Aktuálně z Gmundenu a Innsbrucku

Stanice Gmunden leží na dlouhé malebné vedlejší trati spojující odbočná nádraží Attnang-Puchheim (na Westbahn) a Stainach-Irdning (na Ennstalbahn), je ovšem situované poněkud stranou města, proto k němu už od konce 19. století pendlují tramvaje jediné linky na metrovém rozchodu. Zhruba půltřetího kilometru dlouhá jednokolejka několikrát unikla zrušení, a tak se ještě v roce 2017 šlo svézt jednodílným obousměrným Lohner/Duewagem s dveřmi na jedné straně.

Vorchdorf: Duewag z roku 1952 ze strany dveří,
11.8.2019 © Libor Peltan

Nabízející se propojení s rovněž elektrifikovanou lokálkou stejného rozchodu vedoucí z Vorchdorfu do staničky Gmunden-Seebahnhof se stalo roku 2017 skutečností a tato akce, náročná zejména stran mostu přes Traun, indukovala modernizaci obou tratí, již hodnotím, stejně jako nový spojovací úsek vyvedený dvojkolejně, jako značně velkorysou. Špičkový kolejový svršek, přejezdníky, i nevýznamné zastávky na znamení disponují velkým unifikovaným přístřeškem s vývěsnými jízdními řády i malým displejem zobrazujícím nejbližší odjezdy včetně případného zpoždění. Na mnohých zastávkách je navíc krytý stojan na kola. Zajímavě s tím kontrastují ponechané dřevěné sloupy trakčního vedení.

Dnes je trať výhradně v režii firmy Stern & Hafferl a tramvají Vossloh Tramlink. Zaujala mě přítomnost zásuvek 230 V pro cestující v interiéru. Půl- až hodinový takt spojů v celé trase Gmunden Bahnhof – Vorchdorf je doplněn vloženými po Engelhof.

Navečer mého příjezdu však město žilo jakousi slavností, celé nábřeží bylo obehnáno plůtky a za vstup vybíráno vysoké vstupné; stánky, hudba… Vlivem toho byl provoz tramvají přerušen v úseku Bezirkshauptmannschaft – Seebahnhof a do Vorchdorfu odjížděy plné spoje až dlouho do noci.

Vorchdorf: mot. vůz z r. 1953 (ex Barntrup), 11.8.2019
© Libor Peltan

Příjemným šokem pro mě byl příjezd do stanice Vorchdorf, kde se přestupuje na normálněrozchodnou elektrifikovanou (700 V stejnosměrných) lokálku do Lambachu ležícího už zase na Westbahn. Nejen, že na mě čekal motorový vůz z počátku 50. let, ale všude kolem po stanici byly rozestavěny exponáty jako v muzeu pod nebem. Elektrické vozy a jednotky firmy Stern & Hafferl obou rozchodů od císaře pána až po současné; původní Duewag gmundenské tramvaje; pracovní mechanizmy i vozy RoLa.

Mimochodem, věděli jste, že do Gmundenu od roku 1834 vedla koňka z Linze, potažmo z Budějovic, a od roku 1842 dokonce překonávala řeku Traun po stejném mostě?

Vorchdorf: normálněrozchodný motorový vůz z roku 1912,
11.8.2019 © Libor Peltan

Innsbruck je k hlavní části Rakouska připojen jedinou a ne moc rychlou tratí. Salzburg-Tiroler-Bahn v celé délce nabízí krásné výhledy na okolní kopce a těžko porovnat, jestli je nejhezčí soutěska nad Gollingem, klikatění se hlubokým údolím v horním toku řeky Salzach, kde je druhá kolej dostavěna v jiné stopě s delšími tunely, Zeller See nebo stoupací vracák u Kitzbühelu. Každopádně nejstarší, nejrychlejší a nejvyužívanější spojení k Vídni vede dlouhou peáží přes německý Rosenheim, s využitím jednoho z nejvýhodnějších alpských průsmyků u Kufsteinu. Přestože závěrečný společný úsek obou tratí, Wörgl – Innsbruck, nevypadá na mapě moc klikatě, byl v poslední době velkoryse popřekládán do dlouhých tunelů.

Z železničního uzlu v metropoli na Innu vycházejí další tři tratě: Arlbergbahn připojující nejzápadnější spolkovou zemi a Švýcarsko, Brennerbahn vedoucí proslulým průsmykem do Itálie a se známým šotoflekem u St. Jodoku, jehož význam poklesne po dokončení úpatního tunelu, a nakonec Mittenwaldbahn, kolébka 15 kV napěťové soustavy, šplhající se zprvu po úžasných skalních římsách, aby pak hladce proklouzla do Bavorska.

Wörgl Hbf: Talent na osobáku, 9.8.2019 © Libor Peltan

V dálkové dopravě pochopitelně převažují Railjety, ale spoje DB-ÖBB-EuroCity mezi Mnichovem a různými italskými městy jsou vedeny klasickou rakouskou soupravou s Taurusem v čele. Většinu regionálních spojů mají na starosti elektrické Talenty či pomalu nastupující CityJety, na některých REXech ale potkáme podivuhodné soupravy namíchané z vozů CityShuttle a starých dálkových Bpmz. Přímé osobáky Innsbruck – Garmisch – München zajišťují Talenty 2 v německých barvách.

Vzniku innsbrucké tramvajové sítě předcházela výstavba tří regionálních tratí do Hall in Tirol, Iglsu a Fulpmes, které zprvu fungovaly odděleně, vždyť první jmenované nebyly hned elektrifikované a třetí do roku 1983 napájená střídavým proudem. První lokálka byla už roku 1974 zrušena, zbylé jsou v současnosti začleněny do tramvajového systému, čemuž napomohl shodný rozchod kolejí: 1000 mm.

Igls: historická tramvaj innsbruckého muzea na pravidelné zvláštní jízdě,
10.8.2019 © Libor Peltan

Síť tvoří 6 linek: jednička začíná blokovým objezdem na severu centra, ne zrovna přímo vede přes město na jih do smyčky Bergisel, odkud (možná s přestupem?) pokračuje jako šestka do Iglsu. Dvojka se trasou jen v detailech konečných liší od pětky: obě spojují předměstí Hötting na západě města s Olympijskou vesnicí na východě, přitom pojíždějí nejnovější a nejdelší městské trati. Trojka obsluhuje jihovýchodní sídliště Amras a vrací se tam po jednosměrném obkroužení centra. Nakonec linka označená STB (zkratka od Stubaitalbahn) vede od hlavního nádraží k vozovně (kde je původní výchozí bod dráhy na dohled od Bergiselu) a pokračuje do Fulpmes.

Výše uvedená teorie ale v čase mé návštěvy byla daleka realitě. Vlivem četných rozkopaných ulic v centru i na jiných místech byla v provozu jen linka 2 (poněkud nesystematicky absorbujíc linku 5) a obě venkovské dráhy (odříznuté od městského provozu).

V síti se setkáme výhradně s Bombardiery Flexity Outlook dodávanými od roku 2007 dodnes. Jde o pětičlánkové nízkopodlažní tramvaje s pevnými podvozky v lichých článcích, kde najdeme po jedné straně sedačky podélně a naproti nim příčně, ovšem mírně pootočené do uličky.

Fulpmes: konečná Stubaitalbahn s Flexity Outlook,
10.8.2019 © Libor Peltan

Trať do Iglsu začíná výhybnou umístěnou do středu smyčky Bergisel. Po propletení se skrz dálnici začíná stoupat svahem k východu, postupně se objevují výhledy na předměstí Amras. Za kratičkým tunelem se trasa v “serpentinách” točí v úbočí, aby nabrala výšku, ale kolem je vidět jen les. Zhruba uprostřed je jediná výhybna. Závěrečný úsek se vine venkovem až k nádražíčku se smyčkou. Na trati mě zaujaly ponechané osiřelé dřevěné stožáry trakčního vedení vedle moderních.

Stubaitalbahn začíná u Stubaitalbahnhof, které bylo později rozšířeno na vozovnu, a zprvu ve smyčkách nabírá výšku, takže město máme na dlani tu vpravo, a hned vlevo. Kličkuje dál skrz teď už spíš satelitní obce Natters a Mutters dál stoupá. Za výhybnou Nockhofweg je podle mě nejzajímavější místo na trati: až do roku 2017 tramvaj v několika obloucích projela krátký tunel následovaný hned vysokým Mühlgrabenviaduktem. Dnes terén řízne přímo po velkorysém betonovém mostě a hlubokým zářezem. Původní umělé stavby jsou nepřístupné, ale dají se dobře obejít a obhlédnout.

O několik kilometrů venkovské krajiny dál trasa dosáhne zhruba tisícimetrové výšky a s tou se spokojí. Nepromeškáme Kreither Viadukt a kocháme se výhledy na slavný dálniční most Europabrücke a krajinu kolem. Závěrečné krátké klesání je umocněno efektním průjezdem dvojitou vracečkou, kde je trať ve třech patrech nad sebou. Konečná ve Fulpmes pochopitelně připomíná lokálkové nádražíčko.

Kreith: tramvaj na Stubaitalbahn na maximální zoom,
10.8.2019 © Libor Peltan

Na okraji současné rozsáhlé vozovny tramvají i autobusů, v místě původního Stubaitalbahnhof (výchozího bodu Stubaitalbahn s depem) najdeme tramvajové muzeum. Jeho expozice obsahuje množství drobných artefaktů, vystaveny jsou četné fotografie a také relativně hodně modelů; mě to však nejvíce táhlo do haly s historickými vozidly. Natěsnány tu na sebe jsou vlečné vozy snad ještě z dob parního provozu, různé typy předválečných tramvají a také sněhová fréza. Za pozornost stojí motorový vůz, který ukončoval provoz pod střídavým napětím. Dva exponáty, které mě však zajímaly nejvíce, byly pohříchu zaskládané úplně vzadu v rohu v nefotitelné pozici: jednodílný Lohner (licence Duewag) a vůz označovaný jako “Mailänder”, vyrobený roku 1943 (původně pro Bělehrad) italskou Bredou. Ten byl do Innsbrucku dodaný jeden a v rámci celého Rakouska je tak unikátem. K obhajobě mě nevonícího rozestavení musím říct, že zase šlo do téměř všech tramvají vlézt a prohlédnout si interiéry i stanoviště řidiče.

Tramvajové muzeum má otevřeno jen od jara do podzimu pouze v sobotu přes den. Každý otevírací den se navíc koná jedna jízda historickou tramvají po městě (v ceně vstupenky), v letošním případě vlivem výluk vedla na Igls.

Seespitz: konečná Achenseebahn, 9.8.2019 © Libor Peltan

Bonusový odstavec věnuji Achenseebahn, která od roku 1889 spojuje stejnojmenné jezero s Jenbachem na hlavní trati. Stejně staré jsou dodnes provozované čtyři parní lokomotivy, dvě podobné byly později dodány na Štrbu. Maximálka na trati je 160, pochopitelně ne kilometrů v hodině, ale promilí. Mezi metr vzdálenými kolejnicemi leží pan Riggenbach. Parovka, jejíž kotel je proti podvozku v úhlu odpovídajícímu 80 promilím, zprvu sune dva rovněž původní (!) otevřené vagonky kolem města a dál lesem do vrcholové výhybny Eben, což je zároveň loudavý i obdivuhodný proces. Tam poprvé objíždí a mírným klesáním adhezně táhne vlak skrz městys Maurach, aby ještě jednou objížděla těsně před zasunutím soupravy do konečné Seespitz. Cestou zpět je celou dobu v čele vlaku. V plánu je v budoucnu trať modernizovat, prodloužit a elektrifikovat (možná) a nasadit na ní ojeté jednotky ze Švýcarska.

Pro větší zmatení čtenářů je fotogalerie uspořádána poněkud opačně než článek, je totiž seřazena chronologicky.

Odkazy:

1. Fahrzeuge der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft – Wikipedia
2. Tiroler MuseumsBahnen

Úvodní snímek: Gmunden: Vossloh Tramlink na zastávce Bezirkshauptmannschaft, 10.8.2019 © Libor Peltan