O jednom nepripomenutom výročí (30 rokov elektrifikácie trate Bratislava – Púchov)

» Návrat

Pridané: 10.3.2018 8:00
Autor: Ing. Marko Engler, PhD., nick: » Marko

O jednom nepripomenutom výročí (30 rokov elektrifikácie trate Bratislava – Púchov) Koncom januára 2018 sme mali možnosť na železniciach osláviť jedno okrúhle výročie, ktorého význam nie je až tak veľký, ako význam zmeny, ktorá pred tridsiatimi rokmi nastala.

Okrúhlych výročí železničných udalostí je každý mesiac viacero a tridsiatka v porovnaní napríklad so 170. ročnou históriou železníc na Slovensku tiež neznamená niečo ohromujúce. Napriek tomu sa aspoň stručne oplatí pripomenúť si jedno výročie.

 

 

A čože sa to pred 30 rokmi stalo? Dnes už to ani nevnímame, ale vtedy bolo možné prvýkrát cestovať elektrickým vlakom z Bratislavy do Púchova, prípadne ďalej na Žilinu alebo Košice. Dňa 28. januára 1988 totiž slávnostne odovzdali do užívania elektrickú trakciu v celom úseku z Bratislavy do Púchova. To je to, čo najmä mladšia generácia už nemá možnosť si ani spomenúť – že pred rokom 1988 bolo bežné stretať na Strednom a Dolnom Považí prevažne „sergeje“ a „okuliarniky“.

Trať Bratislava – Púchov bola dôležitá už počas spoločného Československa. Napriek tomu priority prvého a druhého hlavného ťahu odsúvali investície do bývalej Považskej železnice až do obdobia 80. rokov. Trať bola totiž dvojkoľajná v prevažnej časti už z obdobia Uhorska (v rokoch 1940 až 1941 sa zdvojkoľajnil posledný úsek Bratislava – Trnava – Leopoldov), vybavená v mnohých staniciach elektromechanickým staničným zabezpečovacím zariadením (až na niektoré väčšie uzly ako napr. Trenčianska Teplá), nebol na nej tunel ani výrazné stúpania (v porovnaní napríklad so Štrbskou rampou) a teda bola celkom dobre priepustná.

V 70. rokoch sa už pripravovali mnohé investície do bývalej Považskej železnice vrátane tzv. predelektrifikačných úprav. Tie zvyčajne predstavovali úpravu železničného zvršku pre vyššiu nápravovú hmotnosť alebo vyššiu traťovú rýchlosť a pod. Práve rýchlosť niekedy viedla k smerovým úpravám traťového telesa v oblúkoch. Medzi Bratislavou a Púchovom bola v tom čase traťová rýchlosť prevažne 100 km/h, čo vozidlám motorovej trakcie, ktoré ČSD vo veľkých sériách vlastnili, postačovalo. Elektrické rušne ČSD (univerzálne a rýchlikové) vtedy bežne dosahovali rýchlosť 120 km/h, čo na dlhých priamych úsekoch nemali problém dosiahnuť. Takáto rýchlosť bola zavedená aj na takmer celej trati medzi Bratislavou a Púchovom (obmedzenia boli najmä v staniciach cez výhybky a v Trenčíne, kde boli protismerné oblúky medzi mostom a stanicou).

Snaha modernizovať trať Bratislava – Púchov ešte pred elektrifikáciou nebola úplne naplnená. Napríklad v Trnave sa v tom čase už dlho pripravovala výstavba novej osobnej časti stanice s novou výpravnou budovou, čo sa podarilo realizovať až v rokoch 1979 až 1989. Preto sa najskôr elektrifikovala iba pôvodná časť koľajiska a neskôr v rokoch 1989 až 1991 bolo postavené nové koľajisko osobnej časti stanice. Podobne aj stanica Leopoldov bola len provizórne upravená a na svoju výraznú rekonštrukciu ešte len čakala. Trať bola vybavená automatickým blokom (v tom čase na hlavných tratiach ČSD značne preferovaným) len v úseku z Bratislavy po Svätý Jur (vtedy Jur pri Bratislave). Na zvyšku trate po Púchov slúžili mnohé hradlá hradlového bloku, niektoré dokonca ešte s mechanickými návestidlami (napr. Hradlo Richtárske medzi Brestovanmi a Leopoldovom). Pripravovala sa síce výstavba automatických hradiel, tie však boli realizované len v niektorých úsekoch a s poklesom dopravy po roku 1989 bola väčšina pôvodných hradiel zrušená bez náhrady.

Vráťme sa však k samotnej elektrifikácii. Pre trať Bratislava – Púchov bola zvolená striedavá napájacia sústava 25 kV 50 Hz. Elektrifikácia nepostupovala z Bratislavy, ale bývalej Považskej železnice sa dotkla najskôr v Trnave a Leopoldove ako súčasti odklonovej trasy Galanta – Sereď – Trnava – Jablonica – Kúty. Preto medzi Račou a Púchovom bol okrem už spomenutých staníc elektrifikovaný ako prvý úsek Trnava – Leopoldov, a to 30. októbra 1984. Ďalej sa už postupovalo systematicky z Bratislavy, zvyčajne priamo závisle na vybudovaní konkrétnej napájacej stanice. Dňa 8. júna 1985 to bol úsek Rača – Trnava, 26. septembra 1986 úsek Leopoldov – Veľké Kostoľany, ďalej 13. marca 1987 úsek Veľké Kostoľany – Brunovce, potom 22. januára 1988 úsek Brunovce – Trenčín a zakrátko nasledoval posledný úsek Trenčín – Púchov dňa 28. januára 1988, čím bola celá trať Bratislava – Púchov schopná elektrickej prevádzky. Pri tejto príležitosti bol vypravený aj mimoriadny vlak.

Keďže stanica Púchov bola elektrifikovaná už oveľa skôr jednosmernou napájacou sústavou s napätím 3000 V, bol pred Púchovom na šírej trati neďaleko Dolných Kočkoviec postavený styk obidvoch napájacích sústav. Medzi nimi sa nachádzalo neutrálne pole – uzemnené trolejové vedenie bez napájania. Elektrické vozidlá ho prechádzali so stiahnutými zberačmi zotrvačnosťou. V rámci Slovenska išlo na dlhé obdobie o jediný styk dvoch sústav na šírej trati, čo sa zmenilo až s nedávnym prepnutím uzla Púchov na systém 25 kV 50 Hz, čím vznikli dva styky na tratiach smerom Žilina a Horní Lideč (so susednými železničnými správami vznikli ešte styky rôznych napájacích sústav na tratiach Košice – Hidasnémeti a Bratislava-Petržalka – Kitsee).

Po elektrifikácii celej trate Bratislava – Púchov nastala postupná zmena prechodu na elektrickú trakciu. Rýchliky vedené prevažne rušňami radu 754 (pôvodne T 478.4; často vo dvojiciach), osobné vlaky vedené rušňami radu 753 (pôvodne T 478.3) alebo motorovými vozňami radu 850 (M 286.0) a nákladné vlaky vedené najčastejšie rušňami radu 781 (T 679.1) nahradzovali predovšetkým nové dvojsystémové rušne radu 363 (ES 499.1), ktoré občas doplnili rušne radu 350 (ES 499.0) na niektorých rýchlikoch. Najmä v úseku Bratislava – Leopoldov jazdili často jednosystémové rušne radu 240 (S 499.0) a na manipulačných vlakoch 210 (S 458.0), ktoré sa na vybraných vlakoch objavili v niektorých grafikonoch až v Trenčíne alebo v Trenčianskej Teplej. Tak to bolo aj s pantografovými jednotkami radu 560 (EM 488.0).

Vplyv elektrifikácie trate Bratislava – Púchov sa postupne prejavil aj na ostatných tratiach Slovenska. Množstvo uvoľnených rušňov motorovej trakcie sa postupne začalo presúvať ďalej na východ – najčastejšie do Zvolena. Časť už však nestihla, pretože strata prepráv od roku 1990 viedla k veľkému rušeniu vozidiel nezávislej trakcie, najmä „Sergejov“ v depe Leopoldov.

Dnes si už na motorové rušne v čele rýchlikov Bratislava – Púchov spomenie len málokto. Vzhľadom na potrebné výkony hnacích vozidiel, znižovanie hlučnosti a znižovanie produkcie exhalátov sa už niet čomu čudovať. Predsa len elektricky poháňané vozidlá na frekventovaných tratiach majú svoje prednosti v porovnaní s naftovými motormi.

Nasledujúce fotografie aspoň veľmi stručne pripomenú niektoré moje osobné spomienky z čias zavedenia elektrickej prevádzky na trati Bratislava – Púchov.

350.005-5 a ešte novotou voňajúca 363.149-6 v stanici Piešťany počas mimoriadneho státia s vlakom do Bratislavy, okolo roku 1990. Rušne radu 350 (pôvodne ES 499.0) sa do roku 1988 vyskytovali predovšetkým na ramenách Bratislava – Praha, Bratislava – Štúrovo alebo Nové Zámky – Komárno. Od roku 1988 sa občas prehnali aj do Žiliny alebo až Košíc. Postupne, najmä v súvislosti so zavedením dvojhodinového taktu rýchlikov Bratislava – Košice a so vznikom IC vlakov medzi Bratislavou a Košicami sa na Považskej trati začali objavovať častejšie.

Pre čerstvo elektrifikovanú trať Bratislava – Púchov bolo potrebné počkať na sériové dodávky dvojsystémového rušňa radu 363 (pôvodne ES 499.1). Styk striedavej a jednosmernej napájacej sústavy sa totiž umiestnil medzi stanicami Beluša a Púchov, teda na šírej trati. Dvojsystémové rušne boli preto podmienkou pre prevedenie vlakov do elektrickej trakcie. Depo v Bratislave (hlavné) dostalo 6 kusov rušňov ES 499.1 (čísla 37 až 42) už v predstihu, aby sa s novým typom rušňa zoznámili rušňovodiči a opravári. Na fotografii je zachytený ešte novotou voňajúci stroj 363.149-6 v stanici Piešťany počas mimoriadneho státia s vlakom do Bratislavy okolo roku 1990.

Do elektrifikácie trate Bratislava – Púchov vozil, už v tej dobe prestížny expres Tatran, rušeň radu T 478.4 (neskôr rad 754) a to z Bratislavy až do Púchova. Tam prevzal súpravu vozňov elektrický rušeň, zvyčajne radu E 499.0 (neskôr rad 140). Na fotografii je zachytený prechod expresu Tatran stanicou v Trnave. Expres stál v tom čase po Bratislave až v Piešťanoch. Za rušňom bol radený vozeň BDs (BDa, resp BDms) a už mimo záber vtedy nové vozne Bmee a Amee, ktoré boli už z výroby vybavené žltým pruhom šírky 600 mm po obvode skrine.

Vozba „obyčajných“ rýchlikov medzi Bratislavou a Košicami patrila do elektrifikácie trate po Púchov zvyčajne dvojici rušňov radu T 478.4, prípadne T 478.3. V tom čase nebolo na Považskej železnici až tak veľa rýchlikov, ako je tomu v súčasnosti. Keďže ani osobných áut nebolo tak veľa ako dnes, rýchliky z Bratislavy do Košíc mali často až 15 vozňov. Aj keď je trať Bratislava – Púchov bez výraznejších sklonov (oproti napríklad Štrbskej rampe), dvojica rušňov bola podľa spomienok rušňovodičov potrebná najmä v zimnom období – jeden rušeň súpravu ťahal, druhý ju vykuroval... Na fotke je zachytený príchod rýchlika Spišan z Bratislavy do Košíc v stanici Trnava. V čele vlaku boli vtedy dva rušne radu T 478.4.

Ruch v stanici Trenčianska Teplá okolo roku 1987 ešte zachytila motorovú prevádzku napriek čerstvo postaveným trolejovým bránam. Odstavenú súpravu dvoch prípojných vozňov Bmx (neskôr 050, pôvodne Balm) dopĺňa „zamračená“ T 478.1 (751), ktorá prišla do Trenčianskej Teplej s vlakom z Brna. Motorové vozne M 286.0 (850) a prípojné vozne Bmx (050) boli do Trenčianskej Teplej presúvané najmä z Trnavy, kde uvoľnili miesto pantografovým súpravám SM 488.0 (560).

V Púchove nadviazala elektrická trakcia z Bratislavy na už oveľa skôr vybudovanú elektrickú trakciu jednosmernej napájacej sústavy. Vlaky z Bratislavy sa preto z motorovej trakcie prepriahali v Púchove na trakciu elektrickú, s ktorou mohli pokračovať nielen do Košíc, ale až do Čiernej nad Tisou na hranice s vtedajším Sovietskym zväzom. Záber z júna 1992 zachytil v stanici Púchov rušeň radu E 499.3 (pravdepodobne E 499.3043; resp. 163.043) s osobným vlakom na smer Horní Lideč.

Do dodania dvojsystémových rušňov radu ES 499.1 (363) spočívala vozba väčšiny vlakov osobnej aj nákladnej dopravy na južnom Slovensku na rušňoch radu S 499.0 (240), resp. pôvodne aj S 499.1. Pre trať Bratislava – Púchov však boli už nepoužiteľné, pretože boli konštruované len na striedavú trakciu 25 kV 50 Hz. Napriek tomu jazdili s niektorými vlakmi až po Trenčín a Trenčiansku Teplú. Fotografia zachytila rušeň 240.087-7 v roku 1993 v stanici Trnava pri treťom nástupišti.

Elektrické vozidlá na jednu napájaciu sústavu boli na trati Bratislava – Púchov používané najmä v jej severnej časti len sporadicky, pretože tradičné vozebné ramená prechádzali aj úsekom Trenčianska Teplá – Púchov, kde sa vyskytoval styk dvoch napájacích sústav (rýchliky Bratislava – Žilina – Košice, osobné vlaky Bratislava – Žilina a pod.). Organizačná zmena na nových ŽSR túto prekážku ešte zvýraznila, keď sa vozebné rameno osobných vlakov rozdelilo v Novom Meste nad Váhom. A preto napríklad osobný vlak Trnava – Trenčianska Teplá v zložení elektrický rušeň radu 240 s troma vozňami alebo zachádzanie pantografovej elektrickej jednotky do Trenčína (na fotografii zachytená 560.031-7 v stanici Zlatovce) boli skôr výnimkou, ktoré vydržali v grafikone zvyčajne len pár rokov.

Stanica Trenčianska Teplá „žila“ motorovou trakciou aj po elektrifikácii trate Bratislava – Púchov. Vychádzali totiž odtiaľ neelektrifikované trate na Brno a Lednické Rovne a vozebne zabezpečovalo depo v Trenčianskej Teplej (pôvodne strojová/vozebná stanica, neskôr aj ako samostatné depo) vozidlá pre trať Trenčín – Chynorany. Po rozdelení ČSD pribudlo Trenčianskej Teplej aj zabezpečovanie vozidiel pre trať do Bylnice. Záber zachytáva čulý ruch v Trenčianskej Teplej 21. januára 1994. Prípojné vozne Bix (020), motorový vozeň radu 850 (pôvodne M 286.0) s prípojnými vozňami Bmx (050) a „okuliarnik“, ktorý do Teplej dorazil s rýchlikom z Brna – to všetko jazdilo vďaka nafte. Ale vzadu vľavo je už vidieť „žehličku“ (210/S 458.0), ktorá posunovala s vozňami pre manipulačný vlak do Leopoldova. Zaujímavosťou týchto rušňov bola krátka epizóda ich prevádzky až do Púchova – rušeň prišiel s manipulačným vlakom do Púchova zotrvačnosťou a smerom k striedavej trakcii bol z Púchova vytlačený iným vozidlom. Dnes sú už takmer minulosťou na Slovensku aj „žehličky“...

Trolejári si poradili aj s trolejovým vedením cez obidva oceľové mosty v Trenčíne (vľavo z 80. rokov, vpravo z roku 1948). Záber zachytil rušeň 362.009-3 s osobným vlakom do Nového Mesta nad Váhom dňa 21. septembra 2006 už počas bežnej prevádzky elektrickej trakcie. Vysoké napätie v trolejovom vedení prinieslo aj nové druhy nástrah najmä pre prázdninujúcu mládež. To, že odvážlivci skákali z týchto mostov do Váhu aj pred elektrifikáciou trate, dalo sa ešte prirovnať k riskantným zábavkám mládeže. Čo však hovoriť o prípadoch, keď sa našli aj takí, čo vyliezli až na vrchnú časť mosta, kde po elektrifikácii bolo 25 kV aj s nejakým percentuálnym kolísaním? Navyše aj na fotografii viditeľné obchádzacie vedenie len umocňuje možnosť zásahu elektrickým prúdom pri skoku z mosta. Tieto zábavky mali našťastie časom klesajúcu tendenciu, keďže mládež čoraz menej športuje...

Ako už bolo spomenuté, dvojsystémové rušne radu 350 (pôvodne ES 499.0) sa na bývalej Považskej železnici vyskytovali po elektrifikácii trate len sporadicky. Zavedenie IC vlakov Bratislava – Košice, ako aj postupné náhrady týchto strojov na trati Budapešť – Bratislava – Praha novšími vozidlami, podporilo ich využitie aj na trati Bratislava – Žilina – Košice. Záber z Trenčína zachytil rušeň 350.019-6 dňa 30. marca 2006 s vlakom do Košíc. Dnes už vlaky po týchto mostoch nejazdia...

Rušne radu 362, okrem prototypu 362.001, vznikli výmenou podvozkov medzi rušňami radov 363 a 162, aby mohli využívať rýchlosť 140 km/h najmä na tratiach okolo Bratislavy, kde táto rýchlosť bola umožnená. Rušne radu 162, keďže boli viazané na jednosmernú napájaciu trakciu, ju nemali kde využiť, pretože trate v okolí Žiliny alebo Košíc boli len miestami prispôsobené pre maximálnu traťovú rýchlosť 120 km/h. Paradoxom preto bolo neskoršie využívanie rušňov radu 362 na osobných vlakoch v okolí Trenčína, najmä medzi Novým Mestom nad Váhom a Žilinou. Fotografia zachytila rušne 362.014-3 (vľavo) a 363.107-4 (vpravo) so svojimi osobnými vlakmi počas prestávky v Trenčíne dňa 29. mája 2006.

Elektrifikácia bývalej Považskej železnice bola dôležitá najmä pre nákladnú dopravu. Elektrické dvojsystémové rušne radu 363 nahradili predovšetkým výkonné motorové rušne radu 781 (T 679.1), ktoré bolo najmä v beztlmičovej verzii počuť široko-ďaleko v úzkom údolí Váhu. Záber zachytil rušeň 363.088-6 dňa 15. marca 2006, pričom podstatne väčší hluk vyhádzal z oceľovej konštrukcie práve prechádzaného mosta, než z elektromotorov a ventilátorov samotného rušňa...

Budúcnosť Považskej železnice určite patrí elektrickej trakcii. A nové moderné vozidlá tiež. Záber zachytil elektrickú jednotku radu 671/071/971.001 dňa 2. mája 2014 pod hradom v Trenčíne. Tento úsek trate je však tiež už minulosťou...

Dvojsystémové rušne radu 363 boli dlhé roky pre trať Bratislava – Púchov charakteristické, ako aj hrad v Trenčíne. Rušeň 363.137-1 vychádza z modernizovanej stanice Trenčín s osobným vlakom do Žiliny dňa 18. júna 2015.

Tento článok si nekladie za cieľ podrobne zmapovať históriu elektrifikácie trate Bratislava – Púchov, iba stručne pripomenúť jednu zmenu spred tridsiatich rokov. Fotodokumentačný materiál je preto len ilustračný.

Text a foto

Ing. Marko Engler, PhD.





Súvisiace trate


Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Ak chceš pridať diskusný príspevok, musíš byť prihlásený.

» Pridaj diskusný príspevok s obrázkom

Príspevky: 45     Stránky: / 3     Výpis:    
» RailFun Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 353 22.3.2018 17:31
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: O jednom nepripomenutom výročí (30 rokov elektrifikácie trate Bratislava – Púchov)

zelená: Hlavné trate boli za c-k: Vrútky-Kremnica-Zvolen -Salgótarján-Budapest
Dobšiná (slavošovce) - Plešivec - Bánréve-Miskolc

» Zelená Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 2 557 22.3.2018 6:31
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: O jednom nepripomenutom výročí (30 rokov elektrifikácie trate Bratislava – Púchov)

TEE - díky za oba příspěvky i objasnění.


» TEE Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 299 19.3.2018 13:55
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: O jednom nepripomenutom výročí (30 rokov elektrifikácie trate Bratislava – Púchov)

K tým Peršingom: na konci 80-tych rokov sme v Bratislave takto bežne nazývali aj 263 a 363, tú druhú tiež AC/DC Pershing (čo v danom čase znelo tak trochu buričsky), prípadne Luteránsky peršing, keďže "prijímal pod obojím"

» TEE Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 299 19.3.2018 13:53
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: O jednom nepripomenutom výročí (30 rokov elektrifikácie trate Bratislava – Púchov)

Zelená:

Mne to připadá, že hlavní trať zu Fiľakova jakoby pokračovala směr Salgorarján a že směr Tornaľa je jen nějakou odbočnou lokálkou. Totéž v Lenártovcích, jakoby hlavní trať byla na Banrévé a směr Rožnava jen nějaká odbočka. Celá trať Zvolen - Košice mne připadá jako slepenec různých lokálek, někdy jedno, někdy dvoukolejných.

V podstate je to tak. Ono väčšina železničnej siete bola postavená ešte za Uhorska, takže pôvodný hlavný ťah viedol v smere Budapešť - Zvolen. Odbočujúca trať vo Fiľakove zase bola spojnicou Zvolen - Miškovec. Zbytok boli čisté lokálky, pričom spojenie Zvolena a Košíc bolo dokončené až v 50-tych rokoch, lebo medzi Rožňavou a Turňou nad Bodvou nebola žiadna trať, tá sa postavila až po II. svetovej vojne. Za prvej republiky sa stále vnímala hrozba maďarskej iredenty, teda že ČSR príde o južné územia (čo sa napokon aj stalo) a tak sa tam radšej moc neinvestovalo. Čo sa týka dvojkoľajnosti, sú na tej trati len vložky, žiadny súvislejší úsek.

» TEE Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 299 19.3.2018 13:50
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: O jednom nepripomenutom výročí (30 rokov elektrifikácie trate Bratislava – Púchov)

Ondro:

ono je to viac ako pravdepodobné, že sme sa tam mohli stretnúť, tým skôr, že som do BA často chodieval práve tým večerným Spišanom, čo sa Ti z neho vystupovať nechcelo. Opačným smerom z BA som obľuboval jazdiť v poslednom vozni, lebo vzhľadom na dĺžku vlaku mi to po vystúpení skrátilo cestu zo stanice domov o pekných pár stoviek metrov. V prvých rokoch som ale častejšie jazdil osobákmi, jednak preto, že neboli až také narvaté a hlavne preto, že sme smerom do BA cestovali zväčša celá partia, takže nám tá o dosť dlhšia cestovná doba nijako nevadila A 8 korún k dobru v tých časoch tiež nebolo na zahodenie.

Čo sa týka tej nižšej rýchlosti za Jurom, tak ako cestujúci som to príliš nevnímal, ale mal som dva krát možnosť sa previezť v lokomotíve 500-kového rýchlika a tam bolo vidieť, ako postupne pomaly klesá rýchlosť zo 100 km/h pred Jurom až na cca 85 km/h na vrchole stúpania za Pezinkom. A to obidva okuliarniky ťahali, koľko vládali.

» Aleš_Liesk. Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 431 17.3.2018 21:56
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: O jednom nepripomenutom výročí (30 rokov elektrifikácie trate Bratislava – Púchov)

spojení Košic a Prešova s Krakówem přes Plaveč a Nowy Sacz.
Sice neznám tyhle konkrétní tratě, ale mám pocit, že to bude podobné jako na jiných tratích v Polsku (mimo hlavní koridory): trochu nadopovanej slimák by to zvládnul rychleji než vlak.
Cesty mezi Košicemi a Krakovem již byly postaveny a autobus již také vynalezen byl.
Můžeme s tím nesouhlasit, můžeme proti tomu protestovat, ale to je asi tak vše, co proti tomu můžeme dělat.

(jinak třeba úplně stejná situace je v dopravě mezi Prahou a Mnichovem. Autobus celou cestu po dálnici vs. vlak, co přepřahá v Plzni, Schwandorfu (úvrať) a Řezně (úvrať), z Plzně do Schw. jede po jednokolejce... Tim fakt jezděj jen šotouši podobný mně .
Vlakem je to sice o hodinu delší, ale zato je to dražší )

» Zelená Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 2 557 17.3.2018 14:23
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: O jednom nepripomenutom výročí (30 rokov elektrifikácie trate Bratislava – Púchov)

Díky i Tobě Ondro za doplňující informace.

Ještě že odbočím mimo téma k MÁV. Zatímco do Rakouska je spojení lepší a častější než leckde MHD, tak do Maďarska je to téměř katastrofa. Myslíte si někdo, že ještě někdy se obnoví spojení Banské Bystrice a Lučence s Budapeští? Mne to připadá, že hlavní trať zu Fiľakova jakoby pokračovala směr Salgorarján a že směr Tornaľa je jen nějakou odbočnou lokálkou. Totéž v Lenártovcích, jakoby hlavní trať byla na Banrévé a směr Rožnava jen nějaká odbočka. Celá trať Zvolen - Košice mne připadá jako slepenec různých lokálek, někdy jedno, někdy dvoukolejných.
Není to škoda, že mimo Štúrova a Hidasnémethi nikde nic nejezdí? Teď sice obnovili Rajku, ale i tak si myslím, že by potenciál cestujících na všech zrušených přechodech mohl být. Mimo těch dvou zmíněných si pamatuji dokonce z 90. let i rychlík Humenné - Budapest přes Slovenské Nové Mesto. Vždyť Novohrad, Gemer i Zemplín jsou celistvé regióny ležící po obou stranách slovensko-maďarské hranice.

Totéž si myslím i o spojení Košic a Prešova s Krakówem přes Plaveč a Nowy Sacz. Kdysi slavné rychlíky Cracovia, Karpaty, Varna, Tarnovia aj. vzaly za své...Jsem aspoň rád za ten Sanok...

Proč se to tak okřesalo, když nyní je už konečně Schengen? Už nepotřebujeme pasy, měnit složitě peníze, celní prohlášení, shánět pozvánky a podobné blbiny z dob totality a přitom tehdy to jezdilo a nyní nic! Přece všichni nechodí jen do Alp a západní Evropy, aby se úplně zlikvidoval visegrádský prostor. Je mne z toho smutno.

» Ondro Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 288 16.3.2018 14:02
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: O jednom nepripomenutom výročí (30 rokov elektrifikácie trate Bratislava – Púchov)

Este ku elektrifikacii u MAV - do doby, kym nezacali vo velkom jazdit rakuske dvojsystemovky do Madarska, bol cik-cak madarskeho troleja vacsi, ako je v Rakusku alebo u nas.
Ak si dobre pamatam, tak ten cik-cak zacali zmensovat kvoli zberacom so sirkou listy 1950mm az v 90-tych rokoch na hlavnych tratiach.

Neviem, ci to bolo odjakziva mozne, ale madarske masiny so sirsim zberacom jazdievali jednu dobu az do BA cez Sturovo i Rajku (V43 aj V63).

» Zelená Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 2 557 15.3.2018 11:00
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: O jednom nepripomenutom výročí (30 rokov elektrifikácie trate Bratislava – Púchov)

rk-kn
Moc díky za objasnění přeshraničních úseků i užitečný odkaz - perfektní. Od té poloviny 70. let jsem to už tak nějak sledoval, akorát jsem měl dojem, že trať z Košic (přesněji Čaně) do Maďarska byla dříve. Asi ten (jediný) styk...
Tak doufejme, že se elektrizační snahy s nedostatkem peněz neutlumí, že se už brzy dočkáme elektriky v Humenném a také na 2. tahu Zvolen - Košice.
V návrhu je i Tvá rodná trať přes Žitný ostrov. Ale vzhledem k tomu, že už prošla rekonstrukcí, tak moc šancí tomu nedávám. Už jsem tam nebyl minimálně 15-20 let, to je ostuda....Od revoluce vlastně jen 2x na VE v Gabčíkově... Takže ani nevím jak funguje žlutá barva v lokálním provedení..... Musím napravit! Takže ještě jednou díky.

» rk_kn. Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 11 797 14.3.2018 12:08
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
Zelená

Štúrovo - Szob elektrifikácia 12/1971.
https://www.rail.sk/skhist/elektr.htm

V štúrove je iný systém odovzdávky cez hraničných vlakov.
Od r. 1962, spustenia spoločnej prechodovej stanice vlaky z Maďarska vozilo MÁV až do Štúrova. Režim pred rokom 1962 nepoznám. A Os a Pn vychádzali zo Štúrova a tak isto aj končili. Okrem diaľkových R vlakov. V časoch reálneho socializmu a pred schengenom mali R pobyt 40 in, Hungaria 20min.

V Komárne to je naopak. R sa prepriahali v Komárome ( v Maďarsku ). Pn , Nex vlaky sa prepriahali u nás a v Maďarsku.
Teraz, v čase schengenu a súkromníkov je to ináč. Súkromníci si vozia Pn a Nex vlaky priamo, bez prepriahania. Najmä napr. Metrans a p.
Saxonia bola komárňanská, v tom čase, ako si cestoval, Favorit bol komárňanský. Z toho vyplýva aj rozdiel v preprahoch.

nasledujúce príspevky »