Řídicí vozy na našich kolejích: řada 914

20.4.2007 10:18 PhDr. Zbyněk Zlinský

Řídicí vůz řady 914 je nedílnou součástí motorové jednotky řady 814/914 „Regionova“, jejíž koncepce vzešla z prototypových samostatných vozů 812.613-8 a 912.001-5. Proto se také toto povídání neobejde bez popisu celé jednotky (i když vynecháme některé podrobnosti o jejím motorovém voze) a také informace o provozu jsou pochopitelně společné, stejně jako tomu bylo v případě řídicího vozu řady 971. Podobná je i skutečnost, že dodávky obou těchto řad Českým drahám v současné době ještě pokračují.

Vývoj a výroba motorové jednotky řady 814/914

Už když společnost Pars nova Šumperk postavila v roce 2001 na zakázku Českých drah prototypový motorový vůz řady 812 (jako rekonstrukci motorového vozu řady 810) a o rok později ve vlastní režii k němu určený řídicí vůz řady 912 (na základě přípojného vozu řady 010), měla připravenu koncepci ucelené průchozí motorové jednotky na jejich principu. Ono spojení motorového a řídicího vozu v průchozí jednotku bylo významné hned ze dvou důvodů. Umožnilo nejen zajistit vlakovému personálu průchod celou soupravou za jízdy, ale především vypustit jednu sanitární buňku (konkrétně v motorovém voze) a získat tak další místa k sezení.

Vzhledem ke své připravenosti pak společnost Pars nova zvítězila ve veřejné soutěži na dodávku prototypu motorové jednotky vzniklé rekonstrukcí motorového vozu řady 810 a přípojného vozu řady 010, kterou vyhlásily ČD dne 3.9.2004 a jejímž záměrem bylo získat moderní vozidla pro regionální dopravu na straně jedné a využít značného množství stávajících již nevyhovujících vozidel na straně druhé. V posledním lednovém týdnu roku 2005 byla podepsána příslušná smlouva mezi vyhlašovatelem a vítězem této soutěže a bezprostředně na to byly v Šumperku zahájeny práce na prototypové jednotce. Stavba prototypu postupovala rychle a tak jedna z prvních cest nové jednotky po jejím dokončení vedla už na 47. mezinárodní strojírenský veletrh v Brně, který se konal ve dnech 3.10. – 7 10.2005. Jednotka zde byla v den zahájení veletrhu pokřtěna obchodním názvem „Regionova“; slavnostní akt provedl tehdejší předseda vlády ČR Jiří Paroubek. O den později jednotka obdržela Zlatou medaili MSV a také Cenu redakce Technického týdeníku.

Popis

Vůz řady 914je, jak už bylo naznačeno v úvodu, konstruován jako nesamostatný jednosměrný částečně nízkopodlažní řídicí vůz pro motorovou trakci. Je součástí motorové jednotky určené k regionální dopravě na vedlejších neelektrizovaných tratích. Jeho hlavní technická data ukazuje následující tabulka, ostatní rozměry, vzhled a uspořádání interiéru jsou zřejmé z typového výkresu výrobce a fotografií vozů v připojené galerii.

Základní technické údaje
označení	914 Bfbdtax
pojezd	1’ 1’
rozchod	1 435 mm
počet míst k sezení	28 + 8 sklopných (celá jednotka 84)
počet míst k stání	? (celá jednotka 115)
hmotnost ve službě prázdný	17,0 t
hmotnost ve službě obsazený	20,0 t
délka přes nárazníky	14 220 mm
maximální rychlost	80 km/h
vytápění	teplovodní naftové
výrobce	Pars nova Šumperk (reko)
roky výroby	2005 - dosud
počet kusů převzatých	23 (k 21.3.2007)
počet kusů plánovaných	cca 100

Nová motorová jednotka pro regionální dopravu, představující komplexní (více než osmdesátiprocentní) rekonstrukci motorového vozu řady 810 a přípojného vozu řady 010 ČD, je tvořena motorovým vozem řady 814 a částečně nízkopodlažním řídicím vozem řady 914. Při rekonstrukci bylo na jednom (zadním) konci každého výchozího vozu nově postaveno ploché čelo s mezivozovým přechodem. Na předním čele pak došlo k posunutí čelníku o 250 mm s cílem zvětšit prostor kabiny. Kabina je vpředu opatřena masivní ochrannou ocelovou konstrukcí a je uzavřena laminátovou skořepinou. Původní tažné a narážecí ústrojí bylo použito na obou čelech, slouží tedy i ke spojení obou vozů jednotky.

Řídicí vůz jednotky je v půdoryse rozdělen na stanoviště strojvedoucího, přední oddíl pro cestující, nízkopodlažní část s nástupním prostorem a buňkou WC a zadní oddíl pro cestující. Klimatizované stanoviště strojvedoucího (v zásadě shodné s motorovým vozem) je koncipováno symetricky. Od předního oddílu pro cestující je odděleno lomenou částečně prosklenou příčkou s rovněž prosklenými dveřmi v jejím levém dílu. Na levé straně u příčky je nouzová sedačka, na pravé pak místo pro chladničku a vařič. Řídicí pult má tvar písmene U a jsou na něm umístěny displeje řídicího a informačního systému, zobrazovací jednotka elektronického rychloměru, ovládací panel radiostanice, kontrolér trakce a přídavné brzdy a další ovládací a signalizační prvky. Sedačka strojvedoucího je odpružená a je opatřena hlavovou a loketními opěrkami. V předním oddíle pro cestující je 12 míst k sezení (u prototypu na pravé straně čtyřsedadlo a dvě trojsedadla za sebou, na levé jedno sedadlo a sklopná sedačka). V nízkopodlažní části, která představuje celou polovinu podlahové plochy vozu a jejíž podlaha je ve výši 570 mm nad TK, se nachází buňka WC s uzavřeným systémem EVAC, upravená pro použití cestujícími se sníženou pohyblivostí i pro přebalování nemluvňat. Má tlačítky ovládané dveře s elektrickým pohonem. V nástupním prostoru jsou čtyři dvojice sklopných sedaček a místo pro přepravu jízdních kol, kočárků a invalidních vozíků s prvky pro jejich upevnění. Dvoukřídlé nástupní dveře jsou umístěny ve středu bočnic této části a mají elektropneumatické centrální i místní ovládání a ochranu proti přivření. V zadním oddíle pro cestující je 16 sedadel v uspořádání 2 + 2 proti sobě. Do jeho zadní stěny, tvořené plochým čelem, jsou z obou stran dveří do mezivozového přechodu zabudovány skříně pro uložení provozních potřeb a věcí vlakového personálu. Přepážky oddělující nízkopodlažní část od obou oddílů pro cestující jsou prosklené s prosklenými křídlovými dveřmi.

Osvětlení vnitřních prostorů jednotky je zářivkové, namontované ve stropních středových osvětlovacích kanálech. Vnější osvětlení jednotky tvoří trojice halogenových reflektorů a dvojice červených pozičních světel na každém čele. Palubní napětí hodnoty 24 V dodává baterie typu 18 KPM 300 P, která je spolu se startovací baterií typu 18 KPH 80 P umístěna v jednom kontejneru na motorovém voze; obě mají systém centrálního doplňování kapaliny a mohou být dobíjeny z alternátorů nebo z vnější sítě 230 V prostřednictvím statického měniče. Teplovodní vytápění (s možností temperování a předtápění) každého vozu je zajišťováno samostatným teplovodním agregátem Eberspächer HYDRONIC 35 a radiátory instalovanými podél stěn. V nástupním prostoru řídicího vozu tepelnou pohodu zvyšují dva teplovodní agregáty 4V4, které vhánějí do prostoru teplý vzduch podle potřeby (při otevření nástupních dveří). Větrání jednotky je původní, s přirozenou cirkulací pomocí střešních větráků, popřípadě polospouštěcích oken.

Hnací agregát motorového vozu je tvořen šestiválcovým přeplňovaným dieselovým motorem Tedom (LIAZ) M 460 SE, čtyřstupňovou hydromechanickou převodovkou Voith DIWA 864.3 a upravenou nápravovou převodovkou NKR 16. Motor pohání kloubovým hřídelem také pomocné pohony (kompresor, alternátory a kompresor klimatizace), umístěné na samostatném odpruženém rámu. Brzdovou soustavu jednotky představuje samočinná brzda DAKO, přídavná brzda, brzda záchranná a ruční. Jednotka je dále vybavena řídicím a diagnostickým systémem INTELO, umožňujícím ovládání až tří jednotek z jediného stanoviště, elektronickým rychloměrem, radiostanicí a audiovizuálním informačním systémem pro cestující s vnějšími i vnitřními světelnými panely.

Provoz

Ve dnech 31.10. - 4.11.2005 se první „Regionova“ podrobila části prototypových zkoušek na ŽZO Cerhenice. Šlo o zkoušky brzd, jízdních vlastností a hygienická měření hluku, osvětlení a ergonomie. Další zkoušky už dříve probíhaly u výrobce a na tratích v okolí Šumperka.

Ve druhé polovině listopadu 2005 se vydala na prezentační turné po republice; ve dnech 18. - 30.11.2005 se představila postupně v Českých Budějovicích, ve Zlíně, Hradci Králové, Pardubicích a Chocni, v Ústí nad Labem a Karlových Varech, Plzni, Jihlavě a v Liberci. Při prezentacích, z nichž některé byly jen pro zvané a jiné také pro veřejnost, se pořádaly tiskové konference i zvláštní jízdy; v Pardubicích dne 23.11.2005 byla dokonce nasazena na Os 5371/5374 na trati do Chrudimi a zpět.

Zvláštní pozornost si zaslouží grafické řešení prototypové jednotky z dílny studia Konting, o němž se na stránkách této společnosti hovoří takto:

Grafický návrh studia Konting byl vybrán z desítky dalších návrhů, protože nejlépe vystihuje kvalitativní změnu regionálních vlaků, vzhledem zatraktivňuje nový motorový vůz v konkurenci s regionálními autobusovými dopravci a odlišuje toto moderní, rekonstruované vozidlo pro regionální dopravu od stávajících motorových vozů ČD řady 810.

Barevné a grafické řešení (...) zohledňuje aktuální požadavky na regionální vlaky – zvýraznění čel vlaku s cílem zvýšení viditelnosti vlaku na železničních přejezdech (oranžové elipsy na čelech vlaku), zvýraznění důležitých bodů na soupravě s ohledem na bezpečnost cestujících – nástupní dveře a pevné spojení vagonů (oranžový odstín), zlepšení orientace cestujících při nástupu do vlaku – zvýraznění asymetricky umístěných dveří a především grafické odlišení nízkopodlažní a vysokopodlažní části soupravy (opačně orientované zelené oblouky v podokenní části). Dynamické křivky a elipsy definitivně opouští konzervativní červeno-bílé (resp. béžové) pruhy na motorových vozech a snaží se zatraktivnit tento nový dopravní prostředek pro regiony cestujícím.

Prototyp byl už z výroby označen příslušností k DKV Plzeń, neboť od počátku se počítalo s jeho nasazením do zkušebního provozu s cestujícími v jeho PJ Rakovník, kde už ostatně delší dobu úspěšně jezdí předchůdci této jednotky, motorový vůz 812.613-8 s řídicím vozem 912.001-5. Jako den předání Českým drahám se uvádí datum 11.11.2005. Jednotka z Rakovníka začala jezdit bezprostředně po ukončení prezentací. Od 1.12.2005 jezdila na trati Rakovník - Beroun. Od počátku platnosti GVD 2005/2006 byla pak zařazena do oběhů s osobními vlaky na tratích Praha Masarykovo n. - Kladno, Rakovník - Beroun - Hořovice, Beroun - Rudná u Prahy - Praha Smíchov a Rakovník - Blatno u Jesenice. V té době však už nesla (vzdor své plzeňské příslušnosti) označení „Středočeská Regionova“.

Sériová výroba těchto jednotek, v interiéru poněkud pozměněných, byla zahájena v roce 2006, kdy mělo být Českým drahám dodáno 20 - 30 kusů. Původním záměrem ČD bylo nasazení prvních sériových jednotek do regionální dopravy v Karlovarském kraji, avšak ve skutečnosti byly jednotky inventárních čísel 002 a 003 předány (dne 25.5.2006) kraji Zlínskému. Teprve další dvě jednotky (004 a 005) byly uvedeny do provozu v kraji Karlovarském - stalo se tak dne 10.7.2006. Následovaly dodávky po dvojicích souprav do dalších krajů českých i moravských, takže dnes už má své „Regionovy“ prakticky každý z nich.

Zatím poslední jednotka (inventárního čísla 023) pro DKV Praha vykonala TBZ dne 21.3.2007 a dvě následující jsou očekávány v 1. a 3. dekádě květnové v PS Hradec Králové DKV Česká Třebová. Současnou i plánovanou dislokaci jednotek najdete zde.

Několik slov závěrem

Jak se „Regionovy“ osvědčí v provozu, to ukáže teprve další čas. Nicméně už teď lze říci, že tato rekonstrukce vozů řady 810 a 010 odstraňuje některé jejich hlavní nedostatky: malý komfort pro cestující i osádku, neprůchodnost soupravy, absence nízkopodlažního nástupu a zastaralost hnacího agregátu. Podstatného zvýšení pohodlí pro cestující bylo přitom dosaženo při zachování celkové kapacity původní soupravy 810 + 010 (tj. 199 osob), i když za cenu snížení počtu sedadel (ze 117 na 84). Kromě této dvouvozové jednotky byla připravena a už také vyrobena i její třívozová verze 814.2/014/814.2, která je určena pro sklonově náročné tratě. Ale jelikož nemá řídicí vůz, tak do našeho seriálu (který bude příště zakončen posledním dílem o řadě 954) nepatří.

Jak už ukázaly předchozí naše diskuse na téma těchto rekonstrukcí, největší námitky jsou proti pojezdu předmětných vozidel. Nicméně je to tak prostě dáno a spekulovat o jiném řešení nemá v daných podmínkách hlubší smysl. Jistě i ti, kdož o rekonstrukcích rozhodovali, by preferovali vyvezení všech „orchestrionů“ a jejich přívěšáků na šrotiště a pořízení vozidel nových, pokrokových. Jenže k tomuto kroku cosi velmi podstatné chybí: prostředky. Takže si myslím, že bychom měli být rádi, že se pro regionální železniční dopravu u nás dělá aspoň něco pozitivního a hmatatelného.

Navíc České dráhy v případě těchto jednotek poprvé uplatnily nový individuální přístup k jednotlivým krajům, který je zvýrazněn také originálním regionálním logotypem vozidel. O tom by se dalo napsat mnohé, ale podrobnosti si může každý najít na stránkách tohoto dopravce, který uvádění „Regionov“ do provozu v jednotlivých krajích doprovázel pravidelnými tiskovými zprávami.

Prameny a odkazy: