Nákladná doprava
Je dosť čo popísať o nákladnej doprave.
Podradené diskusné témy
Střítěž (Frýdecko-Místecko) - Ve Střítěži a okolí přibývá podpisů pod peticí proti chystanému zvýšení kapacity na železniční trati mezi Frýdkem-Místkem a Českým Těšínem. Petici podepsalo do úterý 513 lidí, většina je jich přímo ze Střítěže. Lidé se obávají, že nákladní vlaky přinesou trvalou hlučnost a zhorší podmínky pro život místních obyvatel i rekreaci turistů v Beskydech, píše dnešní Moravskoslezský deník. Zvýšení kapacity se plánuje zejména kvůli výstavbě automobilky Hyundai v Nošovicích.
Správa železniční a dopravní cesty (SŽDC) nakonec kvůli postoji občanů zřejmě odstoupí od svého návrhu na vybudování tříkolejné dopravy ve Střítěži, projekt byl přepracován a obcí povedou jen dvě koleje. Půjde o minimální dopady v co nejšetrnějším režimu, tvrdí zástupci SŽDC.
Lidé v petici navrhují, aby nákladní vlaky jezdily do Českého Těšína přes Ostravu-Kunčice, což by prý bylo ekonomičtější a zároveň šetrnější k životnímu prostředí. "Trať přes Ostravu má dostatečnou kapacitu, je stavěna pro nákladní dopravu, má několik mnohokolejných výhybek a vede převážně nezastavěným územím," vysvětlil člen petičního výboru Eduard Siwy.
Obcí má denně projíždět 22 půlkilometrových souprav nákladních vagonů, podle jiných odhadů jich může být až čtyřikrát tolik. "To bude jako v tanku nebo na letišti, takový to bude rachot," řekl listu další z autorů podpisové akce Vladislav Pawera.
Zastupitelé se podle prohlášení místostarosty Střítěže Jaroslava Molina s peticí ztotožňují, nesouhlasili ani s vybudováním výhybny. Velké možnosti ale radnice obcí nemají. "Možnost ovlivnit zkapacitnění tratě jako takové nemáme, jde o usnesení vlády. Můžeme ovlivnit jen její dopad, aby byl pro občany co nejmenší," řekla Deníku starostka Hnojníku Dagmar Molinová.
(Autor: ČTK)
Někdy začínám chápat výroky jistého Klause, že všelicí aktivisté státu a společnosti velice, ale velice škodí...
Správa železniční a dopravní cesty (SŽDC) nakonec kvůli postoji občanů zřejmě odstoupí od svého návrhu na vybudování tříkolejné dopravy ve Střítěži, projekt byl přepracován a obcí povedou jen dvě koleje. Půjde o minimální dopady v co nejšetrnějším režimu, tvrdí zástupci SŽDC.
Lidé v petici navrhují, aby nákladní vlaky jezdily do Českého Těšína přes Ostravu-Kunčice, což by prý bylo ekonomičtější a zároveň šetrnější k životnímu prostředí. "Trať přes Ostravu má dostatečnou kapacitu, je stavěna pro nákladní dopravu, má několik mnohokolejných výhybek a vede převážně nezastavěným územím," vysvětlil člen petičního výboru Eduard Siwy.
Obcí má denně projíždět 22 půlkilometrových souprav nákladních vagonů, podle jiných odhadů jich může být až čtyřikrát tolik. "To bude jako v tanku nebo na letišti, takový to bude rachot," řekl listu další z autorů podpisové akce Vladislav Pawera.
Zastupitelé se podle prohlášení místostarosty Střítěže Jaroslava Molina s peticí ztotožňují, nesouhlasili ani s vybudováním výhybny. Velké možnosti ale radnice obcí nemají. "Možnost ovlivnit zkapacitnění tratě jako takové nemáme, jde o usnesení vlády. Můžeme ovlivnit jen její dopad, aby byl pro občany co nejmenší," řekla Deníku starostka Hnojníku Dagmar Molinová.
(Autor: ČTK)
Někdy začínám chápat výroky jistého Klause, že všelicí aktivisté státu a společnosti velice, ale velice škodí...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/152320/
Ing. Martin Špryňar (ČESMAD Bohemia) pro DN
V jednotlivých regionech nyní probíhají regionální shromáždění Sdružení ČESMAD Bohemia. Jaké požadavky na nich zaznívají, co v současné době silničním dopravcům nejvíce komplikuje podnikání a co chtějí změnit, o tom jsme hovořili s generálním tajemníkem sdružení Ing. Martinem Špryňarem.
O tom, jak se gumokolníků nelíbí různá omezení, se můžete dočíst na
http://www.dnoviny.cz/?page=7&id_news=3088
V jednotlivých regionech nyní probíhají regionální shromáždění Sdružení ČESMAD Bohemia. Jaké požadavky na nich zaznívají, co v současné době silničním dopravcům nejvíce komplikuje podnikání a co chtějí změnit, o tom jsme hovořili s generálním tajemníkem sdružení Ing. Martinem Špryňarem.
O tom, jak se gumokolníků nelíbí různá omezení, se můžete dočíst na
http://www.dnoviny.cz/?page=7&id_news=3088
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/150462/
Praha 20. března 2007 Zájem o převoz zboží v kontejnerech po železnici v Česku roste. České dráhy loni přepravily o 5,3 milionu tun zboží více než o rok dříve. Meziroční výkon tak posílily o 6,3 procenta. Podobným tempem rostly také tržby společnosti.
Firma loni přepravila celkem 89,2 milionu tun zboží. Největším tempem z toho rostl podíl kombinované dopravy, tedy převoz převážně námořních kontejnerů mezi přímořskými přístavy navázaný na rozvoz zásilek po silnici.
Loni se takto přepravilo zhruba 650 tisíc dvacetistopých kontejnerů, což bylo o 9 procent více, než v roce předchozím. Oproti roku 2004 vzrostla přeprava velkých kontejnerů o 23 procent.
Podle Českých drah roste obliba kombinované dopravy proto, že spojuje výhody obou způsobů přepravy. "Spojuje v sobě flexibilní obsluhu přímo u zákazníka a železnice nabízí vyšší rychlost při přepravách na delší vzdálenosti, cenovou stabilitu, nezávislost na počasí a šetrnost k životnímu prostředí," uvedl mluvčí drah Aleš Ondrůj.
Dráhy reagují na rostoucí poptávku výstavbou nových areálů. Loni firma spustila terminál v Lovosicích. Přímé expresní vlaky kombinované dopravy přepravují mezi Lovosicemi a Hamburkem silniční návěsy, výměnné nástavby a kontejnery. Vlaky jezdí po této trase průměrnou rychlostí okolo 65 km/h a zboží dopraví na místo do deseti hodin.
iDnes
Firma loni přepravila celkem 89,2 milionu tun zboží. Největším tempem z toho rostl podíl kombinované dopravy, tedy převoz převážně námořních kontejnerů mezi přímořskými přístavy navázaný na rozvoz zásilek po silnici.
Loni se takto přepravilo zhruba 650 tisíc dvacetistopých kontejnerů, což bylo o 9 procent více, než v roce předchozím. Oproti roku 2004 vzrostla přeprava velkých kontejnerů o 23 procent.
Podle Českých drah roste obliba kombinované dopravy proto, že spojuje výhody obou způsobů přepravy. "Spojuje v sobě flexibilní obsluhu přímo u zákazníka a železnice nabízí vyšší rychlost při přepravách na delší vzdálenosti, cenovou stabilitu, nezávislost na počasí a šetrnost k životnímu prostředí," uvedl mluvčí drah Aleš Ondrůj.
Dráhy reagují na rostoucí poptávku výstavbou nových areálů. Loni firma spustila terminál v Lovosicích. Přímé expresní vlaky kombinované dopravy přepravují mezi Lovosicemi a Hamburkem silniční návěsy, výměnné nástavby a kontejnery. Vlaky jezdí po této trase průměrnou rychlostí okolo 65 km/h a zboží dopraví na místo do deseti hodin.
iDnes
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/148861/
Ja som si ti dodnes myslel,že to ťahajú konské záprahy
Růst dopravy, především silniční, tak, jak proběhl v uplynulých desetiletích v zemích Evropské unie, dosáhl kritických hodnot. Jeho kopírování v zemích střední a východní Evropy nelze doporučit. Akceptovatelný není ani americký model na bázi neomezené mobility, neboť Evropa má zcela jiné prostorové a demografické podmínky.
Cestou vedoucí k dosažení udržitelné dopravy ve vztahu k ekologii v evropských podmínkách je především přerušení vazby mezi hospodářským růstem a dopravní politikou. Zrušení této vazby by mělo za následek snížení poptávky po dopravě, podstatný přesun zvláště v dálkové dopravě na železniční a vodní dopravu. V neposlední řadě půjde o výrazné zlepšení kvality pohonných hmot a silničních vozidel a masivní investice do železniční dopravy.
Další ekonomické zamyšlení je k přečtení na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_11rust.htm
Cestou vedoucí k dosažení udržitelné dopravy ve vztahu k ekologii v evropských podmínkách je především přerušení vazby mezi hospodářským růstem a dopravní politikou. Zrušení této vazby by mělo za následek snížení poptávky po dopravě, podstatný přesun zvláště v dálkové dopravě na železniční a vodní dopravu. V neposlední řadě půjde o výrazné zlepšení kvality pohonných hmot a silničních vozidel a masivní investice do železniční dopravy.
Další ekonomické zamyšlení je k přečtení na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_11rust.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/148019/
Z hlediska evropské logistiky je velmi zajímavá analýza rakouského automotoklubu o přepravní náročnosti běžných potravin, které projdou distribučními řetězci přes supermarkety a skončí jako snídaně na stole Vídeňanů na jednu snídani.
V součtu počítejme s 5000 ujetých km, ovšem v případě, že si Vídeňané dopřejí k snídani i některé potraviny dovážené z jiných zemí EU, bude to až 10 000 km ujetých převážně nákladními automobily.
Do Vídně se totiž v současnosti přepravuje pomerančová šťáva na průměrnou vzdálenost 1200 km, mléko 450 km, sůl 450 km, sýr 270 km, šunka 250 km, cukr 60 km, jogurt 30 km a pečivo 20 km. Dováží-li se z jiných zemí EU, pak jde u čaje o vzdálenost 1550 km, sýrů 700 km, jogurtů 700 km a pečiva 600 km. Po vstupu Rakouska do Evropské unie se například u mléka přepravní vzdálenost ztrojnásobila. Problém je v tom, že jakkoliv se takové přepravy z hlediska logistiky jeví absurdní, nelze jim zabránit.
Jednak nikdo nedokáže jejich zbytečnost, jednak každá snaha zamezit např. protisměrným tokům identických výrobků produkovaných různými firmami by znamenala porušení práva firem svobodně obchodovat svými výrobky po celém evropském trhu a omezování suverenity kupujících při jejich výběru zboží na trhu. Fiktivní situace, kdy se kupující dobrovolně omezují ve svém pohodlí, resp. spotřebitelé redukují svou přebujelou spotřebu, patří zcela určitě k nejméně pravděpodobným scénářům budoucnosti.
V celosvětovém měřítku je běžné, že například díly pro standardní počítač montovaný v USA přicházejí z jihovýchodní Asie, některé z Evropy, ale jen část USA. Takže v úhrnném přepočtu urazí vzdálenost 96 000 km. Montážní závod civilních letadel BOEING v Seattlu na západním pobřeží v USA odebírá 6 mil. dílů pro modely B-747 a po 3 mil. dílů pro modely a B-767 a B-777 od 1500 dodavatelů, přičemž 70 % dílů přichází od dodavatelů z Evropy, Japonska a Kanady. Totéž se děje v automobilovém průmyslu i jinde.
Nejschůdnější cestou k minimalizaci výkonů v nákladní dopravě v evropských podmínkách je „internalizace externalit”, uplatnění „Polluter Pays Principle“ (PPP), principu „kdo užívá, ať platí“, tj. zahrnutí všech sociálních nákladů a nákladů na prevenci a nápravu škod na životním prostředí do ceny dopravy. V praxi to však naráží na velké množství těžko předvídatelných účinků. Přesto existují studie kvantifikující částku, ke které by se dospělo zahrnutím uvedených externích nákladů.
Stále se jedná o silniční dopravu; podle principu PPP by železniční doprava byla v jisté výhodě, protože náprava škod na životním prostředí by byla nesrovnatelně levnější. Přesto silnice je pro většinu firem – zatím – přitažlivější.
Cena za naftu používanou v silniční nákladní dopravě by podle těchto analytických propočtů vzrostla o 200–300 %. Na první pohled je to hodně, ale tvoří-li cena pohonných hmot 18 % z celkových dopravních nákladů a ty tvoří 2–3 % tržby na konci řetězce, potom by zvýšení ceny nafty vedlo k ročnímu růstu maloobchodního obratu o necelých 0,5 %. To by na druhé straně nijak výrazně neovlivnilo konkurenceschopnost výrobků na evropských trzích. Efektem by byla redukce růstu výkonů silniční nákladní dopravy v průběhu 10 let zhruba o 8 %. Zdánlivě velmi radikální politika na ochranu životního prostředí by tedy měla jen relativně mírný dopad na evropské logistické řetězce.
Průzkum mezi výrobci ve Velké Británii z roku 1994 ukázal, že ani strmý vzestup cen silniční nákladní dopravy by s největší pravděpodobností nezpůsobil žádnou významnou změnu v poptávce po dopravě. Firmy byly dotázány, jak by reagovaly na 50procentní vzestup cen nákladní dopravy na dlouhé vzdálenosti. Jen asi 10 % firem odpovědělo, že by je to přimělo restrukturalizovat logistický systém a pouhých 6 % firem by uvažovalo o nějakých dalších změnách ve vztahu ke své zákaznické nebo dodavatelské základně.
Průzkum tedy potvrdil předpokládaný závěr, že většina logistických firemních řetězců by byla schopna vydržet určitý růst cen doprav
V součtu počítejme s 5000 ujetých km, ovšem v případě, že si Vídeňané dopřejí k snídani i některé potraviny dovážené z jiných zemí EU, bude to až 10 000 km ujetých převážně nákladními automobily.
Do Vídně se totiž v současnosti přepravuje pomerančová šťáva na průměrnou vzdálenost 1200 km, mléko 450 km, sůl 450 km, sýr 270 km, šunka 250 km, cukr 60 km, jogurt 30 km a pečivo 20 km. Dováží-li se z jiných zemí EU, pak jde u čaje o vzdálenost 1550 km, sýrů 700 km, jogurtů 700 km a pečiva 600 km. Po vstupu Rakouska do Evropské unie se například u mléka přepravní vzdálenost ztrojnásobila. Problém je v tom, že jakkoliv se takové přepravy z hlediska logistiky jeví absurdní, nelze jim zabránit.
Jednak nikdo nedokáže jejich zbytečnost, jednak každá snaha zamezit např. protisměrným tokům identických výrobků produkovaných různými firmami by znamenala porušení práva firem svobodně obchodovat svými výrobky po celém evropském trhu a omezování suverenity kupujících při jejich výběru zboží na trhu. Fiktivní situace, kdy se kupující dobrovolně omezují ve svém pohodlí, resp. spotřebitelé redukují svou přebujelou spotřebu, patří zcela určitě k nejméně pravděpodobným scénářům budoucnosti.
V celosvětovém měřítku je běžné, že například díly pro standardní počítač montovaný v USA přicházejí z jihovýchodní Asie, některé z Evropy, ale jen část USA. Takže v úhrnném přepočtu urazí vzdálenost 96 000 km. Montážní závod civilních letadel BOEING v Seattlu na západním pobřeží v USA odebírá 6 mil. dílů pro modely B-747 a po 3 mil. dílů pro modely a B-767 a B-777 od 1500 dodavatelů, přičemž 70 % dílů přichází od dodavatelů z Evropy, Japonska a Kanady. Totéž se děje v automobilovém průmyslu i jinde.
Nejschůdnější cestou k minimalizaci výkonů v nákladní dopravě v evropských podmínkách je „internalizace externalit”, uplatnění „Polluter Pays Principle“ (PPP), principu „kdo užívá, ať platí“, tj. zahrnutí všech sociálních nákladů a nákladů na prevenci a nápravu škod na životním prostředí do ceny dopravy. V praxi to však naráží na velké množství těžko předvídatelných účinků. Přesto existují studie kvantifikující částku, ke které by se dospělo zahrnutím uvedených externích nákladů.
Stále se jedná o silniční dopravu; podle principu PPP by železniční doprava byla v jisté výhodě, protože náprava škod na životním prostředí by byla nesrovnatelně levnější. Přesto silnice je pro většinu firem – zatím – přitažlivější.
Cena za naftu používanou v silniční nákladní dopravě by podle těchto analytických propočtů vzrostla o 200–300 %. Na první pohled je to hodně, ale tvoří-li cena pohonných hmot 18 % z celkových dopravních nákladů a ty tvoří 2–3 % tržby na konci řetězce, potom by zvýšení ceny nafty vedlo k ročnímu růstu maloobchodního obratu o necelých 0,5 %. To by na druhé straně nijak výrazně neovlivnilo konkurenceschopnost výrobků na evropských trzích. Efektem by byla redukce růstu výkonů silniční nákladní dopravy v průběhu 10 let zhruba o 8 %. Zdánlivě velmi radikální politika na ochranu životního prostředí by tedy měla jen relativně mírný dopad na evropské logistické řetězce.
Průzkum mezi výrobci ve Velké Británii z roku 1994 ukázal, že ani strmý vzestup cen silniční nákladní dopravy by s největší pravděpodobností nezpůsobil žádnou významnou změnu v poptávce po dopravě. Firmy byly dotázány, jak by reagovaly na 50procentní vzestup cen nákladní dopravy na dlouhé vzdálenosti. Jen asi 10 % firem odpovědělo, že by je to přimělo restrukturalizovat logistický systém a pouhých 6 % firem by uvažovalo o nějakých dalších změnách ve vztahu ke své zákaznické nebo dodavatelské základně.
Průzkum tedy potvrdil předpokládaný závěr, že většina logistických firemních řetězců by byla schopna vydržet určitý růst cen doprav
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/146314/
V příjemném prostředí Kongresového sálu brněnského hotelu Avanti se ve dnech 21. a 22. února konala členská schůze Sdružení majitelů a provozovatelů soukromých železničních vozů (SPV). Na setkání byli přítomni, kromě samotných majitelů a provozovatelů, také zástupci Ministerstva dopravy ČR, Drážní inspekce ČR nebo Drážního úřadu, ale i odborného tisku.
Celá informace, zahrnující i nástin organizace vznikající dcery Českých drah ČD Cargo, je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_10brno.htm
Celá informace, zahrnující i nástin organizace vznikající dcery Českých drah ČD Cargo, je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_10brno.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/146309/
Zakázek loni přibylo o pětinu, říká jeden z největších dopravců Roman Šmidberský
Pardubice - Když přijedete do centrály jeho firmy s více než 300 kamiony, na dvoře stojí osamoceně dva vozy. Tohle má být jeden z největších autodopravců v republice? „Kdybych měl plný dvůr kamionů, tak to můžeme zabalit. Některá auta tu skoro nejsou, jezdí stále po světě,“ říká majitel firmy Šmidberský Transport Roman Šmidberský.
Za třináct let vybudoval pardubický podnikatel jednu z největších dopravních firem v Česku i Evropě. Má další plány na expanzi: míří na Slovensko, chce postavit velké logistické centrum, začal s přepravou drahého zboží.
Celý článek o straně gumokolní je na
http://zpravy.idnes.cz/mfdnes.asp?v=037&r=ekonomikah&c=684597
Pardubice - Když přijedete do centrály jeho firmy s více než 300 kamiony, na dvoře stojí osamoceně dva vozy. Tohle má být jeden z největších autodopravců v republice? „Kdybych měl plný dvůr kamionů, tak to můžeme zabalit. Některá auta tu skoro nejsou, jezdí stále po světě,“ říká majitel firmy Šmidberský Transport Roman Šmidberský.
Za třináct let vybudoval pardubický podnikatel jednu z největších dopravních firem v Česku i Evropě. Má další plány na expanzi: míří na Slovensko, chce postavit velké logistické centrum, začal s přepravou drahého zboží.
Celý článek o straně gumokolní je na
http://zpravy.idnes.cz/mfdnes.asp?v=037&r=ekonomikah&c=684597
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/138031/
Přetlak kamionů na českých silnicích dokazují i statistická data.
Čtyři z pěti tun nákladu v zemi vozí právě nákladní auta. Vyplývá to z údajů ministerstva dopravy a z čerstvých odhadů největších autodopravců a železnic za minulý rok.
Nákladní auta loni zvýšila svůj náskok nad vlaky: zakázky jim stouply až o pětinu díky dobré kondici českých podniků. Řada dopravců už dokonce ani nemůže poptávku uspokojit: potýká se s nedostatkem řidičů.
Mírně ovšem stoupl i objem nákladů posílaný po železnici, i když jim zakázky nerostly zdaleka tolik jako kamionům. Jde však alespoň o změnu trendu: předtím totiž objem zakázek léta klesal.
„Loni jsme přepravili asi o šest procent více nákladu,“ říká mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj. Nárůst hlásí i soukromé železniční společnosti, například OKD Doprava odhaduje loňské navýšení do deseti procent.
(MF Dnes)
Čtyři z pěti tun nákladu v zemi vozí právě nákladní auta. Vyplývá to z údajů ministerstva dopravy a z čerstvých odhadů největších autodopravců a železnic za minulý rok.
Nákladní auta loni zvýšila svůj náskok nad vlaky: zakázky jim stouply až o pětinu díky dobré kondici českých podniků. Řada dopravců už dokonce ani nemůže poptávku uspokojit: potýká se s nedostatkem řidičů.
Mírně ovšem stoupl i objem nákladů posílaný po železnici, i když jim zakázky nerostly zdaleka tolik jako kamionům. Jde však alespoň o změnu trendu: předtím totiž objem zakázek léta klesal.
„Loni jsme přepravili asi o šest procent více nákladu,“ říká mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj. Nárůst hlásí i soukromé železniční společnosti, například OKD Doprava odhaduje loňské navýšení do deseti procent.
(MF Dnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/138030/
Čtyři z pěti tun nákladu přepravují po Česku kamiony.
Loni jejich podíl na nákladní dopravě podle předběžných výsledků stoupl, i když se začalo dařit i železnici. Té po dlouhé době přibylo přepraveného nákladu. Stále však méně než kamionům.
„Nemáme ještě přesná čísla, ale je jisté, že nákladní kamionová doprava stoupla nejméně o tolik, kolik poroste hrubý domácí produkt, tedy kolem šesti procent,“ uvedl Martin Felix ze sdružení autodopravců ČESMAD. Někteří autodopravci tvrdí, že loni nákladní silniční doprava stoupla ještě více. Podnikům se totiž daří a stoupá poptávka po nákladních autech pro export jejich výrobků. „Odhadoval bych růst tak na pětinu. Některé měsíce byl zoufalý nedostatek kamionů. Volaly k nám firmy, které se nám nikdy neozvaly,“ podotkl jeden z největších českých autodopravců Roman Šmidberský.
Firmy přitom nemůžou jen tak jednoduše nákladní auta nakoupit. Začíná jich být nedostatek a nemá je ani kdo řídit, chybějí řidiči.
Za rok 2005 se po silnici převezlo 461 milionů tun zboží, po železnici 85 milionů. Vysoký počet kamionů překvapil i ministerstvo dopravy při zavádění mýta: jen u českých kamionů má palubní jednotku na mýto 50 tisíc vozů.
Po letech loni skončil propad přepravy po železnici. Většina železničních dopravců hlásí nárůst do deseti procent.
Největší z nich, České dráhy, zaznamenaly nárůst o 6,3 procenta. „Je to trend od poloviny loňského roku. Určitě na tom má zásluhu růst ekonomiky a letos zase pomůže zavedení mýta,“ podotkl mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj. Podle řady autodopravců je to však i proto, že byl loni takový nedostatek kamionů, že některým firmám nezbylo nic jiného než se obrátit na železnici.
(MF Dnes)
Loni jejich podíl na nákladní dopravě podle předběžných výsledků stoupl, i když se začalo dařit i železnici. Té po dlouhé době přibylo přepraveného nákladu. Stále však méně než kamionům.
„Nemáme ještě přesná čísla, ale je jisté, že nákladní kamionová doprava stoupla nejméně o tolik, kolik poroste hrubý domácí produkt, tedy kolem šesti procent,“ uvedl Martin Felix ze sdružení autodopravců ČESMAD. Někteří autodopravci tvrdí, že loni nákladní silniční doprava stoupla ještě více. Podnikům se totiž daří a stoupá poptávka po nákladních autech pro export jejich výrobků. „Odhadoval bych růst tak na pětinu. Některé měsíce byl zoufalý nedostatek kamionů. Volaly k nám firmy, které se nám nikdy neozvaly,“ podotkl jeden z největších českých autodopravců Roman Šmidberský.
Firmy přitom nemůžou jen tak jednoduše nákladní auta nakoupit. Začíná jich být nedostatek a nemá je ani kdo řídit, chybějí řidiči.
Za rok 2005 se po silnici převezlo 461 milionů tun zboží, po železnici 85 milionů. Vysoký počet kamionů překvapil i ministerstvo dopravy při zavádění mýta: jen u českých kamionů má palubní jednotku na mýto 50 tisíc vozů.
Po letech loni skončil propad přepravy po železnici. Většina železničních dopravců hlásí nárůst do deseti procent.
Největší z nich, České dráhy, zaznamenaly nárůst o 6,3 procenta. „Je to trend od poloviny loňského roku. Určitě na tom má zásluhu růst ekonomiky a letos zase pomůže zavedení mýta,“ podotkl mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj. Podle řady autodopravců je to však i proto, že byl loni takový nedostatek kamionů, že některým firmám nezbylo nic jiného než se obrátit na železnici.
(MF Dnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/138028/
V závěru měsíce ledna se v Bruselu konaly velmi významné akce, zaměřené na železniční dopravu, kterých se také zúčastnila delegace ČD, a. s., vedená předsedou představenstva a generálním ředitelem Ing. Josefem Bazalou. Dále byli přítomni náměstek pro nákladní dopravu Ing. Rodan Šenekl, ředitel odboru mezinárodního Ing. Jiří Havlíček a zástupce ČD v Bruselu JUDr. Jan Raym.
Dne 30. ledna to byla mezinárodní konference Eurailfreight 2007, pořádaná Společenstvím evropských železnic (CER) s podporou německého předsednictví v EU. K nejvýznamnějším hostům této konference patřili Wolfgang Tiefensee, německý spolkový ministr dopravy, Jacques Barrot, vicepresident Evropské komise, a komisař pro dopravu, Paolo Costa, šéf výboru pro dopravu Evropského parlamentu, a další.
Konference se soustředila na další možnosti rozvoje železniční nákladní dopravy v Evropě a zvyšování jejích šancí ve srovnání s konkurenčními druhy dopravy. Jednotlivé bloky byly zaměřeny na otevření trhu a konkurenci, interoperabilitu, požadavky na infrastrukturu a možnosti kombinovaných transkontinentálních přeprav. Předseda představenstva a generální ředitel ČD, a. s., Ing. Josef Bazala vystoupil v rámci panelové diskuse a soustředil se hlavně na vytváření rovných podmínek pro železniční nákladní dopravu a její další rozvoj v rámci liberalizovaného evropského trhu.
Večer byla konference završena akcí nazvanou Rail Event, která se konala v areálu opravárenských dílen ve Schaerbeeku nedaleko Bruselu. Kromě již zmíněných hostů poctil účastníky konference svou návštěvou nově zvolený předseda Evropského parlamentu pan Hans-Gert Pöttering.
Téhož dne došlo také k setkání Ing. Bazaly s velvyslancem České republiky při Evropské unii Janem Kohoutem. Pan velvyslanec se velmi živě zajímal o všechny aktivity a projekty ČD, a. s., včetně v současné době projednávané notifikace úvěru ČD, a. s., u Eurofimy.
Dne 31. ledna pak proběhlo zasedání Valného shromáždění CER a první zasedání Evropského regionálního shromáždění UIC.
Delegace ČD, a. s., využila přítomnosti de facto celé železniční Evropy v Bruselu k mnoha dvoustranným jednáním, jejichž výsledky se odrazí ve vzájemných obchodních vztazích.
(Železničář 6/2007)
Dne 30. ledna to byla mezinárodní konference Eurailfreight 2007, pořádaná Společenstvím evropských železnic (CER) s podporou německého předsednictví v EU. K nejvýznamnějším hostům této konference patřili Wolfgang Tiefensee, německý spolkový ministr dopravy, Jacques Barrot, vicepresident Evropské komise, a komisař pro dopravu, Paolo Costa, šéf výboru pro dopravu Evropského parlamentu, a další.
Konference se soustředila na další možnosti rozvoje železniční nákladní dopravy v Evropě a zvyšování jejích šancí ve srovnání s konkurenčními druhy dopravy. Jednotlivé bloky byly zaměřeny na otevření trhu a konkurenci, interoperabilitu, požadavky na infrastrukturu a možnosti kombinovaných transkontinentálních přeprav. Předseda představenstva a generální ředitel ČD, a. s., Ing. Josef Bazala vystoupil v rámci panelové diskuse a soustředil se hlavně na vytváření rovných podmínek pro železniční nákladní dopravu a její další rozvoj v rámci liberalizovaného evropského trhu.
Večer byla konference završena akcí nazvanou Rail Event, která se konala v areálu opravárenských dílen ve Schaerbeeku nedaleko Bruselu. Kromě již zmíněných hostů poctil účastníky konference svou návštěvou nově zvolený předseda Evropského parlamentu pan Hans-Gert Pöttering.
Téhož dne došlo také k setkání Ing. Bazaly s velvyslancem České republiky při Evropské unii Janem Kohoutem. Pan velvyslanec se velmi živě zajímal o všechny aktivity a projekty ČD, a. s., včetně v současné době projednávané notifikace úvěru ČD, a. s., u Eurofimy.
Dne 31. ledna pak proběhlo zasedání Valného shromáždění CER a první zasedání Evropského regionálního shromáždění UIC.
Delegace ČD, a. s., využila přítomnosti de facto celé železniční Evropy v Bruselu k mnoha dvoustranným jednáním, jejichž výsledky se odrazí ve vzájemných obchodních vztazích.
(Železničář 6/2007)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/137334/
ad rk_kn.:
Pochybuji, že autoři počítali také s tím, že při jízdě na dálnici a na okresce je spotřeba nafty na jeden kilometr trochu jiná. O opotřebování vozidla samotného nemluvě. Ale to už si musí dopravcci či řidiči vykalkulovat sami...
Pochybuji, že autoři počítali také s tím, že při jízdě na dálnici a na okresce je spotřeba nafty na jeden kilometr trochu jiná. O opotřebování vozidla samotného nemluvě. Ale to už si musí dopravcci či řidiči vykalkulovat sami...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/125945/
prepočítajte si, či sa oplatí vybabrať s mýtnym systémom v Čechách .http://auto.idnes.cz/elektronicke-mytne-objizdka-se-nekdy-vyplati-far-/automoto.asp?c=A070103_163145_automoto_fdv 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/125940/
Myslím, že príspevok signalistu333 bol obsahovo zaujímavý, ale skôr to bolo o transformácii železníc než o nákladnej doprave. A nie som celkom presvedčený, že cenotvorbu v EC, IC diriguje štát. Čo sa týka nákladnej dopravy, zatiaľ nám chýba jeden dôležitý dokument a to je štátna dopravná politika, v ktorej by štát jednoznačne definoval prioritný spôsob dopravy. Ale bojím sa, že tak ako to je v Európe, tak aj u nás to nebude celospoločensky najvýhodnejšom riešení, ale o momentálenych vplyvoch ľavicovej alebo pravicovej orientácie po voľbách.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/125592/
http://www.sme.sk/c/3274451/Zeleznice-nevedia-konkurovat.html