Kraje ČR a železnice
Vzhledem k tomu, že i v legislativě zakotvený rozhodující vliv krajů na železniční regionální dopravu i v praxi neustále roste, domnívám se, že je užitečné vytvořit zde příslušné diskusní téma (obdobně jako je to ve slovenské sekci diskusního fóra). Mohly by se zde objevovat vaše názory na postupně se množící a rozvíjející integrované dopravní systémy a záměry jednotlivých krajů v oblasti železniční dopravy.
Inak počul som, že na tej trati je sú v každej stanici ostrovné nástupištia, je to pravda a kedy ich postavili, a tá trať sa stavala už ako hlavná a ešte nejaké technické parametre (rýchlosť, sklony, kedy sa elektrifikovala,...).
Ďakujem
A vie my niekto vysvetliť rozdielnosť čísel a tratí českých a slovenských koridorov, napr. český koridor č.1 ...-Viedeň - Brno - Dečín-... a náš 5.koridor ...-Štúrovo- Kúty- Brno - Dečín-..., pričom v ČR nie je žiadny 5.koridor a napr. Česi majú 3.koridor - SRN- Plzeň - Praha - Ostrava - Čadca a Slováci žiaden 3.koridor nemajú, prečo je v tom taký chaos????
Zajištění dopravní obslužnosti dálkovou drážní osobní dopravou ve veřejném zájmu
V souladu se zákonem č.266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, a Dopravním řádem drah, Ministerstvo dopravy po dohodě s Ministerstvem financí uzavírá ve veřejném zájmu smlouvu o závazku veřejné služby na zajištění dopravních potřeb státu drážní osobní dopravou, s provozovatelem drážní dopravy (dále drážním dopravcem). Tato smlouva se uzavírá vždy na příslušný kalendářní rok na základě objednávky Ministerstva dopravy. Ministerstvo dopravy je objednatelem pouze vlaků kategorie expres a rychlík. Vlaky vyšší kategorie SC, EC, IC provozují České dráhy,a.s., zatím dominantní drážní dopravce v ČR, na své podnikatelské riziko a tudíž tyto vlaky nejsou součástí citované smlouvy. Vlaky kategorie osobní a spěšný vlak si objednávají jednotlivé Kraje v rámci zabezpečení dopravní obslužnosti svých regionů.
Rozsah i obsah objednávky Ministerstva dopravy vychází ze zkušeností z minulých let, požadavků a připomínek Krajů, obcí i občanů. Její objem je určován podle výkonových kritérií, kterými jsou vlakové kilometry a místové kilometry, a je limitován stanovenou finanční částkou na úhradu prokazatelné ztráty vzniklé drážnímu dopravci provozováním vlaků dálkové osobní dopravy, určené na zabezpečení dopravních potřeb státu. Tato finanční částka je stanovena státním rozpočtem na příslušný kalendářní rok a není na každý rok ve stejné výši.
Objednávka Ministerstva dopravy je postupně formována při přípravných jednáních, na kterých se řeší oblast počtu a časového vedení vlaků veřejné dálkové drážní osobní dopravy, zajištění nezbytné přepravní kapacity a vzájemná návaznost vlaků osobní dopravy v příslušných přestupních uzlech.
Ministerstvo dopravy jako objednatel, nemůže provozovateli dráhy, kterým jsou ze zákona České dráhy,a.s., zadávat jízdní řády ke zpracování přímo, ale v rámci své objednávky může iniciovat, projednat, nebo uplatnit na jednání pracovní skupiny případné změny ve vedení vlaků R a Ex, a stanovit ty vlaky, které budou do objednávky Ministerstva dopravy zahrnuty. Povinnost zadání jízdních řádů provozovateli dráhy ke zpracování má, podle zákona č.266/1994 Sb., o dráhách, a podle vyhlášky č.173/1995 Sb., dopravní řád drah, pouze drážní dopravce. Vlaky dálkové dopravy sice uvedené ve zpracovaném jízdním řádu, ale které nejsou zahrnuty do objednávky Ministerstva dopravy, provozuje drážní dopravce na své podnikatelské riziko.V objednávce Ministerstva dopravy, ani ve smlouvě o závazku veřejné služby tudíž logicky nejsou ty vlaky kategorie rychlík a expres, které Ministerstvo dopravy nepožaduje.
O uceleném návrhu jízdního řádu jsou v předstihu informovány Krajské úřady Krajů z toho důvodu, aby, v rámci přípravy jízdních řádů vlaků regionální dopravy (osobní a spěšné vlaky), mohla být realizována vzájemná návaznost příslušných kategorií doprav při zabezpečování základní dopravní obslužnosti území regionů veřejnou osobní dopravou, za kterou nesou Kraje odpovědnost.
Předmětem smlouvy o závazku veřejné služby na zajištění dopravních potřeb státu drážní osobní dopravou, uzavíranou mezi Ministerstvem dopravy a drážním dopravcem, je nejen rozsah provozu, stanovení finanční úhrady prokazatelné ztráty vzniklé drážnímu dopravci plněním závazků veřejné služby, ale i vybrané ukazatele kvality poskytovaných služeb a sankce za jejich neplnění. Jedná se zejména o plnění grafikonu vlakové dopravy (v %), bezpečnost osobní drážní dopravy, teploty ve vnitřních prostorách drážních vozidel, vybavení hygienickými potřebami, komfort, funkčnost, technický stav a čistota ve vnitřních prostorách drážních vozidel osobní dopravy před jejich odjezdem z výchozí stanice, návaznost spojů vlaků osobní dopravy, kontrola platnosti vývěsných JŘ, dodrž
ad Rasto:
Tolik těch nestátních dopravců není a navíc nezajišťují výkony srovnatelné s výkony ČD (zatím).
A navíc popravdě řečeno, o ekonomice jejich provozu zase moc informován nejsem. Něco lze usoudit třeba z údajů na stránkách Jidřichohradeckých místních drah (http://www.jhmd.cz/), kde lze nalézt v sekci Úvod - Ke stažení výroční zprávy (poslední za rok 2002), kde jsou i údaje o dotacích, které společnost dostala na dotovanou osobní dopravu od (tehdy ještě) okresních úřadů. Dělalo to 15,82 Kč/vlkm v okrese Pelhřimov a 20,36 Kč/vlkm v okrese Jindřichův Hradec. Ovšem tato společnost jezdí na vlastních tratích, nikoliv tedy na síti SŽDC. Obdobně je to v případě Železnice Desná. Jak je to u Connexu na Liberecku, to opravdu nevím, patrně jako zahraniční dopravce zatím provozoval jen dopravu nedotovanou. Takové věci není snadné zjistit, jsou to konečně také otázky hospodářského tajemství.
Zbyněk, v ČR prevádzku zabezpečuje viacero súkromných dopravcov a oni tiež dostávajú dotácie od krajov, nie? A aké dotácie oni požadujú, vyššie alebo nižšie ako ČD.
Ďakujem
Celá zpráva zní:
V Česku by na trati z Pardubíc do Hradca Králového a do Liberca mohol začať premávať prvý súkromný rýchlik . Spoločnosť Connex, ktorá o licenciu požiadala ministerstvo dopravy, sa venuje hlavne diaľkovej autobusovej doprave, ale prevádzkuje aj osobný vlak na trati z Liberca do Hrádku nad Nisou a s pokračovaním až do Berlína.
Prvý český rýchlik v súkromnej réžii by mal mať iba štyri vozne pre 120 cestujúcich , ale vlaková súprava z Nemecka by ponúkala na české pomery až nezvyklý komfort.
Nadnárodní společnost Connex je mj. také velký železniční dopravce (vzdor tomu, že původně podnikala v oblasti mediální), který provozuje spoje v několika zemích. V ČR je zatím dopravcem na Železnici Desná. Dále provozuje železniční dopravu v německém příhraničí (viz příslušné diskusní téma o německých železnicích). Ve východních Čechách je největším autobusovým dopravcem. Už před časem projevila tato společnost zájem o provozování železniční dopravy v rámci VYDIS (východočeského integrovaného systému) na trase Jaroměř - Hradec Králové - Pardubice. Později tento zájem mluvčí společnosti víceméně dementoval. Snaha o vedení uvažovaného rychlíku logicky vyplývá z již jezdících (a výše zmíněných) spojů Connexu z Liberce přes Žitavu do hloubi Německa, k nimž však v podstatě neexistovaly přípoje...
Je to důsledek odstoupení generálního ředitele, nebo jen zvítězil zdravý rozum na obou stranách? K těmto otázkám mne vede tato zpráva:
Ústí nad Labem - Během setkání zástupců Ústeckého kraje a Českých drah došlo k dohodě mezi oběma subjekty. Železniční spoje se v Ústeckém kraji nebudou ve větší míře rušit a stávající jízdní řády zůstávají v platnosti. Na území Ústeckého kraje se nebudou rušit žádné železniční tratě a nedojde ani k výrazným změnám jízdních řádů - zrušeny budou pouze nevyužívané vlakové spoje, které nespadají do rozsahu základní dopravní obslužnosti (max. 10% spojů). (Želpage)
Z odpovědi generálního ředitele ČD na dopis OSŽ (Železničář 16/2005) vyjímám část týkající se neuzavřených smluv o regionální železniční dopravě v některých krajích, která charakterizuje současnou situaci:
Předpokládaný objem ztráty Českých drah, a. s., nepokrytý úhradou od krajů za 1. čtvrtletí roku 2005, činí cca 205 mil. Kč. Smlouvy pro rok 2005 dosud nebyly uzavřeny v celkem čtyřech krajích, a to v Hlavním městě Praha, krajích Jihomoravském, Královéhradeckém a Ústeckém. Uzavření smlouvy s Ústeckým krajem se předpokládá po 20. 4. 2005, kdy bude o věci rozhodovat zastupitelstvo. Královéhradecký kraj zatím odmítá uzavření smlouvy o závazku veřejné služby, ale podepsal smlouvu na úhradu zálohy ve výši 80 mil. Kč za 1. čtvrtletí bez specifikace výkonů. O smlouvě na úhradu záloh na 2. čtvrtletí se s Královéhradeckým krajem jedná. V krajích Jihomoravském, a v Hlavním městě Praze jednání v současné době probíhají s pozitivním vývojem.
ad Čmoudík:
Obecně o možnostech statistického přehledu máš asi pravdu. O těch vlakvedoucích se už nechci moc dohadovat, ale jezdím hlavně mezi Hradcem a Pardubicemi a ve vlacích se skutečně vyskytují jen dvě osoby vlakového personálu: jedna na mašině resp. motorovém voze a druhá s modrým pruhem na čepici kontroluje jízdenky. A to platí pro vlaky motorové i klasické soupravy.
Zbyněk: Jezdím vlakem docela často i vlaky regionální dopravy,kde po většinu dne je frekvence jaksi ne velká a vlakvedoucí má jisté zařízení na vydávání jízdenek,samozřejmě ne všude a to by byl takový problém v tomto zařízení naprogramovat to,aby statisticky evidovalo vše potřebné,já myslím že ne. to je první část problému a druhá pokud tato jízdenka je vydána ve stanici,tak je vždy pomocí počítače a tam se statistikou by neměl být žádný problém. Ano jsou vyjímky,kde to sledování je jaksi problém a to třeba kilometrická banka,Sone+ atd.Ale to v celkovém počtu je zanedbatelné procento,jestli je to vůbec to procento.
Jinak ve vlacích regionálních,kde je vyšší frekvence,např.mezi Pce a Hradcem,nikdy nejezdí samotný vlakvedoucí,ale vždy i průvodčí. Jinak ještě na vysvětlenou,mnohokrát radši cestuji vlakem než autobusem,to přímo nesnáším a kdejaké zrušení třeba i jen vlečky nesu v nelibosti,ale na druhou stranu dovedu pochopit,že na těchto tratí se nemusí už vyskytovat dopravce ČD,ale někdo úplně jiný,např Viamont,jako je to ve Svobodě nad Úpou nebo jinde,který požadavek krajů splní.To ovšem musí být pro všechny nastaveny shodné podmínky(poplatek za dopr.cestu, atd.).
ad Čmoudík:
Nevím, kdy jsi jel naposledy vlakem regionální dopravy. Já jsem na nich už léta neviděl vlakvedoucího jinak než v jedné osobě s průvodčím (určitě má tato kombinovaná funkce nějaké označení, ale já nejsem železničář). A když má prodávat ještě v neobsazených zastávkách (jichž přibývá) jízdenky a plnit všechny další úkoly, tak má toho jistě až dost.
Ale stihal,vlakvedoucí je nejlépe placený cestující. Jenomže zde jde o peníze pro ČD,tak by se měli snažit úředníci na ČD si to zařídit,kraj chce jen údaje,které mu zlegalizují vydání určitého množství peněz za něco. Těžko budete obhajovat něco co nemáte aspoň trochu podložené nějakými čísli.Otázka je jestli jsou ta čísla skutečná.
Já,když budu chtět třeba příspěvek na bydlení,tak taky musí doložit svůj příjem,to je docela pochopitelné,né ? ano,může se stát,že od příštího GVD bude značná redukce osobní dopravy na regionálních tratí a pak jsem zvědavý,jak si to úředníci na kraji obhájí.
Jenže ty kraje to nechtějí za "určité" období, ale denně. Ten autobusák, který prodává jízdenky individuálně jim to dá denně u každého spoje. A pak si nárokuje rozdíl do 100% pokrytí nákladů a přiměřený zisk… Vlakový doprovod není od toho, aby získával údaje pro potřeby kraje. Navíc na vícevozové soupravě by to jeden člověk nestíhal …
Je to krajský šprajc, protože v karlovarském kraji se jezdí v autobusech na EGRONET, kde se nedá zjistit kolik z ceny jízdenky připadlo na autobus … Nevím, jak DB Regio zjišťuje "ztrátovost" jednotlivých spojů S–Bahn na trati Dresden – Schöna, aby to splňovalo údajné požadavky EU …
