160 let provozu železnice z Pardubic do Liberce

Naopak Liberecký kraj je poněkud zapomenutý a není v něm ani kilometr elektrizace. Přesto se místním nadšencům převážně z řad zaměstnanců ČD podařilo alespoň malé připomenutí tohoto slavného výročí. Pár fotografii ve vestibulu libereckého nádraží, několik současných vozidel u prvního nástupiště a prezentační jízdy železniční stanicí Liberec jsou toho svědkem. Poděkování patří tedy i za tuto skromnou akci.

Doprava je součástí každodenní činnosti a je stále živým tématem. Snad proto si toto výročí zaslouží ještě pár informací.

Abychom lépe pochopili potřeby, význam a náročnost takového díla, je na úvod dobré přinést pár informací z historie rozvoje našeho území včetně vývoje a pokroků dopravního stavitelství. Nepochybně k tomu patří i obdiv a úcta ke všem, kteří tato díla plánovali a uskutečňovali.

Již od 13. století jsou budovány zemské stezky, zejména směrem na Lužici, od roku 1740 pak začala výstavba zemských silnic. Jako na celém území tak i na severu Čech zejména doba tereziánská mezi lety 1780 a 1890 přináší dobu staveb silnic, které svými trasami existují do dnešní doby. Jde o trasy od Hradce Králové, Josefova na Jičín a Turnov, stejně tak od Prahy přes Liberec na Sasko. Tedy symbolicky od Trosek k Ještědu. Síť je zahušťována okresními a místními silnicemi. Provoz je využíván formany, poštou, státem a místní správou. Vznikají zájezdní hostince s koněspřežným zázemím na způsob dnešních motorestů. Hodně známým byl právě jeden z největších v Ohrazenicích u Turnova. Tento velice pokrokový systém měl však s nárůstem dopravy zásadní nevýhodu, že zvířata jako tažné síly svojí výkonností již přestala vyhovovat dopravním potřebám rozvíjejícího se místního průmyslu i státní správy včetně vojenské.

Lokomotivou Roberta Stephensona v roce 1829 přichází do Evropy a posléze i do monarchie doba páry a výstavby železnic. Železnice mění od čtyřicátých let dopravu, podporuje průmyslovou revolucí a u nás na severu pak rozvoj textilního a sklářského průmyslu a s tím spojenou potřebou dopravy surovin a energie – v daném případě uhlí, výrobků i osob. Soukromá Severní dráha císaře Ferdinanda spojuje od roku 1841 Vídeň s Brnem a Severní státní dráha je od roku 1845 v provozu z Olomouce do Prahy a od roku 1851 na ní navazuje dráha z Prahy do Podmokel (dnes Děčín), záhy napojená na saské tratě do Drážďan. Tady tu všeobecnou historii můžeme opustit a věnovat se popisu rozvoje železnice u nás na severu Čech.

Trať Pardubice–Liberec na mapě z knižního jízdního řádu (podklad SŽDC)

Pardubicko-liberecká dráha

Liberecko a celé podhůří Krkonoš bylo v té době po Ostravsku nejprůmyslovější oblastí mocnářství a Liberec samotný byl druhým nejlidnatějším městem po Praze. Hospodářskou potřebu železnice od olomoucko-pražské dráhy přes Liberecko do Saska a Slezska zdůrazňují významní podnikatelé, například Johann Liebig, Karl Herzig, Adalbert Lanna a bratři Kleinové, kdežto Vídeň zajímají pouze strategické, především vojenské důvody.

Po vyjasnění mnoha otázek ohledně trasy je 15. června 1856 udělena koncese, a tím i odstartována stavba této tratě, na níž později navázaly další dráhy, a postupně tak vznikla železniční síť českého severu, kterou si v krátkosti připomeneme roky zahájení provozu a délkami na území dnešního Libereckého kraje.

Květen 1859: Pardubice – Liberec, 160 km, v Libereckém kraji 71 km

15. 6. 1856 byla po řadě nejasností s trasou udělena koncese třetí významné trati na území Čech. Trať v délce 160 km byla budována společností Jihoseveroněmecká spojovací dráha.

Trať se začala stavět v listopadu 1857, již v roce 1858 byla po jednotlivých úsecích zprovozněna do Turnova a v květnu 1859 vjel první vlak do Liberce. Přitom právě oněch 71 km v našem kraji od Staré Paky je těmi nejobtížnějšími. Na celé trati bylo vybudováno 8 tunelů v celkové délce 2,5 km a 10 velkých kamenných obloukových mostů, velký železo-litinový most přecházel Jizeru v Rakousích mezi Malou Skálou a Dolánky. Na dvou úsecích se trať dostala do nadmořské výšky 500 m. Složitá byla soutěska Jizery mezi Semily a Železným Brodem a údolí Mohelky u Sychrova. Rokem 1909 byla trať zestátněna a stala se vlastnictvím Císařsko-královských státních drah, po vzniku první republiky pak již Československých státních drah, s výjimkou období protektorátu.

Trať má pro svůj horský charakter poměrně nepříznivé směrové parametry, všechny tunely a největší most v Sychrově musely být v souladu s koncesí stavebně provedeny pro dvě koleje. Právě kvůli obtížnému terénu nemohl být spodek vybudován pro dvě koleje v celé délce trati, jak tomu bylo u navazující Žitavsko-liberecké dráhy, jejíž stavba se ale řídila odlišnými saskými zákony a normami. V samotném Liberci byla v letech 1903–1906 provedena rozsáhlá přestavba a modernizace jak kolejiště, tak budov nádraží.

1865: Turnov – Kralupy nad Vltavou, 87 km (v Libereckém kraji jen 5 km), 1872: odbočná trať Neratovice–Praha, 34 km

Jako soukromá Turnovsko-kralupsko-pražská dráha je trať rokem 1865 napojena na Turnov a od roku 1872 z Neratovic do Prahy, na dnešní hlavní nádraží. Roku 1882 společnost fúzovala se soukromou Českou severní dráhou a ta byla zestátněna roku 1908 spolu s několika dalšími velkými soukromými drahami.

1875: Železný Brod – Tanvald, 17 km

Trať vybudovaná a zprovozněná roku 1875 vede prakticky 10 km soutěskou řeky Kamenice se dvěma tunely s celkovou délkou asi 0,4 km a s velkým ocelovým mostem na Spálově přes Jizeru. Stavba byla velmi náročná svojí nepřístupností. Posledních 7 km vede průmyslovým údolím až do Tanvaldu.

1888 až 1894: Liberec – Tanvald, 27 km

Železnice vybudovaná v průmyslovém údolí přes Jablonec nad Nisou a Smržovku má horský charakter s pěti tunely celkové délky 0,7 km, třemi velkými viadukty a s bezpočtem opěrných a zárubních zdí. Již roku 1888 (po roce stavby) byl zprovozněn úsek z Liberce do Jablonce nad Nisou, v roce 1894 až do Tanvaldu. Trať prakticky celou délkou zasahuje do zastavěného území.

1902: Tanvald – Kořenov, 13 km

V té době šlo o důležité hospodářské zájmy o spojení do Pruska, a to navzdory výškově náročné trase mezi Tanvaldem a Kořenovem k tehdejší státní hranici. V Prusku v Novosvětském průsmyku se trasa vyšplhala až přes 900 metrů nad mořem. Na trati je pět tunelů s délkou celkem 1,7 km, z toho Polubenský, jako jeden z nejdelších v Čechách, měří 940 m. Součástí trasy jsou dva ocelové mosty přes Černou Desnou a Jizeru. Roku 1902 byla zároveň trať napojena na pruský úsek (nyní polská trať od Jelení Hory) a z pruské strany byla již roku 1923 do Kořenova elektrizována. Tím „nej“ z hlediska stavby i provozu je úsek z Tanvaldu za Polubenský tunel – na něm je trať, jako jediná v Čechách, s ozubnicí (podobná byla na Slovensku z Pohronské Polhory do Tisovce). Přestože moderní vozidla zde mohou jezdit adhezně, bez využití ozubnice, jedná se o náročný provoz, vedený převážně jako osobní doprava. Také další zajímavost z nedávné historie se váže na provoz této tratě: po roce 1945 byl přeshraniční provoz do tehdy již Polska přerušen a hranice na řece Jizeře ani neumožňovala provoz z Kořenova do Harrachova. V roce 1959 došlo po dohodě s Polskem k místním změnám průběhu státní hranice, čímž se harrachvské nádraží ocitlo na českém území a po přestavbě celé tratě od Tanvaldu začaly roku 1962 jezdit vlaky ČSD až do Harrachova. Pro svoji jedinečnost je celá trať zapsána jako technická památka.

1894: Smržovka – Josefův Důl, 7 km

Tato trať známá pod jménem „Maxovka" je odbočnou tratí z páteřní, dnes jizerskohorské trati Liberec–Tanvald. Její hlavní někdejší funkcí bylo především zásobování továren a odvoz dřeva, dodnes zůstalo (mimo osobní dopravu) v omezené míře jen to dřevo. Kromě ocelového mostu přes Kamenici a silnici je obratně vedena po vrstevnici celého údolí.

1903: místní dráha Jičín – Rovensko – Turnov, v Libereckém kraji 12 km

Trať sloužila převážně místním potřebám. V roce 1925 po zestátnění nabyla takzvaná „Jičínka“, paralelní trasa k hlavní trati mezi Hradcem Králové a Turnovem, většího významu.  Z významnějších objektů na trati jmenujme ocelový most přes Jizeru v Turnově, jehož příhradová konstrukce slouží po velké opravě v roce 2005 dodnes. Zajímavostí je, že trať měla až do roku 1908 v Turnově svoje nádraží až za kolejištěm starší stanice, které cestující mířící na nádraží místní dráhy museli přecházet po lávce. Teprve po roce 1906 mohly vlaky místní dráhy komplikovaně zajíždět před dnešní nádražní budovu. Po postupných obnovách a zesílení začíná v poslední době sloužit jako odklonová pro některé vlaky ze směru Nymburk. Také sklářské písky, využívané zčásti i ve slévárenství, se z pískovny Střeleč odváží po vlečce svedené do modernizované stanice Libuň, a odtud přes Turnov dál k zákazníkům.

1905–1906: Stará Paka – Sobotka – Mladá Boleslav, v Libereckém kraji 9 km

Místní dráha dotvářející síť a spojující Sobotecko s jičínskou (v Libuni) a pardubickou (ve Staré Pace) tratí.

1899: Martinice v Krkonoších – Rokytnice nad Jizerou, 20 km

Napojením k trutnovské trati získala tato část Horního Pojizeří spojení k pardubické trati. Vysokou náročnost stavby dokládají četné opěrné zdi, tři ocelové mosty přes Jizeru i silnici a také tunel u Hradska, protože trasa prochází většinou členitým, skalnatým a mnohde stísněným jizerským údolím. Dodnes trať sporadicky řeší i rekreační dopravu do Rokytnice nad Jizerou.

Stručně celá síť názvem, délkou a rokem zahájení provozu tratí na Českolipsku a Frýdladsku

Prosinec 1859: Liberec – Žitava, 27 km

1875: Liberec – Frýdlant – Zawidów, 40 km

1900: Raspenava – Bílý Potok pod Smrkem, 6 km

1902: Frýdlant v Čechách – Jindřichovice pod Smrkem, 26 km

1900: Frýdlant v Čechách – Heřmanice, 10 km (dnes zrušená)

1867–1869: Bakov nad Jizerou – Česká Lípa – Rumburk, 90 km

1900: Liberec – Jablonné v Podještědí – Česká Lípa, 60 km

1903: Česká Lípa Střelnice –Volfartice – Kamenický Šenov, 21 km (dnes zrušena)

1905: Svor – Cvikov (1886) – Jablonné v Podještědí, celkem 17 km (dnes zrušena)

Historické fotografie nádraží v Liberci, 4. 5. 2019 © Petr Keller

Kolem 400 km tratí v dnešním Libereckém kraji bylo vybudováno v období přibližně 45 let. Trasováním a stavebním provedením tyto dráhy, zejména ty hlavní, patří k provozně i údržbově náročným. Tratě slouží do dnešní doby, často po velkých přestavbách a modernizacích stanic i mezistaničních úseků, také většina mostů již dnes nemá své původní podoby. O opravách mostů a tunelů po 100–150 letech provozu se zmíníme později.

I z pohledu dnešní doby bylo někdejší tempo výstavby obdivuhodné, především s ohledem na náročný terén a množství tunelů i mostů, to vše v kombinaci s tehdejší mechanizací (pokud formu výstavby můžeme takto vůbec pojmenovat). Tehdy byly k dispozici jen ruční káry, kolečka, koňské nebo volské potahy, krumpáč, lopata, motyka, sochory, ruční pily, polní drážky zprvu jen s lidskou nebo koňskou silou, rumpály, ruční pěchy a podobně.

V čem spočíval úspěch staveb?

Prakticky všechny stavby připravoval, financoval a budoval soukromý subjekt, který zpočátku své tratě i provozoval. Společnosti kromě toho byly ekonomicky zainteresované na včasném dokončení stavby a zahájení provozu. Přes vybudovaný císařský státní aparát se výstavba svěřila investorům rozvíjejícího se průmyslu a Vídeň si ponechala pouze úlohu kontrolní v podobě povolení, koncesí a právních, stavebních a provozních norem. Místní dráhy pak byly přímo podporovány státem nebo zemí, a místní zájemci tak mohli snáze usilovat o zapojení do železniční sítě.

Organizačně byly stavby vždy členěny na jednotlivé, poměrně dlouhé úseky, ale vždy kompletně provedené. Většinou již typizované projektování a pozdější stavby byly svěřovány osvědčeným odborníkům. Pro speciální práce na mostech a tunelech byly najímány celé skupiny specialistů (tzv.  barabové), kteří šli prakticky Evropou od stavby ke stavbě a díky tomu získali vysokou odbornost. U zemních prací a malých mostů byly někdy zastoupeny místní firmy a ještě méně pak místní obyvatelstvo.

Jak jsme již uvedli, o všech stavbách bylo již mnoho napsáno a veškeré informace jsou dohledatelné jak na internetu, tak i v místních kronikách, knihách a publikacích, které vyšly např. k různým výročím jednotlivých tratí. Není tedy důvod dalšími daty zatěžovat naše vyprávění. Snad z hlediska časové posloupnosti a úplnosti je třeba uvést, že největšími společnostmi, které se zprvu zabývaly výstavbou tratí na Liberecku, byly Jihoseveroněmecká spojovací dráha a Rakouská severozápadní dráha.

Dráhy se ale jen pomalu modernizovaly, jejich únosnosti a hustota provozu vlaků se zvyšovaly teprve po několika desetiletích. Tomu odpovídal i pomalejší rozvoj a vybavení zabezpečovacích zařízení i stanic. Síť byla často doplňována o firemní vlečky nebo nákladiště zdejších továren. Provoz, který na hlavních tratích probíhal již i během nocí, se teprve kolem roku 1900 podobal tomu, jak jej známe z dobových pohlednic a obecních kronik.

V průběhu let 1904–1908 bylo mnoho společností-drah zestátněno zákony, někdy i s krátkým zpětným účinkem. Tím vznikla velká síť Císařsko-královských státních drah (německy kaiserlich-königliche Staatsbahnen, kkStB). Větší celek sjednotil mnoho specifik soukromých drah, vytvořil efekt síťové dopravy, a tím zvýšil celkovou efektivnost.

Co bylo důvodem tohoto kroku? Oslabení cizího (německého) soukromého kapitálu, podřízení strategickým potřebám mocnářství i snahy o modernizaci železnice jako celku. Již před svým zestátněním byly některé soukromé společnosti státem donuceny k závažným změnám. Jako příklad můžeme uvést Liberec, kde již roku 1904 začala rozsáhlá přestavba nádraží, která se týkala jak soukromé Jihoseveroněmecké spojovací dráhy, tak saské státní dráhy, a v malé míře také soukromé Liberecko-jablonecko-tanvaldské dráhy. Z té doby pocházejí krytá ostrovní nástupiště s podchody a hlavně výpravní budova v kolejišti osobního nádraží, dále nákladní nádraží, výtopna a dílny.

Nádraží v Liberci během oslav 100 let železnice Pardubice–Liberec, 1959 © Petr Keller

Je třeba konstatovat, že mocnářské aparáty státní správy i státních železnic sice částečně vytvořily podmínky pro moderní fungování železnice (technická, stavební, provozní i tarifní standardizace a jejich centrální řízení; také odbornost personálu), ale ve srovnání se sousedním Německem, zejména Pruskem, železnice v Rakousku a v Čechách často zaostávaly.

Centrálnost řízení často kolidovala s místy rozsáhlými pravomocemi výkonných drážních úředníků, například traťmistrů, kteří  na jedné straně odpovídali za vše od projektu a provedení stavby až po cenu prací (tu ovlivňovala především šetrnost, což dokládá celá řada dobových dokumentů), na druhé straně museli svá rozhodnutí nechat prověřovat a odsouhlasit často až ve Vídni nebo později v Praze.

Pro řízení některých zestátněných severočeských soukromých drah bylo 15. 11. 1908 v Praze zřízeno ředitelství pro Českou severní dráhu a příslušná traťová ředitelství, jedno z nich i v Liberci a Hradci Králové. Zestátněné železnice Rakouska-Uherska vytvořily v té době ucelenou síť od Haliče a Bosny a Hercegoviny až po hranice s Bavorskem, Saskem a Slezskem, avšak zdaleka ne vždy se tato síť dala označit jako moderní. Vedení drah nicméně pokračovalo například ve sjednocování provozních předpisů a drážních staveb (což bylo patrné například na staničních budovách, vodárnách, skladech, strážních domcích, ale i na mostech).

Charakterizovat provoz železnice v naší oblasti v této době můžeme asi těmito slovy:

Liberec i Turnovsko byly na svou dobu výborně spojeny s Prahou, Pardubicemi a Vídní, na saskou stranu s Drážďany, Berlínem a severně na Slezsko s dnešní Vratislaví (Wrocław). Tehdejší již přímá doba jízdy do Prahy 3 hod. 50 min. (rok 1912)  a přímá spojení s Vídní a Berlínem v nás při pohledu do dnešního jízdního řádu nechávají rozpaky. Liberec ležel na jednom, byť zdaleka ne rozhodujícím železničním spojení mezi Vídní a Berlínem.

V období 1904–1906 (před pompézní německo-českou výstavou v Liberci) proběhla, jak jsme již zmínili, rozsáhlá modernizace libereckého nádraží. Nádraží bylo přizpůsobeno modernímu provozu tří dopravců. Otevření zrekonstruovaného nádraží se neslo ve znamení přítomnosti samotného císaře Františka Josefa I. a také cca 1,2 milionu návštěvníků zmíněné výstavy.

Samo liberecké nádraží v této podobě slouží prakticky dodnes a teprve v nedávné době došlo jak k opravám, tak modernizaci některých částí a hlavně technologií a zabezpečení, což svědčí jak o investorské velkorysosti, tak o kvalitě díla. Toto období je možno stavebně i provozem srovnávat s dnešním pohledem na železnici a samotná síť se prakticky od té doby příliš nezměnila.

Není to zásluha jen drážních vozidel, ale někdy také projektů tratí a jejich staveb, že dnešní provoz, samozřejmě po mnoha modernizacích svršku a hlavně zabezpečovacích zařízení, místy může využívat rychlostí až 100 km/h.

Zestátněné c. k. státní dráhy příliš neinvestovaly do vozidel ani do zesilování svršku či zabezpečovacího a sdělovacího zařízení na tratích (na vedlejších už vůbec ne). Původní zabezpečení bylo jen pomalu nahrazováno nejprve tzv. „zvonkovým“, ještě později (zhruba 1880) Morseovým telegrafem, a teprve po roce 1909 (většinou ale až za Československa) i telefonem. Rozvoj drah byl drasticky přerušen první světovou válkou.

Oslavy 100 let železnice Pardubice–Liberec, 1959 © Petr Keller

Období I. světové války

Válka potvrdila, že železnice se po rakouském zestátnění stala důležitou součástí státu. Byla funkční a takřka polovojensky organizována, již v této době fungovaly správy tratí s kvalitním personálem techniků i traťových dělníků. Dodejme, že technologie s minimální mechanizací stále byla na velmi nízké úrovni.

Dráha potvrdila svoji nepostradatelnost. Stejně jako první konflikt (prusko-rakouská válka v roce 1866), který Liberecko zažilo, i první světová válka potvrdila důležitou úlohu železniční dopravy, a to zejména v zásobování a vojenských přesunech. Liberecko však přímo vojenskými akcemi zasaženo nebylo.

Válka způsobila chudobu a zapříčinila odliv pracovníků a zanedbání údržby, což bylo pro železnici, stejně jako pro jiné oblasti, velmi destruktivní. Mnoho zaměstnanců drah bylo do válečných zón odveleno a také tam položili své životy. Mnoho pomníčků a pamětních tabulí, od tehdejší Haliče až po severní Itálii, to dokládá.

Meziválečné období a vznik ČSD

Po válečných útrapách a ztrátách bylo toto období ve znamení nadšení ze samostatnosti a snahy zbavit se zbytečné byrokracie rozpadlého mocnářství. A tak odborníci i řadoví pracovníci s dobrými zkušenostmi citlivě přecházeli pod nové vedení.

28. 10. 1918 byla zavedena nová organizace s názvem Československé státní dráhy, která byla od roku 1919 vedena pod Ministerstvem železnic v Praze. Dále bylo v novém systému řízení železnice založeno Ředitelství drah (ŘD), náš region spadal pod oblastní Hradec Králové s již zmíněným odborem udržování tratí. Stavební správy příslušných úseků, tedy i Liberce, zajišťovaly především údržbu a malé rekonstrukce tratí a objektů. Do roku 1923 byla v programu zestátňování zestátněna Ústecko-teplická dráha (ÚTD) a v roce 1925 i poslední tratě a provoz Frýdlantské okresní dráhy (FOD). Oblast spadala převážně pod Ředitelství ČSD v Hradci Králové.

S poválečným nedostatkem všeho souvisela snaha uspořit. Kromě uhlí pro lokomotivy to byl například i petrolej na osvětlení (zavádění elektrického proudu bylo milníkem – petrolejové (výjimečně plynové) a acetylenové lampy byly ve stanicích nahrazovány, ale ve vlacích a zabezpečovacích zařízeních jako na návěstidlech a výhybkách a u personálu nebylo vybavení petrolejkou neobvyklé až do 50. let). A k tomu se měnila dopravní potřeba a priorita modernizace železniční sítě. Tato fakta vytvořila hendikep na území Libereckého kraje, který trval až do nedávné minulosti.

Státní železniční správa plánovala zejména pod vlivem vzniklé potřeby podélných tratí v ose tehdejší republiky prakticky nejdelší dopravní trasu Cheb – Praha – Košice – Jasiňa na Podkarpatské Rusi, tj. cca 1 200 km, kterou přímé rychlíky Praha – Jasiňa v roce 1923 zdolávaly za 18 hodin.

Nejen na stavbách však stále zůstával takřka 100% podíl ruční práce a dřiny. Ani technický personál to neměl lehké. Náročné ruční výpočty, dokumentace a práce traťmistrů, kteří stále zodpovídali za vše od zpracování, dokumentace přes realizaci a provoz (traťmistři jsou až dosud těmi hlavními, kteří zodpovídají za stav tratě a případné nehodové důsledky).

Od c. k. státních drah převzaly ČSD většinu předpisů. I tehdy se již sledovaly náklady a vše podléhalo dodržování rozpočtů. A také neustálý spor nad tím, kdo nehodu způsobil, zda odbor udržování dráhy, nebo provoz zpracování, byl vždy velmi osobní i konkrétním rukopisem té nejodpovědnější funkce, již zmíněného traťmistra, vrchního oficiála. Stavební správy měly k dispozici s ohledem na náročnost ruční práce velký počet traťových dělníků, převážně organizovaných k traťovým okrskům příslušných traťmistrů, tratí i větších stanic, např. Liberci, Turnově, Železnému Brodu.

Kolejový svršek po obnovách či výměnách pražců a kolejnic byl převážně lehkého typu, obnovy tratí probíhaly zpravidla montáží kolejí přímo v ose, v kratších výlukách, s velkým využíváním již zmíněného výzisku, tj. demontáží, např. prohazováním ojetých vnitřních a vnějších kolejnic v obloucích. Přes tyto komplikace ČSD již po 10 letech vybudovaly moderní státní firmu, která měla své výrobní základny, své zásobovací jednotky, zdravotnictví i svoji výpočetní základnu. Až v roce 1930 se začaly objevovat první jednoduché stroje (podbíječky, čističky kolejového lože a malý počet parních jeřábů s nosností do 25 tun, které však sloužily převážně jako nehodové). Pro větší práce souvislých oprav byly organizovány první stavební vlaky.

Pohlednice k výročí 125 let trati Pardubice–Liberec © Petr Keller

Stavební správy neměly na starost jenom tratě, ale i budovy nádraží, provozních objektů a služebních bytů. Tyto objekty spadaly pod pozici tzv. budovních. Z dalších provozních potřeb je dobré jmenovat i zásobování, v branži nazývané jako zbrojení, lokomotiv vodou a uhlím. Zbrojení uhlím probíhalo ve výtopnách (Liberec, Turnov, Česká Lípa, Tanvald, Bakov nad Jizerou a Frýdlant, své výtopny měly i koncové stanice všech lokálek), Vodou pak v mnoha stanicích, vzájemně vzdálených zhruba 20 km.

Starosti s vodou tak byly z větší míry ukončeny až v roce 1980, tedy v roce ukončení parního provozu na území Libereckého kraje. Pokusme se charakterizovat meziválečné období na území Libereckého kraje: první republika měla jiné priority a dopravní proudy, než měla monarchie. Osa Berlín – Vídeň zmizela, a Liberecko tak již nebylo na hlavních trasách železnice a začalo zaostávat.

Na rozdíl od zahájené kampaně zdvojkolejňování a modernizace hlavní sítě, včetně nových tratí směrem na Slovensko, zde nastal útlum a síť byla spíše jen udržována místními zlepšeními. Jen nejnutnější investice zde byly cíleny do vlastního provozu lokomotiv a vozů, do tratí pak hlavně co se týče již neúměrně zastaralého zabezpěčovacího zařízení nebo mostů v havarijním stavu. A průmyslový charakter byl znát na počtu vleček, od těch velkých u továren, cukrovarů, pivovarů až po krátké různých zemědělských sdružení a družstev, v této době převažovalo hlavně zásobování uhlím. Jeden moderní prvek se však přece i zde objevil. Byla to motorizace, tj. zavádění motorových vozů na některých lokálních tratích. Personální stituace v liberecké oblasti hradeckého ředitelství nebyla jednoduchá. Muselo sem být přeloženo mnoho českých pracovníků z vnitrozemí, a to zejména od Hradce Králové. Na Liberecku totiž za Rakouska sloužili prakticky jen němečtí železničáři, kteří češtinu neovládali a často odmítali složit v ní předepsanou služební zkoušku, a to i po opakovaných odkladech. Nedobré důsledky pak byly znatelné v těsném období před okupací.

Období okupace a II. světové války

Dalším a také již podrobně popsaným, nechvalně proslulým obdobím je okupace a druhá světová válka. Z většiny území Libereckého kraje po okupaci ze dne na den odešli čeští pracovníci a dráhu přejalo Ředitelství Říšské dráhy v Drážďanech.

Stovky pracovníků ČSD odešly v říjnu 1938 ze zabraných Sudet, tedy i z Rumburska a Liberecka, zpět do okleštěného vnitrozemí. Z velké části na Hradecko, odkud, jak již víme, byli převážně hradeckým ředitelstvím do pohraničí ve 20. a 30. letech služebně překládáni.

Provoz železnice byl hranicí protektorátu rozdělen a značně rozvrácen. Ramena některých tratí a vlaků byla narušena, zejména mezi Turnovem a Libercem a na Českolipsku včetně vzniklých protektorátních hranic. Oddělené Sudety provozovaly dráhy DR s ředitelstvím v Drážďanech, v protektorátu pak BMB – ČMD s ředitelstvím v Hradci Králové.

Faktem je, že zdejší lehký průmysl nebyl vojenským cílem, a tak zde na rozdíl třeba od Ústí nad Labem nedošlo k žádným velkým škodám.

Konec války na území Libereckého kraje nebyl naštěstí nijak dramatický. Ve východních Čechách byl partyzánský odboj významnější až v roce 1945. Zde působícímu partyzánskému hnutí neušly některé nákladní vlaky – přes uvolnění styků se podařilo soupravy vykolejit, a ztížit tak útěk německých vojsk. Tyto ešalony přepravovaly i mnoho spojeneckých vojenských zajatců z Polska. Protože Němci byli již značně dezorganizováni, stalo se doslova kampaní převážně anglické a americké vojáky odvádět z transportů a ukrývat v posledních týdnech války místními železničáři. Období okupace a II. světové války způsobilo krom politických důsledků další zanedbání údržby. Ta byla vykonávána prioritně mimo naše území, a to na hlavních tazích a v strategických průmyslových oblastech.

464.102 během oslav 130 let železnice Pardubice–Liberec, 1989 © Petr Keller

Vývoj a stav po II. světové válce

V celém hospodářství se obnovoval předválečný stav. Znovu došlo k připojení odděleného pohraničí a ředitelství ČSD v Hradci Králové organizovalo převzetí správy, tedy celé infrastruktury bývalých Sudet. Vracelo se mnoho původních zaměstnanců ČSD, kteří museli před podstoupením pohraničí odejít. Vstupem Rudé armády na Liberecko 8. května 1945 začal poměrně dramatický odchod německého personálu a návrat pracovníků ČSD, organizovaný ředitelstvím v Hradci Králové, kdy postupně tzv. obsazovací vlaky přijížděly s pracovníky z vnitrozemí, zejména z oblastí působnosti Ředitelství, kam museli odejít po zabrání Sudet. Železničáři přebírali starost o infrastrukturu a zejména stav tratí a jejich provozuschopnost. Obsazovací vlak od Turnova přijel do Liberce již 12. května a krom nezbytných pracovníků budoucí státní správy a revolučních gard, jakožto předchůdců armády, to byli především železničáři, kteří neprodleně přebírali správu a majetek a začali zajišťovat provozuschopnost tratí i vlaků samotných. Provozuschopnost byla díky nepoškozené síti a funkčním vozidlům prakticky v několika dnech obnovena. Do tohoto období spadá i následný odsun německého obyvatelstva, který ČSD organizovala s novou vládou a místní politickou strukturou. Mnoho pracovníků, včetně pracovníků správy tratí, na Liberecko přišlo hned, souběžně s odsunem německého personálu. Tak v Liberci vznikla Traťová stavební správa. A první zaměstnanci vysadili na oslavu osvobození pamětní lípu na okraji chodníku v Žitavské ulici.

Co tedy rozvoj železnic na severu nejvíc ovlivnilo?

Oslabení našeho regionu a s tím související stagnace železnice proběhly kvůli již zmíněnému preferování oblasti těžkého průmyslu a pánevních oblastí dolů, podobně se to projevilo u silničních dopravních staveb (viz předchozí Střípky). Kraj Liberec neměl jediný metr elektrizované tratě ani dvojkolejný úsek, přitom elektrizace na hlavním tahu u původní ČSD začala rokem 1956 a v pražské oblasti dokonce před válkou. Tento nezájem bohužel trvá dodnes, navíc se k němu přidala ztráta přímého rychlého železničního spojení na Prahu, a tím na jih i východ. A dodejme, že do tohoto období se příliš nezměnilo ani na opravách kolejí. Podfinancování údržby je patrné i u staničních budov, které chátraly prakticky až do dnešní doby, vzniklá situace se však obtížně a postupně napravuje.

Mírné oživení přineslo období rozvoje a zpracování uranové těžby v oblasti Stráže pod Ralskem.

Druhým vážným oslabením významu železnice se stal rozvoj silniční dopravy v šedesátých letech. A v tomto silném konkurenčním prostředí železnice stále prohrává.

Tato konkurence však nejvíce zasáhla vlečky na našem území. Stavby vleček vždy byly důležitou součástí železniční sítě, nákladní dopravou ji vlastně doslova sytily. Vznikaly bezprostřední potřebou firem a měnily se či zanikaly kvůli konkurenci silniční dopravy nebo změnami či zánikem samotných provozovatelů. Agenda i prohlídky stavu byly a dodnes jsou součástí správy tratí a drážního úřadu. Na území Libereckého kraje bylo vleček mnoho, většina dovážela uhlí, v minulosti hlavní zdroj průmyslové energie.

Vstupenka na výstavu vozidel ČSD k výročí 130 let trati Pardubice–Liberec, 1989 © Petr Keller

Potenciál železniční sítě na území Libereckého kraje po roce 2000

Teprve v tomto období se začíná po vzoru renesance železnice na západě Evropy i u nás objevovat snaha po modernizaci. Pro zdejší region bylo výhodou, že moderní myšlení bylo i na straně vedení Libereckého kraje. K tomu, že síť v dnešní době začíná mírně ožívat, přispívají i nové stavení firmy, jež poskytují záruku, že nové stavby zvládnou (zejména ty nově se specializací na kolejové práce: Chládek a Tintěra Pardubice, GJW, SGJW, Strabag, Skanska ad.). Dnes je síť prakticky stabilizována a oproti historii je odlišná pouze zrušenými tratěmi, o kterých jsme se výše zmínili.

„Analýza kraje“ jasně stanovuje priority, a to dle zátěže a možného zvýšení dopravní práce tratě Liberec – Tanvald – Harrachov – Jelenia Góra a celostátních s velkým regionálním významem, tedy Liberec – Frýdlant, Liberec – Hrádek nad Nisou a Liberec – Česká Lípa.

Nadregionální prioritou je zejména trať Liberec – Pardubice a především vytvoření podmínek přímého rychlého spojení do Prahy. To asi drobnými postupnými kroky, neboť konečná podoba tzv. 5. koridoru je zejména z ekonomického hlediska dlouhodobá. Podobně, jak jsme již uváděli u silnic, do doby reálného financování, ale i tunelářských kapacit pro specifičnost trasy není stavba ani provoz v době reálné přípravy, krom studie se závazným fixováním trasy a stavební uzávěrou pro budoucí stavbu. Do té doby je třeba docílit alespoň reálných jízdních dob, které, již při hodnocení pohodlí, bezpečnosti, spolehlivosti a nakonec právě té rychlosti, se stanou konkurenceschopnými dopravě silniční, jež se bude více komplikovat zejména v oblasti Prahy a její aglomerace.

Pohlednice ke 145. výročí trati Pardubice–Liberec © Dominik Havel

Nový přístup ke stavu tratí po vzniku SŽDC a výsledek činnosti LK

V posledním období, pod vlivem přetížené silniční sítě a negativních vlivů na životní prostředí, roste snaha přenést značnou část dopravy zpět ze silnic a dálnic. Toho se dá docílit především lepší nabídkou železniční dopravy, a to jak osobní, tak nákladní, dobrou dopravní cestou a stavem železniční sítě. Doprava jako systém je pojítkem spolupráce Libereckého kraje i SŽDC v daleko větší míře, než tomu bylo za ČSD a následně ČD. Již dnes dle krajem zpracované a přiložené Analýzy stavu dopravy LK přináší první kladné výsledky, alespoň v osobní dopravě kraje.

Výrazný obrat v zajišťování oprav a rekonstrukcí v posledním období vede k poznání, že optimismus příznivců a odborníků byl na místě. První pozitivní výsledky na území Libereckého kraje můžeme popsat takto: Díky celkové renesanci železnice, tlaku odborné veřejnosti a správních orgánů, zejména krajského úřadu, přichází i sem první akce a úspěchy, viditelná zlepšení jsou veřejností oceňována a využívána. Tím se plní snaha o větší podíl železnice v dopravě osob i nákladů.

Asi nevýznamnějším je výsledek, že tratě i budovy jsou ve správě státu. Z pohledu nezatíženého pojetím komplexu ČSD, následně ČD, je vytvoření již zcela samostatnéstátní správy, tedy Správy železniční dopravní cesty, jednoznačně správné.

Teprve poslední jednání, studie a zprávy snad již nabývají konkrétní podobu pro přípravu staveb SŽDC v této oblasti. Je to zejména právě přípojná trať Turnov–Praha, která tu „pardubickou“ v našem kraji významně doplňuje. Tak snad krajské město a celá oblast se dočká návratu nejen přímého železničního spojení, ale i výrazného postupného zrychlení odpovídající současnosti i výhledu moderní železnice.

Odkazy:

• Rychlíky Liberec – Pardubice jezdí pomaleji než na stejné trase před 80 lety parní vlaky – Zdopravy

Za pomoc při editaci děkujeme panu Zdeňku Šindlauerovi.