Nekonvenční dráhy
Do kategorie nekonvenčních drah se řadí zejména systémy MAGLEVu - magnetické (či levitační) dráhy, MONORAILu, tedy dráhy využívající jedné kolejnice, a pak samozřejmě AÉROTRAINu, vlaku poháněného vrtulí.
Ale můžeme sem přiřadit i různé nikoliv klasické prostředky městské či příměstské hromadné dopravy - metro na pneumatikách, tramvaje bez kolejí atp.
pred 100 rokmi sme si tiež nevedeli predstaviť rôzne veci a pritom dnes bežne fungujú.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/686676/
To máš pravdu, navíc mi to s tou rychlostí a frekvencí trošku zavání při rozjezdech a dojezdech vznikem jistého přetížení... To by asi nebylo pro staší lidi a děckové... 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/686673/
Když si představím zábrzdnou dráhu takového prostředku, resp. zábrzdnou dobu - a k tomu frekvenci 30 s mezi jednotlivými vozidly, vyjde mi všechno jiné, jen ne bezpečná doprava.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/686653/
Ukázali dopravu, ktorá by prešla 600 kilometrov za polhodinu
http://www.webnoviny.sk/ekonomika/kalifornsky-miliardar-navrhol-futurist/715751-clanok.html?from=section_article
http://www.webnoviny.sk/ekonomika/kalifornsky-miliardar-navrhol-futurist/715751-clanok.html?from=section_article
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/686643/
.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/451377/
O pořadech z National Geographic: http://www.vlaky.net/online/diskusia/tema.asp?id=230283&najdi=437473&n#437473 (Addams)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/437480/
Společnost Kontron oznámila, že uzavřela dohodu s firmou Bombardier Transportation o použití svých vestavných počítačů pro vlaky jednokolejnicové dráhy (monorail) určené pro čínský trh. Dohoda je výsledkem dlouhodobé spolupráce obou firem, která se datuje od roku 1996 a v jejímž rámci byly vestavné počítače Kontron použity v mnoha úlohách, např. v letadlech pro regionální lety a obchodní cesty nebo v prostředcích pozemní hromadné dopravy.
Vlaky monorail typicky obsluhují malé oblasti, např. letiště, obchodní nebo zábavní parky. Řízeny jsou nejčastěji dvěma redundantními počítačovými systémy. Řídicí systémy moderních, automaticky vedených vlaků monorail se vyznačují velkým počtem vstupních a výstupních hodnot, které je třeba číst a přenášet po komunikační síti, velkými požadavky na výkon a spolehlivost, a přitom jsou omezeny cenou.
Konstruktéři obou firem pracovali na návrhu řídicího systému společně. Jeho součástí jsou procesorové karty VME CPU440 a CPU540 a vstupně-výstupní karty VME ISIO (Intelligent Serial I/O) upravené podle požadavků zákazníka. Pro úlohy kritické z hlediska bezpečnosti Kontron vyvinul kartu VME CPU541 s duálním procesorem a později ji nahradil procesorovou kartou VCE405, optimalizovanou pro úlohy reálného času a pro specifický hardware, který konstruktéři firmy Bombardier používají.
(Automa)
Vlaky monorail typicky obsluhují malé oblasti, např. letiště, obchodní nebo zábavní parky. Řízeny jsou nejčastěji dvěma redundantními počítačovými systémy. Řídicí systémy moderních, automaticky vedených vlaků monorail se vyznačují velkým počtem vstupních a výstupních hodnot, které je třeba číst a přenášet po komunikační síti, velkými požadavky na výkon a spolehlivost, a přitom jsou omezeny cenou.
Konstruktéři obou firem pracovali na návrhu řídicího systému společně. Jeho součástí jsou procesorové karty VME CPU440 a CPU540 a vstupně-výstupní karty VME ISIO (Intelligent Serial I/O) upravené podle požadavků zákazníka. Pro úlohy kritické z hlediska bezpečnosti Kontron vyvinul kartu VME CPU541 s duálním procesorem a později ji nahradil procesorovou kartou VCE405, optimalizovanou pro úlohy reálného času a pro specifický hardware, který konstruktéři firmy Bombardier používají.
(Automa)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/308785/
Rozhodnutí padlo 2 roky po tragické nehodě při testování
Vývoj vlaku využívajícího k pohybu magnetickou levitaci bude pokračovat. Saské ministerstvo definitivně schválilo nové bezpečnostní předpisy, které byly hlavní podmínkou pro obnovení vývoje. Informoval o tom deník Focus.de.
Celý článek:
http://aktualne.centrum.cz/ekonomika/svetova-ekonomika/clanek.phtml?id=609994
Vývoj vlaku využívajícího k pohybu magnetickou levitaci bude pokračovat. Saské ministerstvo definitivně schválilo nové bezpečnostní předpisy, které byly hlavní podmínkou pro obnovení vývoje. Informoval o tom deník Focus.de.
Celý článek:
http://aktualne.centrum.cz/ekonomika/svetova-ekonomika/clanek.phtml?id=609994
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/277049/
Toyota a Hino budou vyvíjet autobus schopný jezdit i po kolejích
Největší japonská automobilka Toyota a výrobce nákladních vozů Hino budou spolupracovat na vývoji autobusu, který bude schopen přejet ze silnice na železniční koleje. Toyota a Hino dnes oznámily, že spojí síly i s železniční společností JR Hokkaido, která na ekonomicky výhodné a flexibilní variantě hromadné přepravy již pracuje.
JR Hokkaido začala vyvíjet takzvaný vagon-bus v roce 2004. Myšlenku starou několik desetiletí se pokoušeli převést do praxe v Británii i Německu, ale bez hmatatelného výsledku. Zato JR Hokkaido pustila prototyp na koleje již před rokem. Toyota chce zvýšit jeho přepravní kapacitu.
Ekonomika této technologie stojí na využívání té levnější z dostupných infrastruktur. Umožní naplánovat trasu tak, aby se využily koleje tam, kde není přímé silniční spojení, a naopak jet po silnici, není-li dostupná železnice. Toto vozidlo by mohlo také předcházet situacím, kdy jezdí poloprázdné vlaky a auta v málo obydlených venkovských oblastech.
Prototyp se podobá kříženci mezi osobním a nákladním vozem. Má dieselový motor a osm kol; čtyři větší s pneumatikami a čtyři menší jako železniční vůz. Při cestě po železnici se pneumatiky zvednou, aby na koleje dosedla druhá sada kol. Nynější prototyp má 12 míst a Toyota chce spolu s JR Hokkaido vytvořit vůz pro 25 osob, napsala agentura AFP.
(Zpravodajství ČTK)
Největší japonská automobilka Toyota a výrobce nákladních vozů Hino budou spolupracovat na vývoji autobusu, který bude schopen přejet ze silnice na železniční koleje. Toyota a Hino dnes oznámily, že spojí síly i s železniční společností JR Hokkaido, která na ekonomicky výhodné a flexibilní variantě hromadné přepravy již pracuje.
JR Hokkaido začala vyvíjet takzvaný vagon-bus v roce 2004. Myšlenku starou několik desetiletí se pokoušeli převést do praxe v Británii i Německu, ale bez hmatatelného výsledku. Zato JR Hokkaido pustila prototyp na koleje již před rokem. Toyota chce zvýšit jeho přepravní kapacitu.
Ekonomika této technologie stojí na využívání té levnější z dostupných infrastruktur. Umožní naplánovat trasu tak, aby se využily koleje tam, kde není přímé silniční spojení, a naopak jet po silnici, není-li dostupná železnice. Toto vozidlo by mohlo také předcházet situacím, kdy jezdí poloprázdné vlaky a auta v málo obydlených venkovských oblastech.
Prototyp se podobá kříženci mezi osobním a nákladním vozem. Má dieselový motor a osm kol; čtyři větší s pneumatikami a čtyři menší jako železniční vůz. Při cestě po železnici se pneumatiky zvednou, aby na koleje dosedla druhá sada kol. Nynější prototyp má 12 míst a Toyota chce spolu s JR Hokkaido vytvořit vůz pro 25 osob, napsala agentura AFP.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/268008/
V německém Osnabrücku dnes začal proces se dvěma zaměstnanci železnic, kteří byli obviněni z neúmyslného zabití v souvislosti s havárií rychlostního magnetického vlaku v severozápadním Německu v září 2006. Při nehodě zahynulo 23 lidí a deset jich utrpělo zranění.
Padesátiletý Jörg Metzner, který v době nehody stál v čele společnosti využívající zkušební trať, a jeho předchůdce sedmašedesátiletý Günter Steinmetz jsou rovněž obviněni z ublížení na zdraví způsobeného nedbalostí. Podle obžaloby nezajistili fungování systému automatické elektronické kontroly, který upozorní na překážku na trati.
V případě, že budou shledáni vinnými, hrozí oběma až pět let vězení.
Prokurátoři před zahájením procesu uvedli, že přímou odpovědnost podle nich nese třetí podezřelý v tomto případu, šéf železniční bezpečnosti, který dal zelenou odjezdu vlaku, když na trati byl ještě dílenský vůz, a nezapnul kontrolní systém. Jeho případ byl ale oddělen, protože obžalovaný trpí sebevražednými sklony, je v péči psychiatrů a není schopen se řízení před soudem nyní zúčastnit.
Soudci budou chtít do 21. května vyslechnout 18 svědků a dva experty.
Drama se odehrálo 22. září 2006. Magnetický vlak Transrapid, využívaný v rámci zkoušek na testovací trase i k turistickým výletům, narazil v rychlosti asi 170 kilometrů za hodinu do dílenského vozu, který stál na trati. Vůz pravidelně používá technická četa k vyčištění trasy.
Transrapid, nazývaný také "létající vlak", se pohybuje rychlostí až 450 kilometrů v hodině. Dopravní systém je založen na bezkolovém a bezdotykovém klouzání po magnetickém "polštáři", který vzniká působením elektromagnetů mezi vlakem a pevným vodícím tělesem. Magnety zvednou stroj asi centimetr nad povrch a vlak "pluje" bez tření těsně nad dráhou.
(Zpravodajství ČTK)
Padesátiletý Jörg Metzner, který v době nehody stál v čele společnosti využívající zkušební trať, a jeho předchůdce sedmašedesátiletý Günter Steinmetz jsou rovněž obviněni z ublížení na zdraví způsobeného nedbalostí. Podle obžaloby nezajistili fungování systému automatické elektronické kontroly, který upozorní na překážku na trati.
V případě, že budou shledáni vinnými, hrozí oběma až pět let vězení.
Prokurátoři před zahájením procesu uvedli, že přímou odpovědnost podle nich nese třetí podezřelý v tomto případu, šéf železniční bezpečnosti, který dal zelenou odjezdu vlaku, když na trati byl ještě dílenský vůz, a nezapnul kontrolní systém. Jeho případ byl ale oddělen, protože obžalovaný trpí sebevražednými sklony, je v péči psychiatrů a není schopen se řízení před soudem nyní zúčastnit.
Soudci budou chtít do 21. května vyslechnout 18 svědků a dva experty.
Drama se odehrálo 22. září 2006. Magnetický vlak Transrapid, využívaný v rámci zkoušek na testovací trase i k turistickým výletům, narazil v rychlosti asi 170 kilometrů za hodinu do dílenského vozu, který stál na trati. Vůz pravidelně používá technická četa k vyčištění trasy.
Transrapid, nazývaný také "létající vlak", se pohybuje rychlostí až 450 kilometrů v hodině. Dopravní systém je založen na bezkolovém a bezdotykovém klouzání po magnetickém "polštáři", který vzniká působením elektromagnetů mezi vlakem a pevným vodícím tělesem. Magnety zvednou stroj asi centimetr nad povrch a vlak "pluje" bez tření těsně nad dráhou.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/263412/
Mateřské Německo nebude mít superrychlý vlak, ambiciózní technologii však vyvezlo do Číny.
Projekt německého patentu, magnetického vznášedla Transrapid se od začátku pyšnil několika NEJ. Nejrychlejší, nejmodernější, nejbezpečnější, nejúspornější, nejtišší... Skromně a rádo se zapomínalo dodat, že také nejdražší.
Naděje na jediný komerční provoz ve Spolkové republice - z letiště na hlavní nádraží v Mnichově za tři miliardy eur -, který si vepsala do koaliční smlouvy vládnoucí sestava kancléřky Angely Merkelové, nyní skončila. V současnosti přepravuje vozidlo, vedené po zvláštním dálničním nadjezdu připomínajícím dráhu, cestující pouze z letiště do centra Šanghaje. Zkušební soupravy se pohybují od roku 1983 na testovacím okruhu v severoněmeckém Emslandu. Původně zamýšlené spojení z Hamburku přes Berlín, Prahu a Brno do Vídně a Budapešti zůstalo už před lety cárem papíru. Stejně jako bujné představy politiků, že se vznášedla německé provenience budou jednou prohánět americkými dálavami.
Důvod všech krachů byl a je stejný: horentní náklady.
S tou bezpečností to navíc nebyla tak docela pravda. Princip pohonu, založený na pohybu odpudivými magnetickými silami po lineárním statoru o nekonečném poloměru (viz schéma), srážky mezi soupravami skutečně vylučuje. Hrozbou jsou zato střety s odstavenými vozidly či vagóny, jak se stalo předloni v září při výletní jízdě po zkušebním okruhu u města Lingen. Zahynulo 23 osob, 10 lidí bylo zraněno.
Symbol jednoty Historie magnetické rychlodráhy, založené na technologii maglev z roku 1934, se začala odvíjet v 60. letech minulého století v Německu a Japonsku. V Evropě na ni od konce 70. let dohlíželo konsorcium Magnetbahn Transrapid.
V roce 1969 začal německý stát vývoj tohoto projektu dotovat. Prototyp byl představen veřejnosti v roce 1979. V květnu 1984 dosáhl vlak rychlosti 200 kilometrů v hodině. V roce 1991, tedy po 22 letech, tvůrci záměru oznámili, že je stroj připraven k použití.
To se psal druhý rok od opětovného sjednocení západní a východní části Německa. Atmosféra euforie a velkých očekávání se promítla i do Transrapidu: modelu rychlé přepravy na větší vzdálenosti se dostalo politické podpory. Navržená první trasa z Hamburku do Berlína se stala symbolem jednoty, německého důvtipu a pokrokovosti. Tamní parlament dokonce založil debatní kroužek na toto téma, jehož vedení se ujal pozdější ministr financí Hans Eichel (SPD).
Rychlovlaku, jak se posléze ukázalo, to bylo spíše ke škodě. Sociologická analýza z roku 1997 popisuje tehdejší dění značně kriticky a bere si na mušku především hustou síť německého byznysu a lobbistů, kteří opředli plán vznášedla vlastními zájmy.
Tito lidé, píše autor knihy Franz Büllingen, houževnatě smetávali ze stolu veškeré argumenty a porovnání s klasickými druhy cestování, které se jim »nehodily do krámu«. Výsledkem bylo, že odtrhli Transrapid od reality.
Prostor na trhu pro magnetické vozítko se navíc výrazně zúžil kvůli rozvoji letecké dopravy a konkurenci na železnici.
Velké oči Náklady na stavbu 292 kilometrů dlouhého úseku z Hamburku do metropole, jemuž dala zelenou Kohlova vláda, byly původně spočítány na 8,9 miliardy marek. Podělit se měl stát, výrobci a dráhy Deutsche Bahn. Premiérový vjezd do Berlína se měl uskutečnit v roce 2004, první pasažér mohl z přepravního prostředku budoucnosti, který se mezitím »zlepšil« na 450 kilometrů v hodině, vystoupit na perón o rok později.
O design se postaral průmyslový návrhář Alexander Neumeister. Následoval kolotoč střídavých emocí. Výlevy politiků, ekonomů, ekonomických analytiků, ochránců přírody a občanů zaplavily denní tisk. »Transrapid bude největší dopravní inovací tohoto století. Překoná omezení, která jsou daná používáním kol a kolejnic,« napsal nadšeně bochumský profesor Hans Jarrass před Vánocemi 1997 v posudku, jejž si vyžádal Spolkový ústavní soud a z něhož citovaly Süddeutsche Zeitung. Optimismus vítězil na celé čáře.
V roce 1998 byla založen
Projekt německého patentu, magnetického vznášedla Transrapid se od začátku pyšnil několika NEJ. Nejrychlejší, nejmodernější, nejbezpečnější, nejúspornější, nejtišší... Skromně a rádo se zapomínalo dodat, že také nejdražší.
Naděje na jediný komerční provoz ve Spolkové republice - z letiště na hlavní nádraží v Mnichově za tři miliardy eur -, který si vepsala do koaliční smlouvy vládnoucí sestava kancléřky Angely Merkelové, nyní skončila. V současnosti přepravuje vozidlo, vedené po zvláštním dálničním nadjezdu připomínajícím dráhu, cestující pouze z letiště do centra Šanghaje. Zkušební soupravy se pohybují od roku 1983 na testovacím okruhu v severoněmeckém Emslandu. Původně zamýšlené spojení z Hamburku přes Berlín, Prahu a Brno do Vídně a Budapešti zůstalo už před lety cárem papíru. Stejně jako bujné představy politiků, že se vznášedla německé provenience budou jednou prohánět americkými dálavami.
Důvod všech krachů byl a je stejný: horentní náklady.
S tou bezpečností to navíc nebyla tak docela pravda. Princip pohonu, založený na pohybu odpudivými magnetickými silami po lineárním statoru o nekonečném poloměru (viz schéma), srážky mezi soupravami skutečně vylučuje. Hrozbou jsou zato střety s odstavenými vozidly či vagóny, jak se stalo předloni v září při výletní jízdě po zkušebním okruhu u města Lingen. Zahynulo 23 osob, 10 lidí bylo zraněno.
Symbol jednoty Historie magnetické rychlodráhy, založené na technologii maglev z roku 1934, se začala odvíjet v 60. letech minulého století v Německu a Japonsku. V Evropě na ni od konce 70. let dohlíželo konsorcium Magnetbahn Transrapid.
V roce 1969 začal německý stát vývoj tohoto projektu dotovat. Prototyp byl představen veřejnosti v roce 1979. V květnu 1984 dosáhl vlak rychlosti 200 kilometrů v hodině. V roce 1991, tedy po 22 letech, tvůrci záměru oznámili, že je stroj připraven k použití.
To se psal druhý rok od opětovného sjednocení západní a východní části Německa. Atmosféra euforie a velkých očekávání se promítla i do Transrapidu: modelu rychlé přepravy na větší vzdálenosti se dostalo politické podpory. Navržená první trasa z Hamburku do Berlína se stala symbolem jednoty, německého důvtipu a pokrokovosti. Tamní parlament dokonce založil debatní kroužek na toto téma, jehož vedení se ujal pozdější ministr financí Hans Eichel (SPD).
Rychlovlaku, jak se posléze ukázalo, to bylo spíše ke škodě. Sociologická analýza z roku 1997 popisuje tehdejší dění značně kriticky a bere si na mušku především hustou síť německého byznysu a lobbistů, kteří opředli plán vznášedla vlastními zájmy.
Tito lidé, píše autor knihy Franz Büllingen, houževnatě smetávali ze stolu veškeré argumenty a porovnání s klasickými druhy cestování, které se jim »nehodily do krámu«. Výsledkem bylo, že odtrhli Transrapid od reality.
Prostor na trhu pro magnetické vozítko se navíc výrazně zúžil kvůli rozvoji letecké dopravy a konkurenci na železnici.
Velké oči Náklady na stavbu 292 kilometrů dlouhého úseku z Hamburku do metropole, jemuž dala zelenou Kohlova vláda, byly původně spočítány na 8,9 miliardy marek. Podělit se měl stát, výrobci a dráhy Deutsche Bahn. Premiérový vjezd do Berlína se měl uskutečnit v roce 2004, první pasažér mohl z přepravního prostředku budoucnosti, který se mezitím »zlepšil« na 450 kilometrů v hodině, vystoupit na perón o rok později.
O design se postaral průmyslový návrhář Alexander Neumeister. Následoval kolotoč střídavých emocí. Výlevy politiků, ekonomů, ekonomických analytiků, ochránců přírody a občanů zaplavily denní tisk. »Transrapid bude největší dopravní inovací tohoto století. Překoná omezení, která jsou daná používáním kol a kolejnic,« napsal nadšeně bochumský profesor Hans Jarrass před Vánocemi 1997 v posudku, jejž si vyžádal Spolkový ústavní soud a z něhož citovaly Süddeutsche Zeitung. Optimismus vítězil na celé čáře.
V roce 1998 byla založen
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/256861/
Dlouholetou „srdeční záležitost" expremiéra Stoibera potopila nová cena ve výši 3,7 miliardy eur
Německo pohřbilo záměry postavit supermoderní vlakové spojení mezi bavorskou metropolí Mnichovem a jeho letištěm.
Na 37 kilometrů dlouhém úseku měl jezdit Transrapid, jeden z nejrychlejších vlaků světa společností Siemens a ThyssenKrupp, který dosáhl rychlosti 450 kilometrů za hodinu.
Je jen dobře pro Erwina Hubera, že ho tenkrát nikdo nevzal za slovo. „Vsadím se až ke hranici svého existenčního minima, že v Mnichově bude jezdit Transrapid," tvrdil loni v srpnu novinářům tehdy v pozici bavorského ministra hospodářství a dopravy.
Huber přitom patřil spolu s bavorským expremiérem Edmundem Stoiberem k nejnadšenějším stoupencům Transrapidu. Stoiber projekt oficiálně ohlásil veřejnosti, a to dokonce jen pár dní předtím, než odstoupil z čela bavorské CSU. „Byla to jeho srdeční záležitost. Uskutečnění snu dostat se za deset minut z letiště do centra Mnichova prosazoval navzdory ostré kritice místních i starosty Mnichova," uvedl pod podmínkou anonymity vysoký činitel mnichovské CSU.
Projekt nakonec potopil prudký nárůst nákladů na výstavbu železniční trati pro magnetickou dráhu (maglev). „Projekt zkolaboval," připustil německý ministr dopravy Wolfgang Tiefensee. Upřesnil, že původní suma 1,85 miliardy eur (47 mld. korun) by se podle nejnovější studie vyšplhala na 3,7 miliardy eur (94 mld. korun) - jinak řečeno: každý metr trati měl stát sto tisíc eur.
Spolková vláda dala k ledu svůj původní příslib dotací ve výši 925 miliónů eur, ani Bavorsko není v situaci najít v rozpočtu 500 miliónů. „Z mýtu se stal hrob miliard," konstatoval Spiegel Online v narážce na fakt, že na vývoj, přípravné práce a marketink už padlo 1,5 miliard eur, z nichž stát uhradil 1,2 miliardy eur.
„To máte tak: pokud si pekař sám pochutnává na svých houskách, může je i prodávat," zdůvodnil bývalý šéf Siemensu Heinrich von Pierer, proč jedna z tras Transrapidu musí být v Německu. V souvislosti s maglevem jako německým vývozním hitem se hovořilo o tratích v Nizozemsku, z Londýna do Glasgowa, v USA nejprve na východním pobřeží, pak na západním, v Emirátech. Jediné soupravy však jezdí v Šanghaji, přičemž Čína nevylučuje rozšíření trati kvůli Světové výstavě EXPO 2010.
(Právo)
Německo pohřbilo záměry postavit supermoderní vlakové spojení mezi bavorskou metropolí Mnichovem a jeho letištěm.
Na 37 kilometrů dlouhém úseku měl jezdit Transrapid, jeden z nejrychlejších vlaků světa společností Siemens a ThyssenKrupp, který dosáhl rychlosti 450 kilometrů za hodinu.
Je jen dobře pro Erwina Hubera, že ho tenkrát nikdo nevzal za slovo. „Vsadím se až ke hranici svého existenčního minima, že v Mnichově bude jezdit Transrapid," tvrdil loni v srpnu novinářům tehdy v pozici bavorského ministra hospodářství a dopravy.
Huber přitom patřil spolu s bavorským expremiérem Edmundem Stoiberem k nejnadšenějším stoupencům Transrapidu. Stoiber projekt oficiálně ohlásil veřejnosti, a to dokonce jen pár dní předtím, než odstoupil z čela bavorské CSU. „Byla to jeho srdeční záležitost. Uskutečnění snu dostat se za deset minut z letiště do centra Mnichova prosazoval navzdory ostré kritice místních i starosty Mnichova," uvedl pod podmínkou anonymity vysoký činitel mnichovské CSU.
Projekt nakonec potopil prudký nárůst nákladů na výstavbu železniční trati pro magnetickou dráhu (maglev). „Projekt zkolaboval," připustil německý ministr dopravy Wolfgang Tiefensee. Upřesnil, že původní suma 1,85 miliardy eur (47 mld. korun) by se podle nejnovější studie vyšplhala na 3,7 miliardy eur (94 mld. korun) - jinak řečeno: každý metr trati měl stát sto tisíc eur.
Spolková vláda dala k ledu svůj původní příslib dotací ve výši 925 miliónů eur, ani Bavorsko není v situaci najít v rozpočtu 500 miliónů. „Z mýtu se stal hrob miliard," konstatoval Spiegel Online v narážce na fakt, že na vývoj, přípravné práce a marketink už padlo 1,5 miliard eur, z nichž stát uhradil 1,2 miliardy eur.
„To máte tak: pokud si pekař sám pochutnává na svých houskách, může je i prodávat," zdůvodnil bývalý šéf Siemensu Heinrich von Pierer, proč jedna z tras Transrapidu musí být v Německu. V souvislosti s maglevem jako německým vývozním hitem se hovořilo o tratích v Nizozemsku, z Londýna do Glasgowa, v USA nejprve na východním pobřeží, pak na západním, v Emirátech. Jediné soupravy však jezdí v Šanghaji, přičemž Čína nevylučuje rozšíření trati kvůli Světové výstavě EXPO 2010.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/254500/
Minule som si na stanici v Cambridge, na jej juznom zhlavi, vsimol culy stavebny ruch. Nevenoval som mu najprv ziadnu pozornost, ale zvedavost zvrastla ked som si vsimol vyraznejsi ruch aj okolo zeleznice na okraji mesta - novy nadjazd, zelene podivne stroje stavajuce akusi divnu cestu...
Uz som to odhalil: stavia sa Cambridgeshire Guided Busway, teda draha pre autobusy s nutenym riadenim.
Juzna vetva povedie zo zst Cambridge na juh na P&R Trumpington. Hlavna trasa povedie zo severnej casti mesta cez St. Ives do Huntingdonu po telese zrusenej zel. trate. V centre mesta budu autobusy jazdit po normalnych cestach.
Drahu otvoria na jar buduceho roku a so svojimi 29km to bude najdlhsia guided busway na svete.
Viac detailov (vratane vysvetlenia preco busway a nie obnova zeleznice) tuto:
http://www.cambridgeshire.gov.uk/transport/guided/
http://www.cambridgeshire.gov.uk/NR/rdonlyres/6F8A8144-006A-4AED-BB75-9B9A00CCD3E8/0/GBdetailed.pdf
Uz som to odhalil: stavia sa Cambridgeshire Guided Busway, teda draha pre autobusy s nutenym riadenim.
Juzna vetva povedie zo zst Cambridge na juh na P&R Trumpington. Hlavna trasa povedie zo severnej casti mesta cez St. Ives do Huntingdonu po telese zrusenej zel. trate. V centre mesta budu autobusy jazdit po normalnych cestach.
Drahu otvoria na jar buduceho roku a so svojimi 29km to bude najdlhsia guided busway na svete.
Viac detailov (vratane vysvetlenia preco busway a nie obnova zeleznice) tuto:
http://www.cambridgeshire.gov.uk/transport/guided/
http://www.cambridgeshire.gov.uk/NR/rdonlyres/6F8A8144-006A-4AED-BB75-9B9A00CCD3E8/0/GBdetailed.pdf
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/253757/
Plán na vybudování rychlostní železnice Transrapid, která měla spojit centrum Mnichova s jeho letištěm, se neuskuteční kvůli příliš vysokým předpokládaným nákladům. Oznámil to dnes německý ministr dopravy Wolfgang Tiefensee po krizovém jednání s bavorským zemským premiérem Güntherem Becksteinem a šéfem koncernu Siemens Peterem Löscherem v Berlíně."Projekt magnetické visuté dráhy v Mnichově ztroskotal," oznámil dnes Tiefensee novinářům. Důvodem rozhodnutí jsou až dvakrát vyšší náklady, než s jakými se původně počítalo. Podle ministra by se mohly vyšplhat až na 3,4 miliardy eur, zatímco studie realizovatelnosti z roku 2002 počítala s náklady ve výši 1,85 miliardy. Od této částky se odvíjelo i plánované financování.
Spolková vláda loni v září přislíbila, že na výstavbu poskytne maximálně 925 milionů eur, zatímco vláda v Bavorsku by poskytla asi 500 milionů, o další náklady se měly podělit dráhy Deutsche Bahn, mnichovské letiště, Evropská unie a firmy Siemens a ThyssenKrupp, které rychlovlaky Transrapid vyvinuly.
Ztroskotání projektu je nepříjemné hlavně pro dominantní bavorskou stranu, Křesťanskosociální unii (CSU) a bavorskou vládu. Prestižní projekt ležel nejvíc na srdci předchozímu bavorskému premiérovi Edmundu Stoiberovi, zatímco jeho nástupce Beckstein se k němu vždy vyjadřoval opatrněji. Stoiber slavně oznámil dosažení dohody o financování Transrapidu koncem loňského září, tedy krátce před odchodem z funkcí premiéra a předsedy CSU.
Plán na komerční využití letištních expresů v Mnichově se dlouho setkával s odporem obyvatel, ochránců přírody i mnichovské radnice, kterou ovládá sociální demokracie (SPD). Primátor bavorské metropole Christian Ude dnes televizní stanici BR řekl, že ztroskotání projektu je "obrovskou fackou" CSU a podle předsedy frakce SPD v bavorském zemském sněmu Franze Mageta jde o "největší možný neúspěch" CSU a bavorské vlády.
Transrapid patří k nejrychlejším vlakům na světě. Využívá technologie magnetické levitace, tedy pohybu na vzduchovém polštáři. Vlak Transrapid v roce 1993 vytvořil rychlostní rekord 450 kilometrů v hodině. Podle zdrojů z průmyslových kruhů se nyní zjištěná exploze nákladů netýká samotné technologie expresů, ale výstavby dráhy.
Pro komerční účely Transrapid využívá jen čínská Šanghaj, kde třicetikilometrová trasa od roku 2003 spojuje šanghajské letiště s centrem města. Tiefensee dnes naznačil, že bez ohledu na ztroskotání mnichovského projektu se technologii podaří uplatnit v zahraničí, a to i mimo Čínu.
Téměř čtyřicetikilometrovou vzdálenost mezi centrem Mnichova a letištěm měl "létající vlak" překonat za deset minut. Němci chtěli vybudovat trať pro vlaky Transrapid také mezi Hamburkem a Berlínem a v Porúří, z těchto plánů už ale sešlo.
V Německu se magnetická dráha systematicky testuje na zkušební trati v oblasti Emsland v Dolním Sasku už od roku 1984. Na tamní více než třicetikilometrové trati se v září roku 2006 odehrálo dosud největší neštěstí na magnetické dráze, když pokusný vlak narazil do železničního vozidla. Nehoda si vyžádala 23 mrtvých.
(Autor: ČTK)
Spolková vláda loni v září přislíbila, že na výstavbu poskytne maximálně 925 milionů eur, zatímco vláda v Bavorsku by poskytla asi 500 milionů, o další náklady se měly podělit dráhy Deutsche Bahn, mnichovské letiště, Evropská unie a firmy Siemens a ThyssenKrupp, které rychlovlaky Transrapid vyvinuly.
Ztroskotání projektu je nepříjemné hlavně pro dominantní bavorskou stranu, Křesťanskosociální unii (CSU) a bavorskou vládu. Prestižní projekt ležel nejvíc na srdci předchozímu bavorskému premiérovi Edmundu Stoiberovi, zatímco jeho nástupce Beckstein se k němu vždy vyjadřoval opatrněji. Stoiber slavně oznámil dosažení dohody o financování Transrapidu koncem loňského září, tedy krátce před odchodem z funkcí premiéra a předsedy CSU.
Plán na komerční využití letištních expresů v Mnichově se dlouho setkával s odporem obyvatel, ochránců přírody i mnichovské radnice, kterou ovládá sociální demokracie (SPD). Primátor bavorské metropole Christian Ude dnes televizní stanici BR řekl, že ztroskotání projektu je "obrovskou fackou" CSU a podle předsedy frakce SPD v bavorském zemském sněmu Franze Mageta jde o "největší možný neúspěch" CSU a bavorské vlády.
Transrapid patří k nejrychlejším vlakům na světě. Využívá technologie magnetické levitace, tedy pohybu na vzduchovém polštáři. Vlak Transrapid v roce 1993 vytvořil rychlostní rekord 450 kilometrů v hodině. Podle zdrojů z průmyslových kruhů se nyní zjištěná exploze nákladů netýká samotné technologie expresů, ale výstavby dráhy.
Pro komerční účely Transrapid využívá jen čínská Šanghaj, kde třicetikilometrová trasa od roku 2003 spojuje šanghajské letiště s centrem města. Tiefensee dnes naznačil, že bez ohledu na ztroskotání mnichovského projektu se technologii podaří uplatnit v zahraničí, a to i mimo Čínu.
Téměř čtyřicetikilometrovou vzdálenost mezi centrem Mnichova a letištěm měl "létající vlak" překonat za deset minut. Němci chtěli vybudovat trať pro vlaky Transrapid také mezi Hamburkem a Berlínem a v Porúří, z těchto plánů už ale sešlo.
V Německu se magnetická dráha systematicky testuje na zkušební trati v oblasti Emsland v Dolním Sasku už od roku 1984. Na tamní více než třicetikilometrové trati se v září roku 2006 odehrálo dosud největší neštěstí na magnetické dráze, když pokusný vlak narazil do železničního vozidla. Nehoda si vyžádala 23 mrtvých.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/253405/
Šanghaj nabízí návštěvníkům množství turistických atrakcí, mezi něž se řadí obchodní ulice East Nanjing Road, nábřeží Bund, nebo například moderní oblast Pudongu s vyhlídkovými věžemi Perla Orientu a Jin Mao.
Kromě těchto nesporně zajímavých atrakcí má Šanghaj ještě jednu specialitu navíc. Je jí světově nejznámější vysokorychlostní trať Maglevu, spojující třídu Longyang Road na zelené trase metra s mezinárodním letištěm Pudong. Trať, na níž je využívaná technologie vozidel vznášejících se prostřednictvím odpudivých účinků magnetického pole, dodala firma Siemens. Celý projekt stál přes deset miliard jüanů (asi miliarda eur) a jeho výstavba trvala dva a půl roku.
Zkušební provoz dvoukolejné dráhy o délce třicet kilometrů byl zahájen. Během testovací jízdy souprava dosáhla maximální rychlosti 501 km/h a pravidelný provoz byl zahájen společností v březnu 2004. Šestičlánková souprava ujede celý úsek mezi oběma stanicemi za sedm minut a dvacet vteřin. Po 200 vteřinách jízdy vlak dosáhne rychlosti 431 km/h, kterou si může cestující vychutnat přibližně po dobu padesáti vteřin, pak začne souprava zpomalovat. Přibližná cestovní rychlost činí 250 km/h.
Jednosměrné jízdné v druhé třídě činilo v říjnu 2007 padesát jüanů (cca. 135 Kč). Čtyřicet jüanů zaplatí cestující s potvrzením o zakoupení letenky. Jízdenka ve VIP třídě je za celých sto jüanů. Pro zájemce, kteří si chtějí vychutnat jízdu v obou směrech, existuje jízdné v ceně osmdesát jüanů. Jen pro zajímavost lze uvést, že jízda rychlovlakem je asi čtyřikrát dražší než autobus, nicméně jízda autobusem ze stejného místa je asi sedmkrát delší než Maglevem.
Mezi oběma stanicemi jsou v provozu zpravidla dvě soupravy, provozované v době od 6.45 do 21.30 hodin. Interval ve špičce mezi 8.30 a 17.00 hodinou činí patnáct minut, v sedlech se postupně prodlužuje. Při jízdách v sedle je maximální rychlost snížena na 300 km/h a jízdní doba prodloužena na osm minut a deset vteřin. Kapacita šestidílné soupravy je 440 cestujících a denně vlak využije přes osm tisíc cestujících, což odpovídá asi dvacetiprocentnímu využití. Od ledna 2006 se pracuje na dalším projektu Maglevu mezi mezinárodním letištěm přes jižní železniční stanici a areál s pokračováním směrem k Hangzhou. Jízda po 55 km dlouhé trase pak zabere pouhých patnáct minut. S dokončením tohoto úseku se počítá v roce 2010.
(Železničář)
Kromě těchto nesporně zajímavých atrakcí má Šanghaj ještě jednu specialitu navíc. Je jí světově nejznámější vysokorychlostní trať Maglevu, spojující třídu Longyang Road na zelené trase metra s mezinárodním letištěm Pudong. Trať, na níž je využívaná technologie vozidel vznášejících se prostřednictvím odpudivých účinků magnetického pole, dodala firma Siemens. Celý projekt stál přes deset miliard jüanů (asi miliarda eur) a jeho výstavba trvala dva a půl roku.
Zkušební provoz dvoukolejné dráhy o délce třicet kilometrů byl zahájen. Během testovací jízdy souprava dosáhla maximální rychlosti 501 km/h a pravidelný provoz byl zahájen společností v březnu 2004. Šestičlánková souprava ujede celý úsek mezi oběma stanicemi za sedm minut a dvacet vteřin. Po 200 vteřinách jízdy vlak dosáhne rychlosti 431 km/h, kterou si může cestující vychutnat přibližně po dobu padesáti vteřin, pak začne souprava zpomalovat. Přibližná cestovní rychlost činí 250 km/h.
Jednosměrné jízdné v druhé třídě činilo v říjnu 2007 padesát jüanů (cca. 135 Kč). Čtyřicet jüanů zaplatí cestující s potvrzením o zakoupení letenky. Jízdenka ve VIP třídě je za celých sto jüanů. Pro zájemce, kteří si chtějí vychutnat jízdu v obou směrech, existuje jízdné v ceně osmdesát jüanů. Jen pro zajímavost lze uvést, že jízda rychlovlakem je asi čtyřikrát dražší než autobus, nicméně jízda autobusem ze stejného místa je asi sedmkrát delší než Maglevem.
Mezi oběma stanicemi jsou v provozu zpravidla dvě soupravy, provozované v době od 6.45 do 21.30 hodin. Interval ve špičce mezi 8.30 a 17.00 hodinou činí patnáct minut, v sedlech se postupně prodlužuje. Při jízdách v sedle je maximální rychlost snížena na 300 km/h a jízdní doba prodloužena na osm minut a deset vteřin. Kapacita šestidílné soupravy je 440 cestujících a denně vlak využije přes osm tisíc cestujících, což odpovídá asi dvacetiprocentnímu využití. Od ledna 2006 se pracuje na dalším projektu Maglevu mezi mezinárodním letištěm přes jižní železniční stanici a areál s pokračováním směrem k Hangzhou. Jízda po 55 km dlouhé trase pak zabere pouhých patnáct minut. S dokončením tohoto úseku se počítá v roce 2010.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/241742/
Tisíce lidí v Šanghaji o víkendu demonstrovaly proti chystanému rozšíření železniční tratě, po které vlaky jezdí na principu magnetické levitace. Obyvatelé mají strach, že takzvaný maglev, jak se vlaku zkráceně říká, bude produkovat nadměrné objemy radiace a stane se škodlivý pro životní prostředí.
Demonstraci dnes rozehnaly pořádkové síly, které protestující dav vytlačily z jedné z nejnavštěvovanějších částí velkoměsta. Podle agentury Reuters byly víkendové demonstrace největší od roku 2005, kdy se po celé Číně konaly protijaponské demonstrace.
Policie se pustila do potyček z demonstranty a nešetřila ani zahraniční novináře, kterým se většinou snažila zabránit v kontaktu s místními lidmi. Rychlodráha má vést kolem území, kde stojí obytné domy, a proto se jejich obyvatelé snaží úřady přesvědčit, aby projekt změnily.
Rychlovlak na magnetickém polštáři je v komerčním provozu pouze v Číně, nikde jinde na světě. Na výstavbě dráhy se podílela vláda spolu s německým konsorciem, jehož součástí byl elektrotechnický koncern Siemens. Dráha je v provozu od roku 2003 a měří asi 30 kilometrů. Spojuje finanční centrum s letištěm a nyní by měla vést až do centra Šanghaje.
Dopadem rozšíření rychlodráhy na životní prostředí se zabývala studie, kterou vypracovala akademie environmentálních věd v Šanghaji. Zadavatelem byla právě vláda, která se chtěla přesvědčit, zda jsou obavy veřejnosti oprávněné. Podle vědců nebude rozšíření dráhy znamenat žádné zhoršení nebo ohrožení životního prostředí.
Magnetická dráha by neměla mít vliv na kvalitu vzduchu ani vody a podle agentury Nová Čína bude pod kontrolou i znečištění nadměrným hlukem. Zpráva ale také uvádí, že pás zeleně kolem nové dráhy bude široký jen 22,5 metru, zatímco původní dokumentace počítala s šířkou 150 metrů na každou stranu. Němečtí inženýři přitom požadovali, aby pás zeleně činil 300 metrů na každou stranu od tratě.
V části mezi finančním centrem a letištěm vlak dosahuje rychlosti přes 400 kilometrů v hodině, v plánované části, která má vést do centra, by ale měla být rychlost jen asi poloviční. Pokud vláda nyní prosadí rozšíření tratě, možná bude později usilovat o její protažení až do nedalekého města Chang-čou.
(financninoviny.cz)
Demonstraci dnes rozehnaly pořádkové síly, které protestující dav vytlačily z jedné z nejnavštěvovanějších částí velkoměsta. Podle agentury Reuters byly víkendové demonstrace největší od roku 2005, kdy se po celé Číně konaly protijaponské demonstrace.
Policie se pustila do potyček z demonstranty a nešetřila ani zahraniční novináře, kterým se většinou snažila zabránit v kontaktu s místními lidmi. Rychlodráha má vést kolem území, kde stojí obytné domy, a proto se jejich obyvatelé snaží úřady přesvědčit, aby projekt změnily.
Rychlovlak na magnetickém polštáři je v komerčním provozu pouze v Číně, nikde jinde na světě. Na výstavbě dráhy se podílela vláda spolu s německým konsorciem, jehož součástí byl elektrotechnický koncern Siemens. Dráha je v provozu od roku 2003 a měří asi 30 kilometrů. Spojuje finanční centrum s letištěm a nyní by měla vést až do centra Šanghaje.
Dopadem rozšíření rychlodráhy na životní prostředí se zabývala studie, kterou vypracovala akademie environmentálních věd v Šanghaji. Zadavatelem byla právě vláda, která se chtěla přesvědčit, zda jsou obavy veřejnosti oprávněné. Podle vědců nebude rozšíření dráhy znamenat žádné zhoršení nebo ohrožení životního prostředí.
Magnetická dráha by neměla mít vliv na kvalitu vzduchu ani vody a podle agentury Nová Čína bude pod kontrolou i znečištění nadměrným hlukem. Zpráva ale také uvádí, že pás zeleně kolem nové dráhy bude široký jen 22,5 metru, zatímco původní dokumentace počítala s šířkou 150 metrů na každou stranu. Němečtí inženýři přitom požadovali, aby pás zeleně činil 300 metrů na každou stranu od tratě.
V části mezi finančním centrem a letištěm vlak dosahuje rychlosti přes 400 kilometrů v hodině, v plánované části, která má vést do centra, by ale měla být rychlost jen asi poloviční. Pokud vláda nyní prosadí rozšíření tratě, možná bude později usilovat o její protažení až do nedalekého města Chang-čou.
(financninoviny.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232234/
Podle toho, co anheuser píše či jak já to chápu, jde zřejmě také o to, co preferovat do budoucna v oblasti zajištění rychlé hromadné dopravy osob.
VRT má nespornou výhodu v tom, že je součástí kontinentální železniční sítě a že po ní mohou jezdit i vlaky úplně jiné a naopak vozidla vysokorychlostní se mohou pohodlně dostat do míst mimo její systém.
MAGLEV může asi lépe sloužit pro spojení konkrétních míst na jedné trase, ale těžko lze předpokládat, že někdy dozná rozšíření možného u tratí kolejových.
VRT má nespornou výhodu v tom, že je součástí kontinentální železniční sítě a že po ní mohou jezdit i vlaky úplně jiné a naopak vozidla vysokorychlostní se mohou pohodlně dostat do míst mimo její systém.
MAGLEV může asi lépe sloužit pro spojení konkrétních míst na jedné trase, ale těžko lze předpokládat, že někdy dozná rozšíření možného u tratí kolejových.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222903/
Tak, možná sa mi podarí rozprúdiť diskusiu na téme maglev vs. konvencne vlaky. S kamarátom vedieme na túto tému rozhovor už pekných pár mesiacov a zatiaľ sme k ničomu nedospeli. Som zástanca konvenčných vlakov (VRT), ada je zástanca maglevu. Čo si o tom myslíte vy? Ktorý z týchto systémov je lepší, resp. ktorý má viac plusov/mínusov? Ako vidíte bezpečnosť a prevádzku? Díky za odpovede.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222898/
Jaderná technologie vyžaduje špičkové výrobky. České firmy rok od roku zvyšují své dodávky pro Evropské středisko jaderného výzkumu ve Švýcarsku. A zlaté medaile jenom prší.
České firmy patří mezi špičku v evropském jaderném výzkumu.
Například při dodávkách do Evropského střediska pro jaderný výzkum CERN v Ženevě se za čtrnáct let podařilo vyhrát dodavatelské tendry celkem třinácti českým podnikům. Vůbec největší zakázku – dodávku prvního stupně předurychlovače LHC – realizovala letos česká pobočka nadnárodního koncernu Vishay Europe. Hlavním dodavatelem byla francouzská pobočka tohoto koncernu a 40 % se na dodávce podíleli i Češi. Celková hodnota naší části kontraktu dosáhla 100 milionů korun.
(...)
Magnety pro rychlovlaky. Naši vědci pracují i na vývoji supravodivých magnetů pro rychlovlaky. Pro České dráhy je to zatím hudba budoucnosti, ale v okamžiku potřeby budeme mít připravené techniky, kteří budou schopni v našich vagónkách pomáhat při vývoji potřebné technologie.
(Ekonom)
České firmy patří mezi špičku v evropském jaderném výzkumu.
Například při dodávkách do Evropského střediska pro jaderný výzkum CERN v Ženevě se za čtrnáct let podařilo vyhrát dodavatelské tendry celkem třinácti českým podnikům. Vůbec největší zakázku – dodávku prvního stupně předurychlovače LHC – realizovala letos česká pobočka nadnárodního koncernu Vishay Europe. Hlavním dodavatelem byla francouzská pobočka tohoto koncernu a 40 % se na dodávce podíleli i Češi. Celková hodnota naší části kontraktu dosáhla 100 milionů korun.
(...)
Magnety pro rychlovlaky. Naši vědci pracují i na vývoji supravodivých magnetů pro rychlovlaky. Pro České dráhy je to zatím hudba budoucnosti, ale v okamžiku potřeby budeme mít připravené techniky, kteří budou schopni v našich vagónkách pomáhat při vývoji potřebné technologie.
(Ekonom)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222886/
Skupina bavorských poslanců chce postavit Transrapid do Řezna.
Umí létat bez křídel a jezdit bez kolejí.
Jednoho dne by se podle vizí evropských úředníků mohl rychlovlak Transrapid vznášející se na magnetickém polštáři prohánět i Českem. Od Děčína přes Prahu a Brno až do maďarské Budapešti.
Alespoň to tvrdí studie, kterou Transrapid představil na svých internetových stránkách.
Mnozí poslanci bavorské vládní CSU ale nevěří, že by se evropský projekt rychlodráhy z Německa přes Česko do Maďarska podařilo vybudovat.
A tak přišli s jiným nápadem. Postavit rychlodráhu mezi Mnichovem a Řeznem a odtud pak obyčejným železničním koridorem do Česka.
Zatím je ale rozhodnuto o jediném: Dráha na betonových pilířích, po níž se má vlak pohybovat pomocí magnetické levitace až čtyřsetkilometrovou rychlostí, se od poloviny příštího roku začne stavět mezi centrem Mnichova a tamním letištěm.
„Nemůžeme tak nákladný projekt omezit jen na 38 kilometrů dlouhou trať v metropoli. Východ Bavorska byl vždycky odstrkován, je potřeba sem investovat,„ řekl deníku Der Neue Tag poslanec Heinz Donhauser.
Navrhl proto s dalšími kolegy bavorské vládě, aby Transrapid jezdil z Mnichova do Řezna.
„Dostat se dnes z Řezna na letiště není nic pohodlného. Investice by se musela vyplatit, navíc tu existuje návaznost na spojení do Česka,„ tvrdí poslanec Georg Stahl.
Už teď se totiž staví koridor z Prahy do Bavorska přes Cheb.
„Mezi Mnichovem a Řeznem nejsou žádné přírodní překážky. Nebyl by tak problém ani s pozemky,„ hájí nápad Stahl.
Na rozdíl od 38kilometrové trasy v Mnichově, která přijde na 1,85 miliardy eur kvůli tomu, že se táhne městskou zástavbou, by 130 kilometrů dlouhá trať do Řezna kvůli nižší obtížnosti vyšla nanejvýš na čtyři miliardy eur.
Bavorská ministryně dopravy poslancům vzkázala, aby se s nápadem drželi při zemi. Nicméně jejich návrh ze stolu nesmetla. Teď řeší vláda problém, jak zaplatit aspoň trasu na letiště. EU totiž odmítla přidělit pro projekt důležitých 50 milionů eur. Navíc každý týden demonstrují v Mnichově tisíce odpůrců chlouby drah. Chtějí levnější spojení po klasických kolejích a ne Transrapid, který úzce spolupracuje s vládními politiky.
(Českobudějovický deník)
Umí létat bez křídel a jezdit bez kolejí.
Jednoho dne by se podle vizí evropských úředníků mohl rychlovlak Transrapid vznášející se na magnetickém polštáři prohánět i Českem. Od Děčína přes Prahu a Brno až do maďarské Budapešti.
Alespoň to tvrdí studie, kterou Transrapid představil na svých internetových stránkách.
Mnozí poslanci bavorské vládní CSU ale nevěří, že by se evropský projekt rychlodráhy z Německa přes Česko do Maďarska podařilo vybudovat.
A tak přišli s jiným nápadem. Postavit rychlodráhu mezi Mnichovem a Řeznem a odtud pak obyčejným železničním koridorem do Česka.
Zatím je ale rozhodnuto o jediném: Dráha na betonových pilířích, po níž se má vlak pohybovat pomocí magnetické levitace až čtyřsetkilometrovou rychlostí, se od poloviny příštího roku začne stavět mezi centrem Mnichova a tamním letištěm.
„Nemůžeme tak nákladný projekt omezit jen na 38 kilometrů dlouhou trať v metropoli. Východ Bavorska byl vždycky odstrkován, je potřeba sem investovat,„ řekl deníku Der Neue Tag poslanec Heinz Donhauser.
Navrhl proto s dalšími kolegy bavorské vládě, aby Transrapid jezdil z Mnichova do Řezna.
„Dostat se dnes z Řezna na letiště není nic pohodlného. Investice by se musela vyplatit, navíc tu existuje návaznost na spojení do Česka,„ tvrdí poslanec Georg Stahl.
Už teď se totiž staví koridor z Prahy do Bavorska přes Cheb.
„Mezi Mnichovem a Řeznem nejsou žádné přírodní překážky. Nebyl by tak problém ani s pozemky,„ hájí nápad Stahl.
Na rozdíl od 38kilometrové trasy v Mnichově, která přijde na 1,85 miliardy eur kvůli tomu, že se táhne městskou zástavbou, by 130 kilometrů dlouhá trať do Řezna kvůli nižší obtížnosti vyšla nanejvýš na čtyři miliardy eur.
Bavorská ministryně dopravy poslancům vzkázala, aby se s nápadem drželi při zemi. Nicméně jejich návrh ze stolu nesmetla. Teď řeší vláda problém, jak zaplatit aspoň trasu na letiště. EU totiž odmítla přidělit pro projekt důležitých 50 milionů eur. Navíc každý týden demonstrují v Mnichově tisíce odpůrců chlouby drah. Chtějí levnější spojení po klasických kolejích a ne Transrapid, který úzce spolupracuje s vládními politiky.
(Českobudějovický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217829/
