O jednom nepripomenutom výročí (30 rokov elektrifikácie trate Bratislava – Púchov)

Prejsť na diskusiu

10.3.2018 8:00 Ing. Marko Engler, PhD.

O jednom nepripomenutom výročí (30 rokov elektrifikácie trate Bratislava – Púchov)

Koncom januára 2018 sme mali možnosť na železniciach osláviť jedno okrúhle výročie, ktorého význam nie je až tak veľký, ako význam zmeny, ktorá pred tridsiatimi rokmi nastala.

Okrúhlych výročí železničných udalostí je každý mesiac viacero a tridsiatka v porovnaní napríklad so 170. ročnou históriou železníc na Slovensku tiež neznamená niečo ohromujúce. Napriek tomu sa aspoň stručne oplatí pripomenúť si jedno výročie.

 

 

A čože sa to pred 30 rokmi stalo? Dnes už to ani nevnímame, ale vtedy bolo možné prvýkrát cestovať elektrickým vlakom z Bratislavy do Púchova, prípadne ďalej na Žilinu alebo Košice. Dňa 28. januára 1988 totiž slávnostne odovzdali do užívania elektrickú trakciu v celom úseku z Bratislavy do Púchova. To je to, čo najmä mladšia generácia už nemá možnosť si ani spomenúť – že pred rokom 1988 bolo bežné stretať na Strednom a Dolnom Považí prevažne „sergeje“ a „okuliarniky“.

Trať Bratislava – Púchov bola dôležitá už počas spoločného Československa. Napriek tomu priority prvého a druhého hlavného ťahu odsúvali investície do bývalej Považskej železnice až do obdobia 80. rokov. Trať bola totiž dvojkoľajná v prevažnej časti už z obdobia Uhorska (v rokoch 1940 až 1941 sa zdvojkoľajnil posledný úsek Bratislava – Trnava – Leopoldov), vybavená v mnohých staniciach elektromechanickým staničným zabezpečovacím zariadením (až na niektoré väčšie uzly ako napr. Trenčianska Teplá), nebol na nej tunel ani výrazné stúpania (v porovnaní napríklad so Štrbskou rampou) a teda bola celkom dobre priepustná.

V 70. rokoch sa už pripravovali mnohé investície do bývalej Považskej železnice vrátane tzv. predelektrifikačných úprav. Tie zvyčajne predstavovali úpravu železničného zvršku pre vyššiu nápravovú hmotnosť alebo vyššiu traťovú rýchlosť a pod. Práve rýchlosť niekedy viedla k smerovým úpravám traťového telesa v oblúkoch. Medzi Bratislavou a Púchovom bola v tom čase traťová rýchlosť prevažne 100 km/h, čo vozidlám motorovej trakcie, ktoré ČSD vo veľkých sériách vlastnili, postačovalo. Elektrické rušne ČSD (univerzálne a rýchlikové) vtedy bežne dosahovali rýchlosť 120 km/h, čo na dlhých priamych úsekoch nemali problém dosiahnuť. Takáto rýchlosť bola zavedená aj na takmer celej trati medzi Bratislavou a Púchovom (obmedzenia boli najmä v staniciach cez výhybky a v Trenčíne, kde boli protismerné oblúky medzi mostom a stanicou).

Snaha modernizovať trať Bratislava – Púchov ešte pred elektrifikáciou nebola úplne naplnená. Napríklad v Trnave sa v tom čase už dlho pripravovala výstavba novej osobnej časti stanice s novou výpravnou budovou, čo sa podarilo realizovať až v rokoch 1979 až 1989. Preto sa najskôr elektrifikovala iba pôvodná časť koľajiska a neskôr v rokoch 1989 až 1991 bolo postavené nové koľajisko osobnej časti stanice. Podobne aj stanica Leopoldov bola len provizórne upravená a na svoju výraznú rekonštrukciu ešte len čakala. Trať bola vybavená automatickým blokom (v tom čase na hlavných tratiach ČSD značne preferovaným) len v úseku z Bratislavy po Svätý Jur (vtedy Jur pri Bratislave). Na zvyšku trate po Púchov slúžili mnohé hradlá hradlového bloku, niektoré dokonca ešte s mechanickými návestidlami (napr. Hradlo Richtárske medzi Brestovanmi a Leopoldovom). Pripravovala sa síce výstavba automatických hradiel, tie však boli realizované len v niektorých úsekoch a s poklesom dopravy po roku 1989 bola väčšina pôvodných hradiel zrušená bez náhrady.

Vráťme sa však k samotnej elektrifikácii. Pre trať Bratislava – Púchov bola zvolená striedavá napájacia sústava 25 kV 50 Hz. Elektrifikácia nepostupovala z Bratislavy, ale bývalej Považskej železnice sa dotkla najskôr v Trnave a Leopoldove ako súčasti odklonovej trasy Galanta – Sereď – Trnava – Jablonica – Kúty. Preto medzi Račou a Púchovom bol okrem už spomenutých staníc elektrifikovaný ako prvý úsek Trnava – Leopoldov, a to 30. októbra 1984. Ďalej sa už postupovalo systematicky z Bratislavy, zvyčajne priamo závisle na vybudovaní konkrétnej napájacej stanice. Dňa 8. júna 1985 to bol úsek Rača – Trnava, 26. septembra 1986 úsek Leopoldov – Veľké Kostoľany, ďalej 13. marca 1987 úsek Veľké Kostoľany – Brunovce, potom 22. januára 1988 úsek Brunovce – Trenčín a zakrátko nasledoval posledný úsek Trenčín – Púchov dňa 28. januára 1988, čím bola celá trať Bratislava – Púchov schopná elektrickej prevádzky. Pri tejto príležitosti bol vypravený aj mimoriadny vlak.

Keďže stanica Púchov bola elektrifikovaná už oveľa skôr jednosmernou napájacou sústavou s napätím 3000 V, bol pred Púchovom na šírej trati neďaleko Dolných Kočkoviec postavený styk obidvoch napájacích sústav. Medzi nimi sa nachádzalo neutrálne pole – uzemnené trolejové vedenie bez napájania. Elektrické vozidlá ho prechádzali so stiahnutými zberačmi zotrvačnosťou. V rámci Slovenska išlo na dlhé obdobie o jediný styk dvoch sústav na šírej trati, čo sa zmenilo až s nedávnym prepnutím uzla Púchov na systém 25 kV 50 Hz, čím vznikli dva styky na tratiach smerom Žilina a Horní Lideč (so susednými železničnými správami vznikli ešte styky rôznych napájacích sústav na tratiach Košice – Hidasnémeti a Bratislava-Petržalka – Kitsee).

Po elektrifikácii celej trate Bratislava – Púchov nastala postupná zmena prechodu na elektrickú trakciu. Rýchliky vedené prevažne rušňami radu 754 (pôvodne T 478.4; často vo dvojiciach), osobné vlaky vedené rušňami radu 753 (pôvodne T 478.3) alebo motorovými vozňami radu 850 (M 286.0) a nákladné vlaky vedené najčastejšie rušňami radu 781 (T 679.1) nahradzovali predovšetkým nové dvojsystémové rušne radu 363 (ES 499.1), ktoré občas doplnili rušne radu 350 (ES 499.0) na niektorých rýchlikoch. Najmä v úseku Bratislava – Leopoldov jazdili často jednosystémové rušne radu 240 (S 499.0) a na manipulačných vlakoch 210 (S 458.0), ktoré sa na vybraných vlakoch objavili v niektorých grafikonoch až v Trenčíne alebo v Trenčianskej Teplej. Tak to bolo aj s pantografovými jednotkami radu 560 (EM 488.0).

Vplyv elektrifikácie trate Bratislava – Púchov sa postupne prejavil aj na ostatných tratiach Slovenska. Množstvo uvoľnených rušňov motorovej trakcie sa postupne začalo presúvať ďalej na východ – najčastejšie do Zvolena. Časť už však nestihla, pretože strata prepráv od roku 1990 viedla k veľkému rušeniu vozidiel nezávislej trakcie, najmä „Sergejov“ v depe Leopoldov.

Dnes si už na motorové rušne v čele rýchlikov Bratislava – Púchov spomenie len málokto. Vzhľadom na potrebné výkony hnacích vozidiel, znižovanie hlučnosti a znižovanie produkcie exhalátov sa už niet čomu čudovať. Predsa len elektricky poháňané vozidlá na frekventovaných tratiach majú svoje prednosti v porovnaní s naftovými motormi.

Nasledujúce fotografie aspoň veľmi stručne pripomenú niektoré moje osobné spomienky z čias zavedenia elektrickej prevádzky na trati Bratislava – Púchov.

350.005-5 a ešte novotou voňajúca 363.149-6 v stanici Piešťany počas mimoriadneho státia s vlakom do Bratislavy, okolo roku 1990. Rušne radu 350 (pôvodne ES 499.0) sa do roku 1988 vyskytovali predovšetkým na ramenách Bratislava – Praha, Bratislava – Štúrovo alebo Nové Zámky – Komárno. Od roku 1988 sa občas prehnali aj do Žiliny alebo až Košíc. Postupne, najmä v súvislosti so zavedením dvojhodinového taktu rýchlikov Bratislava – Košice a so vznikom IC vlakov medzi Bratislavou a Košicami sa na Považskej trati začali objavovať častejšie.

Pre čerstvo elektrifikovanú trať Bratislava – Púchov bolo potrebné počkať na sériové dodávky dvojsystémového rušňa radu 363 (pôvodne ES 499.1). Styk striedavej a jednosmernej napájacej sústavy sa totiž umiestnil medzi stanicami Beluša a Púchov, teda na šírej trati. Dvojsystémové rušne boli preto podmienkou pre prevedenie vlakov do elektrickej trakcie. Depo v Bratislave (hlavné) dostalo 6 kusov rušňov ES 499.1 (čísla 37 až 42) už v predstihu, aby sa s novým typom rušňa zoznámili rušňovodiči a opravári. Na fotografii je zachytený ešte novotou voňajúci stroj 363.149-6 v stanici Piešťany počas mimoriadneho státia s vlakom do Bratislavy okolo roku 1990.

Do elektrifikácie trate Bratislava – Púchov vozil, už v tej dobe prestížny expres Tatran, rušeň radu T 478.4 (neskôr rad 754) a to z Bratislavy až do Púchova. Tam prevzal súpravu vozňov elektrický rušeň, zvyčajne radu E 499.0 (neskôr rad 140). Na fotografii je zachytený prechod expresu Tatran stanicou v Trnave. Expres stál v tom čase po Bratislave až v Piešťanoch. Za rušňom bol radený vozeň BDs (BDa, resp BDms) a už mimo záber vtedy nové vozne Bmee a Amee, ktoré boli už z výroby vybavené žltým pruhom šírky 600 mm po obvode skrine.

Vozba „obyčajných“ rýchlikov medzi Bratislavou a Košicami patrila do elektrifikácie trate po Púchov zvyčajne dvojici rušňov radu T 478.4, prípadne T 478.3. V tom čase nebolo na Považskej železnici až tak veľa rýchlikov, ako je tomu v súčasnosti. Keďže ani osobných áut nebolo tak veľa ako dnes, rýchliky z Bratislavy do Košíc mali často až 15 vozňov. Aj keď je trať Bratislava – Púchov bez výraznejších sklonov (oproti napríklad Štrbskej rampe), dvojica rušňov bola podľa spomienok rušňovodičov potrebná najmä v zimnom období – jeden rušeň súpravu ťahal, druhý ju vykuroval... Na fotke je zachytený príchod rýchlika Spišan z Bratislavy do Košíc v stanici Trnava. V čele vlaku boli vtedy dva rušne radu T 478.4.

Ruch v stanici Trenčianska Teplá okolo roku 1987 ešte zachytila motorovú prevádzku napriek čerstvo postaveným trolejovým bránam. Odstavenú súpravu dvoch prípojných vozňov Bmx (neskôr 050, pôvodne Balm) dopĺňa „zamračená“ T 478.1 (751), ktorá prišla do Trenčianskej Teplej s vlakom z Brna. Motorové vozne M 286.0 (850) a prípojné vozne Bmx (050) boli do Trenčianskej Teplej presúvané najmä z Trnavy, kde uvoľnili miesto pantografovým súpravám SM 488.0 (560).

V Púchove nadviazala elektrická trakcia z Bratislavy na už oveľa skôr vybudovanú elektrickú trakciu jednosmernej napájacej sústavy. Vlaky z Bratislavy sa preto z motorovej trakcie prepriahali v Púchove na trakciu elektrickú, s ktorou mohli pokračovať nielen do Košíc, ale až do Čiernej nad Tisou na hranice s vtedajším Sovietskym zväzom. Záber z júna 1992 zachytil v stanici Púchov rušeň radu E 499.3 (pravdepodobne E 499.3043; resp. 163.043) s osobným vlakom na smer Horní Lideč.

Do dodania dvojsystémových rušňov radu ES 499.1 (363) spočívala vozba väčšiny vlakov osobnej aj nákladnej dopravy na južnom Slovensku na rušňoch radu S 499.0 (240), resp. pôvodne aj S 499.1. Pre trať Bratislava – Púchov však boli už nepoužiteľné, pretože boli konštruované len na striedavú trakciu 25 kV 50 Hz. Napriek tomu jazdili s niektorými vlakmi až po Trenčín a Trenčiansku Teplú. Fotografia zachytila rušeň 240.087-7 v roku 1993 v stanici Trnava pri treťom nástupišti.

Elektrické vozidlá na jednu napájaciu sústavu boli na trati Bratislava – Púchov používané najmä v jej severnej časti len sporadicky, pretože tradičné vozebné ramená prechádzali aj úsekom Trenčianska Teplá – Púchov, kde sa vyskytoval styk dvoch napájacích sústav (rýchliky Bratislava – Žilina – Košice, osobné vlaky Bratislava – Žilina a pod.). Organizačná zmena na nových ŽSR túto prekážku ešte zvýraznila, keď sa vozebné rameno osobných vlakov rozdelilo v Novom Meste nad Váhom. A preto napríklad osobný vlak Trnava – Trenčianska Teplá v zložení elektrický rušeň radu 240 s troma vozňami alebo zachádzanie pantografovej elektrickej jednotky do Trenčína (na fotografii zachytená 560.031-7 v stanici Zlatovce) boli skôr výnimkou, ktoré vydržali v grafikone zvyčajne len pár rokov.

Stanica Trenčianska Teplá „žila“ motorovou trakciou aj po elektrifikácii trate Bratislava – Púchov. Vychádzali totiž odtiaľ neelektrifikované trate na Brno a Lednické Rovne a vozebne zabezpečovalo depo v Trenčianskej Teplej (pôvodne strojová/vozebná stanica, neskôr aj ako samostatné depo) vozidlá pre trať Trenčín – Chynorany. Po rozdelení ČSD pribudlo Trenčianskej Teplej aj zabezpečovanie vozidiel pre trať do Bylnice. Záber zachytáva čulý ruch v Trenčianskej Teplej 21. januára 1994. Prípojné vozne Bix (020), motorový vozeň radu 850 (pôvodne M 286.0) s prípojnými vozňami Bmx (050) a „okuliarnik“, ktorý do Teplej dorazil s rýchlikom z Brna – to všetko jazdilo vďaka nafte. Ale vzadu vľavo je už vidieť „žehličku“ (210/S 458.0), ktorá posunovala s vozňami pre manipulačný vlak do Leopoldova. Zaujímavosťou týchto rušňov bola krátka epizóda ich prevádzky až do Púchova – rušeň prišiel s manipulačným vlakom do Púchova zotrvačnosťou a smerom k striedavej trakcii bol z Púchova vytlačený iným vozidlom. Dnes sú už takmer minulosťou na Slovensku aj „žehličky“...

Trolejári si poradili aj s trolejovým vedením cez obidva oceľové mosty v Trenčíne (vľavo z 80. rokov, vpravo z roku 1948). Záber zachytil rušeň 362.009-3 s osobným vlakom do Nového Mesta nad Váhom dňa 21. septembra 2006 už počas bežnej prevádzky elektrickej trakcie. Vysoké napätie v trolejovom vedení prinieslo aj nové druhy nástrah najmä pre prázdninujúcu mládež. To, že odvážlivci skákali z týchto mostov do Váhu aj pred elektrifikáciou trate, dalo sa ešte prirovnať k riskantným zábavkám mládeže. Čo však hovoriť o prípadoch, keď sa našli aj takí, čo vyliezli až na vrchnú časť mosta, kde po elektrifikácii bolo 25 kV aj s nejakým percentuálnym kolísaním? Navyše aj na fotografii viditeľné obchádzacie vedenie len umocňuje možnosť zásahu elektrickým prúdom pri skoku z mosta. Tieto zábavky mali našťastie časom klesajúcu tendenciu, keďže mládež čoraz menej športuje...

Ako už bolo spomenuté, dvojsystémové rušne radu 350 (pôvodne ES 499.0) sa na bývalej Považskej železnici vyskytovali po elektrifikácii trate len sporadicky. Zavedenie IC vlakov Bratislava – Košice, ako aj postupné náhrady týchto strojov na trati Budapešť – Bratislava – Praha novšími vozidlami, podporilo ich využitie aj na trati Bratislava – Žilina – Košice. Záber z Trenčína zachytil rušeň 350.019-6 dňa 30. marca 2006 s vlakom do Košíc. Dnes už vlaky po týchto mostoch nejazdia...

Rušne radu 362, okrem prototypu 362.001, vznikli výmenou podvozkov medzi rušňami radov 363 a 162, aby mohli využívať rýchlosť 140 km/h najmä na tratiach okolo Bratislavy, kde táto rýchlosť bola umožnená. Rušne radu 162, keďže boli viazané na jednosmernú napájaciu trakciu, ju nemali kde využiť, pretože trate v okolí Žiliny alebo Košíc boli len miestami prispôsobené pre maximálnu traťovú rýchlosť 120 km/h. Paradoxom preto bolo neskoršie využívanie rušňov radu 362 na osobných vlakoch v okolí Trenčína, najmä medzi Novým Mestom nad Váhom a Žilinou. Fotografia zachytila rušne 362.014-3 (vľavo) a 363.107-4 (vpravo) so svojimi osobnými vlakmi počas prestávky v Trenčíne dňa 29. mája 2006.

Elektrifikácia bývalej Považskej železnice bola dôležitá najmä pre nákladnú dopravu. Elektrické dvojsystémové rušne radu 363 nahradili predovšetkým výkonné motorové rušne radu 781 (T 679.1), ktoré bolo najmä v beztlmičovej verzii počuť široko-ďaleko v úzkom údolí Váhu. Záber zachytil rušeň 363.088-6 dňa 15. marca 2006, pričom podstatne väčší hluk vyhádzal z oceľovej konštrukcie práve prechádzaného mosta, než z elektromotorov a ventilátorov samotného rušňa...

Budúcnosť Považskej železnice určite patrí elektrickej trakcii. A nové moderné vozidlá tiež. Záber zachytil elektrickú jednotku radu 671/071/971.001 dňa 2. mája 2014 pod hradom v Trenčíne. Tento úsek trate je však tiež už minulosťou...

Dvojsystémové rušne radu 363 boli dlhé roky pre trať Bratislava – Púchov charakteristické, ako aj hrad v Trenčíne. Rušeň 363.137-1 vychádza z modernizovanej stanice Trenčín s osobným vlakom do Žiliny dňa 18. júna 2015.

Tento článok si nekladie za cieľ podrobne zmapovať históriu elektrifikácie trate Bratislava – Púchov, iba stručne pripomenúť jednu zmenu spred tridsiatich rokov. Fotodokumentačný materiál je preto len ilustračný.

Text a foto

Súvisiace trate

Súvisiace odkazy