcarsko přišlo před lety se svým jasným řešením. Osou nákladní dopravy je železnice a na ni pak navazuje doprava automobilová. V Evropské unii se hodně mluví o „multimodální“ přepravě, ale skutečné kroky k jejímu prosazení (například výraznější kontejnerizace s odpovídající podporou) chybí. Hlavním nástrojem regulace nákladní dopravy by měla být skutečná podpora multimodální přepravy, kontejnerizace a lepší využití potenciálu říční a železniční dopravy. Toho lze dosáhnout zlepšením služeb na vodě a na dráze, zavedením mýta na silnicích všech tříd (vyšší na místních komunikacích), které částečně vyrovná náklady dopravní cesty a zlepší trasování (vyšší platby v místech dopravních uzlů a chráněných územích) a zvýší tlak na efektivní využití ekologicky méně škodlivých dopravních prostředků (spolu s omezením tlaku na nápravu a využitelného časového fondu). V případě zákazů jízdy je nezbytné tyto mezi sousedními státy koordinovat. Pokud k těmto opatřením urychleně nepřistoupíme, hrozí, i přes všechna přijatá opatření, kolaps silniční dopravy, a to již v blízké budoucnosti.
(Evropské noviny)
Petr Duchoň (ODS), poslanec EP
Na tuto otázku mám jednoduchou odpověď: Co nejméně. Když už regulovat, tak z prokazatelných důvodů, které je možno vyjádřit měřitelnými veličinami.
Za nutnou považuji regulaci technických, bezpečnostních a environmentálních aspektů dopravy. Vždy však musíme mít na zřeteli cíle opatření, způsob jejich vyhodnocení, přímé a nepřímé náklady spojené s regulací a především její ekonomické dopady.
Obávám se, že EU ztratila příliš mnoho času spoléháním se na hypotézu decouplingu (oddělení růstu HDP od růstu dopravy). Tato nepotvrzená hypotéza ve svých důsledcích vedla k podcenění růstu dopravy, k zanedbání dopravní infrastruktury a přispěla tak k přetížení existujících komunikací. Za další falešnou hypotézu považuji politicky vynucovaný modal shift (přesun silniční nákladní dopravy na železniční a vodní cesty), který za velké peníze daňových poplatníků způsobil relativně malou deformaci dopravního trhu. Je nezbytné zaměřit se na stanovení rovných podmínek financování nákladů všech druhů dopravy. Ostatní je potřeba ponechat působení nabídky a poptávky. Za problém číslo jedna v oblasti nákladní dopravy považuji zanedbanost silniční sítě, protože silniční doprava zajišťuje rozhodující část dopravních výkonů.
Jaromír Kohlíček (KSČM), poslanec EP
Regulace nákladní dopravy je dnes prakticky ve všech zemích Evropy populárním heslem. Švýcarsko přišlo před lety se svým jasným řešením. Osou nákladní dopravy je železnice a na ni pak navazuje doprava automobilová. V Evropské unii se hodně mluví o „multimodální“ přepravě, ale skutečné kroky k jejímu prosazení (například výraznější kontejnerizace s odpovídající podporou) chybí. Hlavním nástrojem regulace nákladní dopravy by měla být skutečná podpora multimodální přepravy, kontejnerizace a lepší využití potenciálu říční a železniční dopravy. Toho lze dosáhnout zlepšením služeb na vodě a na dráze, zavedením mýta na silnicích všech tříd (vyšší na místních komunikacích), které částečně vyrovná náklady dopravní cesty a zlepší trasování (vyšší platby v místech dopravních uzlů a chráněných územích) a zvýší tlak na efektivní využití ekologicky méně škodlivých dopravních prostředků (spolu s omezením tlaku na nápravu a využitelného časového fondu). V případě zákazů jízdy je nezbytné tyto mezi sousedními státy koordinovat. Pokud k těmto opatřením urychleně nepřistoupíme, hrozí, i přes všechna přijatá opatření, kolaps silniční dopravy, a to již v blízké budoucnosti.
(Evropské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/205307/
Budoucností logistiky jsou centra napojená na železnice a letiště. Doprava auty totiž začíná být moc drahá.
Bývalý pozemek u letiště v Mošnově v Moravskoslezském kraji je ideální pro výrobu i sklady. Průmyslová zóna pracuje na plné obrátky, nyní se jedná o vzniku logistické zóny o velikosti 40 tisíc hektarů. Podle usnesení zastupitelstva Moravskoslezského kraje z března tohoto roku, které přípravu zóny schválilo, mělo jít o projekt veřejného a privátního partnerství.
»V současné době Moravskoslezský kraj dokočil studie proveditelnosti projektu Veřejná logistická zóna Mošnov, které jednoznačně vyloučily původní zájem o společném partnerství,« uvedla Barbara Odstrčilíková, mluvčí kraje. Po projednání výsledků studie proveditelnosti v radě kraje začnou práce na druhé fázi poradenské činnosti, jejímž cílem je stanovení podmínek pro výběrové řízení na generálního investora projektu, jeho výběr včetně podpisu smlouvy. »Na základě předběžného časového harmonogramu předpokládáme podpis smlouvy s konkrétním investorem v prvním pololetí roku 2008,« dodala Odstrčilíková.
Veřejná logistická centra jsou běžná v řadě zemí západní Evropy. Města a obce se snaží regulovat doposud chaotickou výstavbu logistických center. A dělají to chytře -nabídnou developerům ty správné pozemky s dostatečným množstvím povolení a dohodnou se, že tyto pozemky vloží do společné firmy. Za »normálních« okolností i zákonů vznikne tímto způsobem společný projekt veřejného a soukromého partnerství, který uspokojí obě strany.
Multi jako základ. Zóny, které už nebudou u křižovatek dálnic, jsou budoucností logistiky. »Developeři přicházejí s novým konceptem. Zóna musí být napojena na železnici či letiště,« uvedl Jan Amos Havelka ze společnosti IPEC. Dálnice musí být blízko, ale automobilová doprava v poslední době slouží jako poslední článek řetězu mezi zákazníkem a dodavatelem. Důvodem je výrazné zdražení kamionové přepravy, která už nebude pro rozvoz zboží po celé Evropě tou základní. »Křižování kamionů po celé zemi skončí. Mýto funguje v ČR, Rakousku, Německu, na Slovensku se připravuje. Tato přeprava začíná být velmi drahá a doprava zboží se vrací zpět na železnici,« dodal Havelka. Dopravu zdražuje i postupné zvyšování cen ropy, které se promítá do benzínu a nafty.
Zóny, které navazují na několik typů přepravy, nazývají experti multimediálními. To však není jediné »multi«, které v logistických trendech nyní převažuje.
Dva v jednom. Minulostí začíná být i rozdělení hal na výrobní a skladové. Čím dál častěji se závěrečná fáze výroby - především výstupní kontrola a balení - přesouvá tam, kde je zboží i uloženo a čeká na konečného zákazníka. Rozdělení je zhruba následující - dvě třetiny haly zabírá sklad, na jedné třetině finalizuje výroba. Tomu se přizpůsobují i developeři, jejichž haly jsou multifunkční (viz rozhovor na str. 68).
Přicházejí noví hráči. Trendem v logistice je přesun na východ, kde jsou vyšší výnosy. Východ však neznamená pouze Ukrajinu a nové členské země (Bulharsko, Rumunsko), kde je akutní nedostatek skladů, ale třeba i Českou republiku a Slovensko. Všechny tyto země těží ze vstupu do Evropské unie, zájem o skladové prostory je velký a podle společnosti Cushman & Wakefield je v tomto regionu největší využití, které se blíží neuvěřitelným sto procentům.
I zde se očekává zvýšená aktivita investorů v oblasti logistiky.
Tomu odpovídá i nástup nových developerů - zatímco před několika lety byl skoro celý tuzemský trh záležitostí firmy CTP, nyní - i když má stále na trhu největší podíl - má aspoň dva větší konkurenty (VGP a ProLogis - viz graf) a nástup dalších se očekává. Pravdou je, že firma CTP je stále skoro stoprocentním logistickým developerem v mimopražských oblastech, a tak i tím, kdo určuje ceny. I zde se ale očekává změna, podle informací DTZ jen v Plzeňském kraji čeká na svou příležitost dvanáct nových developerů, další zájemci se soustřeďují v okolí Brna a Ostravy. V následujících třech letech se
Bývalý pozemek u letiště v Mošnově v Moravskoslezském kraji je ideální pro výrobu i sklady. Průmyslová zóna pracuje na plné obrátky, nyní se jedná o vzniku logistické zóny o velikosti 40 tisíc hektarů. Podle usnesení zastupitelstva Moravskoslezského kraje z března tohoto roku, které přípravu zóny schválilo, mělo jít o projekt veřejného a privátního partnerství.
»V současné době Moravskoslezský kraj dokočil studie proveditelnosti projektu Veřejná logistická zóna Mošnov, které jednoznačně vyloučily původní zájem o společném partnerství,« uvedla Barbara Odstrčilíková, mluvčí kraje. Po projednání výsledků studie proveditelnosti v radě kraje začnou práce na druhé fázi poradenské činnosti, jejímž cílem je stanovení podmínek pro výběrové řízení na generálního investora projektu, jeho výběr včetně podpisu smlouvy. »Na základě předběžného časového harmonogramu předpokládáme podpis smlouvy s konkrétním investorem v prvním pololetí roku 2008,« dodala Odstrčilíková.
Veřejná logistická centra jsou běžná v řadě zemí západní Evropy. Města a obce se snaží regulovat doposud chaotickou výstavbu logistických center. A dělají to chytře -nabídnou developerům ty správné pozemky s dostatečným množstvím povolení a dohodnou se, že tyto pozemky vloží do společné firmy. Za »normálních« okolností i zákonů vznikne tímto způsobem společný projekt veřejného a soukromého partnerství, který uspokojí obě strany.
Multi jako základ. Zóny, které už nebudou u křižovatek dálnic, jsou budoucností logistiky. »Developeři přicházejí s novým konceptem. Zóna musí být napojena na železnici či letiště,« uvedl Jan Amos Havelka ze společnosti IPEC. Dálnice musí být blízko, ale automobilová doprava v poslední době slouží jako poslední článek řetězu mezi zákazníkem a dodavatelem. Důvodem je výrazné zdražení kamionové přepravy, která už nebude pro rozvoz zboží po celé Evropě tou základní. »Křižování kamionů po celé zemi skončí. Mýto funguje v ČR, Rakousku, Německu, na Slovensku se připravuje. Tato přeprava začíná být velmi drahá a doprava zboží se vrací zpět na železnici,« dodal Havelka. Dopravu zdražuje i postupné zvyšování cen ropy, které se promítá do benzínu a nafty.
Zóny, které navazují na několik typů přepravy, nazývají experti multimediálními. To však není jediné »multi«, které v logistických trendech nyní převažuje.
Dva v jednom. Minulostí začíná být i rozdělení hal na výrobní a skladové. Čím dál častěji se závěrečná fáze výroby - především výstupní kontrola a balení - přesouvá tam, kde je zboží i uloženo a čeká na konečného zákazníka. Rozdělení je zhruba následující - dvě třetiny haly zabírá sklad, na jedné třetině finalizuje výroba. Tomu se přizpůsobují i developeři, jejichž haly jsou multifunkční (viz rozhovor na str. 68).
Přicházejí noví hráči. Trendem v logistice je přesun na východ, kde jsou vyšší výnosy. Východ však neznamená pouze Ukrajinu a nové členské země (Bulharsko, Rumunsko), kde je akutní nedostatek skladů, ale třeba i Českou republiku a Slovensko. Všechny tyto země těží ze vstupu do Evropské unie, zájem o skladové prostory je velký a podle společnosti Cushman & Wakefield je v tomto regionu největší využití, které se blíží neuvěřitelným sto procentům.
I zde se očekává zvýšená aktivita investorů v oblasti logistiky.
Tomu odpovídá i nástup nových developerů - zatímco před několika lety byl skoro celý tuzemský trh záležitostí firmy CTP, nyní - i když má stále na trhu největší podíl - má aspoň dva větší konkurenty (VGP a ProLogis - viz graf) a nástup dalších se očekává. Pravdou je, že firma CTP je stále skoro stoprocentním logistickým developerem v mimopražských oblastech, a tak i tím, kdo určuje ceny. I zde se ale očekává změna, podle informací DTZ jen v Plzeňském kraji čeká na svou příležitost dvanáct nových developerů, další zájemci se soustřeďují v okolí Brna a Ostravy. V následujících třech letech se
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/203838/
O údajném zneužití dominantního postavení Českých drah (ČD) v nákladní dopravě rozhodne Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) nejspíš do října. Původně měl verdikt padnout ještě v létě. Úřad si ale potřebuje upřesnit, v kterých odvětvích nákladní dopravy je státní firma dominantem na trhu, řekl předseda ÚOHS Martin Pecina. Nyní úřad čeká na dvě nezávislé analýzy, které mají prostory dominance podniku vymezit.
Nákladní doprava je pro České dráhy hlavním zdrojem obživy. Zisky z ní dotují ztrátové osobní spoje. Ročně to dělá více než 600 milionů korun. Vláda proto před měsícem schválila záměr oddělit nákladní dopravu do samostatné dceřiné společnosti, a financování podniku tak zprůhlednit.
ČD jsou v převozu některých materiálů přitom dominantem. Podle ÚOHS se to týká hlavně sypkých hmot, například uhlí. Jinde začínají dráhy zápasit s konkurencí silniční dopravy. Tam, kde to bylo potřeba, už firma smlouvy se subdodavateli upravuje, uvedl opakovaně Pecina. Doplnil ale, že s podnětem, který na ČD podal jejich slovenský konkurent, je to složitější. České dráhy prý v dané oblasti používají techniky, které jsou dominantnímu soutěžiteli zakázány. Jenže firma tvrdí, že v tomto sektoru nemá dominantní postavení. "Pro nás je teď velmi obtížné říct, že se České dráhy musí chovat jako dominant v celé oblasti nákladní dopravy, když v některých oblastech mají třeba jen deset procent trhu," podotkl Pecina. Úřad už měl podle něj připravené rozhodnutí, pak si ale na základě dalších informací drah zadal dva nezávislé posudky. Právě jejich výsledky by měly rozhodnout o osudu správního řízení. Buď firma vyvázne bez postihu, anebo dostane pokutu. Ta by mohla být i ve stovkách milionů, záležet bude na závažnosti prohřešků.
ÚOHS se dosud zabýval spíš výběrovými řízeními státní firmy. V několika případech vyměřil úřad pokuty v celkové výši kolem půl milionu korun.
(Autor: ČTK)
Nákladní doprava je pro České dráhy hlavním zdrojem obživy. Zisky z ní dotují ztrátové osobní spoje. Ročně to dělá více než 600 milionů korun. Vláda proto před měsícem schválila záměr oddělit nákladní dopravu do samostatné dceřiné společnosti, a financování podniku tak zprůhlednit.
ČD jsou v převozu některých materiálů přitom dominantem. Podle ÚOHS se to týká hlavně sypkých hmot, například uhlí. Jinde začínají dráhy zápasit s konkurencí silniční dopravy. Tam, kde to bylo potřeba, už firma smlouvy se subdodavateli upravuje, uvedl opakovaně Pecina. Doplnil ale, že s podnětem, který na ČD podal jejich slovenský konkurent, je to složitější. České dráhy prý v dané oblasti používají techniky, které jsou dominantnímu soutěžiteli zakázány. Jenže firma tvrdí, že v tomto sektoru nemá dominantní postavení. "Pro nás je teď velmi obtížné říct, že se České dráhy musí chovat jako dominant v celé oblasti nákladní dopravy, když v některých oblastech mají třeba jen deset procent trhu," podotkl Pecina. Úřad už měl podle něj připravené rozhodnutí, pak si ale na základě dalších informací drah zadal dva nezávislé posudky. Právě jejich výsledky by měly rozhodnout o osudu správního řízení. Buď firma vyvázne bez postihu, anebo dostane pokutu. Ta by mohla být i ve stovkách milionů, záležet bude na závažnosti prohřešků.
ÚOHS se dosud zabýval spíš výběrovými řízeními státní firmy. V několika případech vyměřil úřad pokuty v celkové výši kolem půl milionu korun.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/195511/
Tržby v dopravě vzrostly ve 2. čtvrtletí o 10,3 procenta ve srovnání se stejným obdobím roku 2006. Proti předchozímu čtvrtletí se zvýšily o 1,8 procenta. Vyplývá to z údajů Českého statistického úřadu. Nejvíce se na růstu podílela železniční nákladní doprava. Po vyloučení vlivu pracovních dnů se tržby v dopravě ve druhém čtvrtletí zvýšily o 9,7 procenta, shodně jako neočištěné tržby.
Celkové tržby tržby v dopravě a spojích stouply proti předchozímu čtvrtletí o 1,4 procenta; v meziročním srovnání byly vyšší o 8,1 procenta, bez sezonního očištění o 7,8 procenta.
Nejvyšší růst neočištěných tržeb vykázala železniční doprava (o 8,9 procenta), a to zejména vlivem vývoje v nákladní přepravě. Silniční doprava, která je nejvýznamnějším oborem dopravy z hlediska podílu na celkových tržbách, vzrostla o čtyři procenta, což bylo stejně jako v posledních čtyřech čtvrtletích.
Vnitrozemská vodní doprava, která se vyznačuje silnou závislostí na počasí, vzrostla ve sledovaném období poprvé od druhého čtvrtletí 2006, a to o 0,3 procenta. Letecká doprava vykázala růst 4,2 procenta. Z dalších oborů zaznamenala třetinový růst manipulace s nákladem a skladování, zejména v důsledku výrazného zvýšení tržeb za prodej zboží provozovaného některými významnými podniky jako vedlejší činnost.
Tržby v ostatních činnostech souvisejících s dopravou vzrostly o 18,1 procenta, což byl nejvyšší růst za posledních 26 čtvrtletí. Zejména vlivem velkých firem vykázaly činnosti cestovních kanceláří a agentur růst o 4,7 procenta.
Tržby v odvětví spojů meziročně po očištění o sezonní vlivy a pracovní dny vzrostly o 3,5 procenta, bez očištění o 3,6 procenta. Mezičtvrtletně tržby u spojů stouply o 0,4 procenta.
Na meziročním růstu se z více než tří čtvrtin podílely telekomunikace. "Dynamika jejich růstu zůstala zhruba na úrovni průměrného růstu posledních čtyř čtvrtletí, resp. vývoje v celém roce 2006, za úrovní roku 2005 však zaostala o více než šest procentních bodů," uvedl ČSÚ.
Především vlivem subjektů konkurujících státní poště pokračoval růst tržeb za poštovní a kurýrní činnosti, tentokrát o 8,7 procenta, započatý v 1. čtvrtletí 2006.
(Autor: ČTK)
Celkové tržby tržby v dopravě a spojích stouply proti předchozímu čtvrtletí o 1,4 procenta; v meziročním srovnání byly vyšší o 8,1 procenta, bez sezonního očištění o 7,8 procenta.
Nejvyšší růst neočištěných tržeb vykázala železniční doprava (o 8,9 procenta), a to zejména vlivem vývoje v nákladní přepravě. Silniční doprava, která je nejvýznamnějším oborem dopravy z hlediska podílu na celkových tržbách, vzrostla o čtyři procenta, což bylo stejně jako v posledních čtyřech čtvrtletích.
Vnitrozemská vodní doprava, která se vyznačuje silnou závislostí na počasí, vzrostla ve sledovaném období poprvé od druhého čtvrtletí 2006, a to o 0,3 procenta. Letecká doprava vykázala růst 4,2 procenta. Z dalších oborů zaznamenala třetinový růst manipulace s nákladem a skladování, zejména v důsledku výrazného zvýšení tržeb za prodej zboží provozovaného některými významnými podniky jako vedlejší činnost.
Tržby v ostatních činnostech souvisejících s dopravou vzrostly o 18,1 procenta, což byl nejvyšší růst za posledních 26 čtvrtletí. Zejména vlivem velkých firem vykázaly činnosti cestovních kanceláří a agentur růst o 4,7 procenta.
Tržby v odvětví spojů meziročně po očištění o sezonní vlivy a pracovní dny vzrostly o 3,5 procenta, bez očištění o 3,6 procenta. Mezičtvrtletně tržby u spojů stouply o 0,4 procenta.
Na meziročním růstu se z více než tří čtvrtin podílely telekomunikace. "Dynamika jejich růstu zůstala zhruba na úrovni průměrného růstu posledních čtyř čtvrtletí, resp. vývoje v celém roce 2006, za úrovní roku 2005 však zaostala o více než šest procentních bodů," uvedl ČSÚ.
Především vlivem subjektů konkurujících státní poště pokračoval růst tržeb za poštovní a kurýrní činnosti, tentokrát o 8,7 procenta, započatý v 1. čtvrtletí 2006.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/192505/
z Číny do Čiech došiel 15.6.2007 . Prekonal za 17 dní 12 300 km, včítane prekládky z ŠR na NR v Malaszewiciach PKP, kde sa rozdelil na 2 časti. Informuje článok uverejnený v k-report.net :
http://k-report.net/clanek-Z184.htm
http://k-report.net/clanek-Z184.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/184779/
