Možnosti obnovenia železničnej osobnej dopravy na trati Zvolen – Šahy

Prejsť na diskusiu

21.2.2018 8:00 Ing. Martin Vojtek, Ing. Milan Dedík

Možnosti obnovenia železničnej osobnej dopravy na trati Zvolen – Šahy

Súčasný stav železničnej osobnej dopravy na Slovensku nie je ideálny, pretože nad ňou visí mnoho otáznikov najmä v oblasti jej financovania. V minulosti bola zrušená alebo obmedzená osobná doprava na rôznych tratiach, čo mnohí nadšenci železnice vnímajú negatívne.

Z času na čas sa na verejnosť dostanú petície za obnovenie osobnej dopravy na nejakej trati, okolo ktorých vznikne rozruch, no reálny výsledok neprinesú. Ich nedostatkom je práve to, že neriešia hlavný problém, ktorým sú peniaze. V tomto článku vám preto prinášame spôsob, akým je možné riešiť obnovenie železničnej osobnej dopravy, ktorý sme aplikovali na trať zo Zvolena do Šiah.

Úvod

Tento článok je spracovaný v rámci výskumnej činnosti na Katedre železničnej dopravy Žilinskej univerzity v spolupráci kolektívu autorov. Výstupy tohto článku boli prezentované na medzinárodnej vedeckej konferencii „Logistika – Ekonomika – Prax 2017“, kde svoje zastúpenie mala aj Železničná spoločnosť Slovensko, a.s., ktorá prejavila záujem o riešenú problematiku. Zverejnením tohto článku chceme čitateľom priblížiť najmä to, že čo všetko je potrebné urobiť pre to, aby mohla byť železničná osobná doprava obnovená a prečo petície nikdy nepriniesli a zrejme ani neprinesú reálny výsledok. Zároveň chceme zvýšiť verejný tlak na štátnu správu a regionálnu samosprávu, ktorá má vplyv na organizovanie železničnej osobnej dopravy a dostať našu prácu do povedomia národného dopravcu, ale aj súkromných dopravcov. Boli by sme radi, aby viacerí mali záujem o budovanie funkčného systému verejnej osobnej dopravy, ktorého nosnou kostrou má byť práve železnica.


Motorový vozeň v stanici Šahy © Martin Vojtek

Teoretické východiská a stručná história

V minulosti sme boli svedkami viacerých nepopulárnych opatrení, akými sú rušenie osobnej dopravy alebo výrazná redukcia spojov na vybraných tratiach. Hlavným dôvodom týchto opatrení bol najmä nízky dopyt zo strany cestujúcich. Principiálne išlo o myšlienku, že ak na danej trati premáva napríklad 10 párov vlakov s celkovou kapacitou 500 miest, no cestuje tu iba 200 cestujúcich, tak budú stačiť aj 4 páry spojov s kapacitou 200 miest. Takéto obmedzenie však má opačný efekt, keďže prepravná ponuka sa výrazne zhoršila a dané spoje už neboli atraktívne ani pre tých cestujúcich, ktorí nimi dovtedy cestovali. To zapríčinilo ďalší pokles počtu prepravených osôb, z čoho vyplývala ďalšia redukcia spojov, respektíve úplné zrušenie osobnej dopravy na vybraných tratiach.

Príklady z minulosti však ukazujú, že myšlienka redukcie spojov kvôli nezáujmu cestujúcich nebola správna. Dá sa to podložiť jednoduchými príkladmi tratí, kde počet cestujúcich nebol vysoký, no namiesto rušenia spojov boli pridané nové spoje, čo viedlo k zvýšeniu atraktivity železničnej osobnej dopravy v očiach cestujúcej verejnosti a počet cestujúcich sa zvýšil. Takýmito príkladmi sú na Slovensku trate Bratislava – Komárno alebo Košice – Moldava nad Bodvou, prípadne v Českej republike známa linka S6 PID (Praha Smíchov – Řeporyje). Samozrejme, na zvýšenie počtu cestujúcich mali vplyv aj ďalšie faktory, ako napríklad riešenie súbehu a nadväznosti vlak – autobus. V súčasnosti je veľký dôraz kladený na posudzovanie projektov verejných služieb prístupom „hodnota za peniaze“. Je naozaj chválitebné, že snahou je dosiahnuť veľký prínos za čo najmenšie náklady, no posudzovatelia by mali prehodnotiť svoju metodiku, keďže vychádzajú iba zo súčasných prepravných prúdov. Ako však môžu byť niekde veľké prepravné prúdy, ak je tam málo spojov? Ďalším problémom je analýza prepravných prúdov, ktorá bola spracovaná renomovaným výskumným ústavom na základe veľmi diskutabilných podkladov (keďže dopravcovia svoje údaje nechceli poskytnúť) a matematických výpočtov, ktoré nezodpovedajú realite pri výbere druhu dopravy u potenciálnych cestujúcich.


Trať Zvolen – Šahy so zastavenou osobnou dopravou © Martin Vojtek

Prípadová štúdia trate Zvolen – Šahy

Prípadová štúdia demonštruje dôsledky rozhodnutia o zrušení železničnej osobnej dopravy a zároveň načrtáva možnosti obnovenia osobnej dopravy na tejto trati. Z minulosti vyplýva, že okrem globálnych ekonomických dôvodov a vysokého poplatku za použitie dopravnej cesty bol dôvodom rušenia vlakov aj nedostatok cestujúcich. Pred zastavením osobnej dopravy vo februári 2003 na trati premávalo 8 párov osobných vlakov. Spočiatku boli tieto vlaky nahradené autobusovou dopravou, ale neskôr sa toto riešenie ukázalo ako neefektívne, a tak celý traťový úsek zo Zvolena až po Šahy zostal bez náhrady osobného vlaku. Autobusoví dopravcovia nepreukázali iniciatívu tento výpadok vlakových spojení nahradiť. V rokoch 2006 a 2007 došlo v minimálnom rozsahu k obnove osobných vlakov v úseku Šahy – Dudince, ale iba dočasne. Odvtedy je možné sa tu odviezť iba mimoriadnymi nostalgickými vlakmi, ktoré organizuje Klub historickej techniky Zvolen. Portál VLAKY.NET tu tiež viedol mimoriadny vlak počas svojho 8. výročia.

V súčasnosti však uvedená trať nie je úplne bez železničnej dopravy, a to vďaka nákladnej doprave, konkrétne pravidelným manipulačným a nepravidelným priebežným nákladným vlakom. Za posledné roky však možno registrovať určité hlasy, ktoré volajú po obnovení osobnej dopravy. Na začiatku roku 2015 organizovali aktivisti z hontianskeho regiónu petičnú akciu, kde požadovali obnovenie osobnej dopravy na tejto trati. Následne získali podpisy približne od 7000 občanov, vypracovali stanovisko jednotlivých samospráv, návrh cestovného poriadku, kde uvažovali so štyrmi pármi osobných vlakov v prepravných špičkách a taktiež vypracovali aj analýzu reálneho záujmu cestujúcich z mesta Krupina. Táto analýza zahŕňala aj marketingový prieskum, v rámci ktorého prejavilo záujem o denné cestovanie vlakom viac ako 1200 cestujúcich. Všetky materiály boli následne odovzdané Ministerstvu dopravy a výstavby SR, ktoré sa však vyjadrilo, že osobné vlaky na trati nebude dotovať, nakoľko podľa vykonaných dopravno-prepravných analýz nie sú prepravné prúdy dostatočné. Avšak Ministerstvo by bolo ochotné zabezpečiť modernizáciu infraštruktúry za predpokladu, že prevádzkovať osobnú železničnú dopravu budú miestne samosprávy a Banskobystrický samosprávny kraj. Po parlamentných voľbách v roku 2016 sa objavili ďalšie petície ohľadom obnovy osobnej dopravy, ale taktiež sa skončili neúspešne.

V apríli 2017 bola zverejnená Stratégia rozvoja železníc do roku 2030, kde národný dopravca v spolupráci s manažérom infraštruktúry ŽSR si kladú v dlhodobom horizonte za cieľ okrem iného aj zmodernizovať železničnú trať Zvolen – Šahy a obnoviť osobnú dopravu. Do akej miery to možno považovať za reálne, je v súčasnosti ťažké posúdiť. Faktom ale zostávajú okolnosti, že zo všetkých tratí, kde je momentálne zastavená železničná osobná doprava, bolo práve na trati Zvolen – Šahy zaznamenané najväčšie úsilie zo strany nespokojných občanov tamojších regiónov o návrat osobných vlakov na uvedenú trať. O pridávaní vlakov však nemožno rozhodovať na základe petícií a nespokojnosti občanov, ale rozhodujúcimi faktormi sú finančné možnosti štátu a reálne prepravné prúdy cestujúcich. Tieto faktory sa však za istých okolností môžu meniť, je potrebné ich stanoviť presne a odborne, aby úsilie obnoviť osobnú železničnú dopravu na uvedenom úseku bolo podložené odbornými informáciami.


Mimoriadny vlak pri príležitosti 8. narodenín vlaky.net na trati Zvolen – Šahy © Martin Vojtek


Zachované odchody a príchody vlakov v stanici Hontianske Nemce © Martin Vojtek

Analýza potenciálu cestujúcich

Úlohou analýzy potenciálu cestujúcich je posúdenie dotknutého regiónu z pohľadu geografie, demografie. Dôležitými aspektmi sú aj dopravná charakteristika trate a posúdenie súčasnej dopravnej obsluhy.

Trať Zvolen – Šahy prechádza Banskobystrickým a Nitrianskym krajom, konkrétne okresmi Zvolen, Krupina a Levice. Okrem miest Zvolen a Šahy sa na trati nachádzajú mestá Krupina a Dudince a ďalších 16 obcí. Okrem Zvolena, ktorý má viac ako 40 000 obyvateľov, sú najľudnatejšími sídlami mestá Krupina, Šahy a obce Pliešovce, Dvorníky a Dobrá Niva. Najmenej ľudnaté sú obce Bzovská Lehôtka, Domaníky, Hrkovce a Devičie. Dostupnosť železničných zastávok vo všeobecnosti nie je na tejto trati optimálna, najvzdialenejšia zastávka od centra obce je zastávka Bzovík, a to vo vzdialenosti viac ako 3 km. Všetky sídla, ktoré obsluhuje daná trať, vrátane údajov o počte obyvateľov, údajov o dostupnosti jednotlivých staníc a zastávok a ďalších stručných charakteristikách sú uvedené v tabuľke.

Z hľadiska dopravnej charakteristiky ide o neelektrifikovanú jednokoľajnú trať normálneho rozchodu 3. kategórie s dĺžkou 74 km. Traťová trieda v úseku Zvolen – Krupina je C4 a v úseku Krupina – Šahy C2. Najvyššia traťová rýchlosť je 70 km/h. Na trati sa okrem Zvolena os. st., kde je reléové staničné zabezpečovacie zariadenie a stanice Šahy s mechanickým zabezpečovacím zariadením, nachádza 5 ďalších staníc. Sú to stanice Dobrá Niva, kde je na zvolenskom zhlaví elektromechanické zabezpečovacie zariadenie a na krupinskom zhlaví mechanické zabezpečovacie zariadenie, ďalej stanice Sása-Pliešovce, Krupina, Hontianske Nemce a Hontianske Tesáre. Vo všetkých týchto staniciach je taktiež mechanické staničné zabezpečovacie zariadenie. Traťové zabezpečovacie zariadenie je v úseku Zvolen – Dobrá Niva poloautomatický blok a v úseku Dobrá Niva – Šahy telefonické dorozumievanie.

Súčasná dopravná obslužnosť regiónu verejnou osobnou dopravou je zabezpečená len prímestskou autobusovou dopravou. Zo Zvolena do Šiah v súčasnosti priamo premáva v pracovné dni a v nedeľu len 1 autobusový spoj, cestovný čas je približne hodinu a pol. Najlepšie obsluhovaná prepravná relácia je Zvolen – Dobrá Niva, kde denne premáva v pracovné dni viac ako 40 spojov. V Dobrej Nive sa súčasné autobusové linky delia, jedna linka pokračuje do mesta Krupina, druhá obsluhuje obce Sása a Pliešovce, odkiaľ následne pokračuje na smer Veľký Krtíš. V celom úseku Zvolen – Krupina premáva v pracovný deň takmer 30 párov spojov, cez víkendy však iba 8 – 10 spojov. Cestovný čas medzi týmito dvoma mestami je v rozmedzí 30 – 35 min.

Cestovný poriadok

Pri návrhu cestovného poriadku je potrebné vychádzať zo súčasného stavu a naplánovať návrh CP tak, aby bolo zabezpečených čo najviac prípojov v staniciach Zvolen a Šahy. Pri tvorbe CP sme si zvolili konkrétnu diesel-motorovú jednotku, ktorá v súčasnosti premáva na Slovensku, nebudeme však špecifikovať konkrétny typ, pretože jej výber je vždy v rukách dopravcu. Našim cieľom je ukázať možný model organizácie vlakovej dopravy na tejto trati. Cestovné časy sú reálne vypočítané v spolupráci so ŽSR priamo pre predpokladané hnacie koľajové vozidlo (HKV). Z dôvodu križovania alebo iných technologických úkonov je v jednotlivých staniciach predĺžený pobyt vybraných vlakov tak, aby boli dodržané prevádzkové intervaly.

Hlavným princípom návrhu CP je jednoduchá myšlienka – čo najviac vlakov s použitím čo najmenej vozidiel. V prevádzke železničnej dopravy je totiž najnákladnejšia vec obstaranie HKV. Z tohto dôvodu je dôraz kladený na čo najvyššie využitie vozidiel, teda na kvalitnú zostavu obehov HKV. Ak v rannej špičke majú byť vlaky vedené každú hodinu, pretože sa predpokladajú silné prepravné prúdy, no v prepravnom sedle by ich stačilo i menej, je výhodnejšie tieto vozidlá nenechať odstavené ale využiť ich. Fixné náklady budú rovnaké a variabilné náklady sú v porovnaní s nimi minimálne. Týmto spôsobom sa zvýši aj prepravná ponuka. Samozrejme ale treba brať ohľad na nevyhnutné technologické úkony, ako sú opravy a údržba.


Koľajisko stanice Sása-Pliešovce © Martin Vojtek

Základnou prioritou návrhu je zavedenie regionálnych expresov (REX vlaky), ktoré budú na uvedenej trati poskytovať zrýchlené spoje s cieľom rýchleho a kvalitného prepojenia miest Zvolen, Krupina, Dudince a Šahy. Uvedené návrhy obsahujú 9 párov vlakov REX vedených v dvojhodinovom takte s nadväznosťou vo Zvolene na súčasné rýchliky smer Bratislava, Košice i Žilina a v Šahách na súčasné osobné vlaky smer Čata, ktoré sú taktiež zobrazené v tabuľke cestovných poriadkov. REX vlaky budú v úseku Zvolen – Krupina zastavovať na zastávke Dobrá Niva zastávka (kvôli výhodnejšej polohe ako ŽST Dobrá Niva) a ŽST Sása-Pliešovce. V úseku Krupina – Šahy a späť je však efektívnejšie ich prevádzkovať ako zastávkové vlaky, teda budú v tomto úseku zastavovať vo všetkých staniciach a zastávkach s výnimkou zastávok Bzovík a Devičie, z dôvodu križovania REX vlakov v Hontianskych Nemcoch a dodržania prevádzkových intervalov. Vo všetkých ostatných zastávkach na smer Šahy s výnimkou Dudiniec budú tieto REX vlaky zastavovať na znamenie.

Ďalšou prioritou pri návrhu cestovného poriadku je vytvoriť atraktívnu prepravnú ponuku v úseku Zvolen – Krupina. Riešenie spočíva v zavedení dvojhodinového taktu osobných vlakov na tejto prepravnej relácii, ktoré budú premávať medzi vyššie uvedenými REX vlakmi, čím sa vytvorí komplexný hodinový takt medzi Zvolenom a Krupinou. Cestovný čas osobných vlakov v tomto úseku je 50 min, z dôvodu križovania osobných vlakov REX vlakmi v ŽST Sása-Pliešovce v oboch smeroch. Na zastávkach Breziny, Podzámčok, Bzovská Lehôtka a Babiná budú osobné vlaky zastavovať na znamenie.

Samotná prevádzka osobných vlakov (Os) v úseku Krupina – Šahy popri vlakoch REX sa javí ako technologicky a prepravne nevýhodná, nakoľko v tomto úseku je praktická priepustnosť trate pomerne nízka a nebolo by možné vytvoriť optimálnu dopravnú ponuku s výhodnými cestovnými časmi, resp. časovými polohami týchto osobných vlakov. Jedinou výnimkou je posledný osobný vlak v smere zo Zvolena, ktorý je predĺžený až do Šiah, a tým pádom aj v opačnom smere prvý ranný osobný vlak smerom do Zvolena, ktorý vychádza v skorých ranných hodinách zo Šiah.

Obeh súprav je rozdelený na jednotlivé turnusové dni. Znázorňuje postupnosť spojov, na ktoré daná súprava prechádza v daný turnusový deň a tiež následnosť jednotlivých turnusových dní. Pri obehu súprav sú zohľadnené všetky nevyhnutné technologické úkony, ako napríklad zbrojenie, prevádzkové čistenie, dopĺňanie vody, či vyprázdňovanie fekálnych nádrží.

Obeh súprav je základným nástrojom pre výpočet behu súprav, a to za obdobie jedného dňa, týždňa, mesiaca a roka. Hodnoty behu súprav sú však vždy počítané ako priemerné, nakoľko jednotlivé súpravy odjazdia rôzny počet kilometrov za deň, avšak pri dodržaní obehu je zabezpečené, že po uplynutí určitého obdobia, teda celkového počtu turnusových dní, majú všetky súpravy najazdený rovnaký počet kilometrov.

Z uvedeného náčrtu obehu súprav je zrejmé, že na pokrytie dopravných výkonov všetkých vlakov uvedených v cestovnom poriadku sú potrebné najmenej tri súpravy. Obeh súprav je však vytvorený pre štyri súpravy, keďže jedna súprava predstavuje zálohu. Táto záloha môže počas prevádzky jazdiť na REX vlakoch v úseku Zvolen – Krupina, kde by sa vďaka tomu zdvojnásobila kapacita dopravného prostriedku.

Obeh variant 1 – s náhradnou jednotkou

Obeh variant 2 – bez náhradnej jednotky

Ďalšou časťou spracovania technológie prevádzky vlakov je turnus vlakových náležitostí (rušňovej a vlakovej čaty), ktorý je tvorený v súlade s aktuálnym znením zákonníka práce ako aj iných legislatívnych nariadení. Pre jeho zložitosť ho však v tomto článku nebudeme uvádzať.

Prevádzkovo-ekonomické zhodnotenie

A nakoniec to hlavné – koľko to bude stáť? V železničnej osobnej doprave je kalkulačnou jednotkou služba – premiestnenie osôb. Kalkulačná jednotka výkonu v železničnej osobnej doprave môže byť definovaná množstvom (počet vlakov, vozňov, HKV), časom (pracovný čas zamestnancov, čas jazdy) alebo iným spôsobom, kam môžu byť zaradené naturálne jednotky, ako napríklad osobokilometre či vlakové kilometre.

Medzi náklady dopravcov v osobnej doprave, ktoré sú aplikované pri navrhovaných trasách, patria náklady na obstaranie a prevádzku HKV, prístup na železničnú infraštruktúru, mzdy zamestnancov (rušňovej a vlakovej čaty), trakčné palivo a nepriame náklady. Nepriame, respektíve režijné náklady zahŕňajú súbor takých nákladov, ktoré nie sú závislé od dopravného výkonu. Náklady na obstaranie a prevádzku HKV sú tvorené obstarávacou cenou HKV, nákladmi na údržbu a opravy, nákladmi na poistenie  a nákladmi na prevádzkové čistenie. Poplatok za prístup a použitie železničnej infraštruktúry je stanovený vo výnose č. 3/2010 Úradu pre reguláciu železničnej dopravy v znení neskorších úprav.

Medzi nepriame náklady v železničnej osobnej doprave môžu patriť napríklad náklady na vybavenie cestujúcich v zákazníckych centrách, náklady na doplnkové služby, náklady na propagáciu, iné správne a režijné náklady, náklady za prenájom priestorov, či náklady na deponovanie HKV. Všetky nepriame náklady sú pre potreby tejto prípadovej štúdie kalkulované ako premenná, ktorá nadobúda hodnotu 20% z celkových nákladov.

Celkové náklady na jeden vlak vedený po vybranej trase sú vyjadrené ako súčet priamych a nepriamych nákladov. Pre jednoduchosť tu nebudeme uvádzať všetky vstupné parametre a výpočty, ale len výsledky. Celkové náklady na jazdu jedného typového vlaku:

1.         Os Zvolen – Krupina = 202,92 € bez DPH

2.         REX Zvolen – Šahy = 515,87 € bez DPH

Celkové náklady je možné optimalizovať. Prvou možnosťou je uvažovať o nepoužívaní náhradnej súpravy a vedenie každého vlaku vždy len s jednou súpravou. Pri tejto možnosti však budú navýšené nepriame náklady o 10%, pretože v prípade mimoriadnych udalostí bude dopravca nútený vlaky odriekať resp. prenajať si inú súpravu alebo zabezpečiť náhradnú autobusovú dopravu. Pri tomto opatrení sa okrem súprav ušetrí aj počet rušňovodičov, keďže v turnuse už nebudú zahrnuté tie pracovné zmeny, v ktorých rušňovodiči obsluhovali náhradnú súpravu. Celkové náklady na jazdu jedného typového vlaku pri tomto prevádzkovom opatrení:

1.         Os Zvolen – Krupina = 222,27 € bez DPH

2.         REX Zvolen – Šahy = 471,58 € bez DPH

Ďalšie opatrenia na úsporu nákladov zahŕňajú rušenie vybraných vlakov. V jednom prípade je možné zrušiť všetky osobné vlaky a prevádzkovať iba regionálne expresy, na čo by boli potrebné najmenej dve súpravy. V druhom prípade je možné zrušiť všetky regionálne expresy a prevádzkovať iba vlaky Os medzi Zvolenom a Krupinou, na čo by postačovala iba jedna súprava. Obe tieto opatrenia by však výrazne znížili kvalitu dopravnej obsluhy územia v porovnaní s pôvodným návrhom. Celkové náklady na jazdu jedného typového vlaku pri jednotlivých prevádzkových opatreniach:

1.         REX Zvolen – Šahy = 443,39 € bez DPH

2.         Os Zvolen – Krupina = 207,95 € bez DPH

Prevádzka vlakov regionálnej osobnej dopravy na trati zo Zvolena cez Krupinu do Šiah by bola ekonomicky efektívna, ak výnosy z prepravy dokážu pokryť všetky prevádzkové náklady. Dopravný trh osobnej prepravy je špecifický vplyvom verejného záujmu a závislosťou od politickej vôle. Predispozíciou efektívnej prevádzky vlakov po tejto trase je preto najmä hľadanie záujmu v štátnej správe ale i regionálnej samospráve, ktoré by dokázali poskytnúť nielen finančné zdroje pre obnovenie prevádzky vlakov, ale aj zabezpečiť koordináciu železničnej a autobusovej dopravy v predmetnom regióne.


Železničná stanica Šahy © Martin Vojtek

Záver

Uvedený zámer ponúkol prípadovú štúdiu predostretím možného prevádzkového modelu znovuzavedenia osobnej dopravy na trati Zvolen – Šahy. Zámerom bolo vytvoriť kvalitnú prepravnú ponuku s cieľom prilákať nových cestujúcich a zabezpečiť kvalitnú dopravnú obsluhu daného regiónu železničnou osobnou dopravou ako nosným dopravným systémom. Avšak treba poznamenať, že vzhľadom na technickú základňu železničnej infraštruktúry, maximálnu traťovú rýchlosť 70 km/h, a nízku praktickú priepustnosť, je cestovný čas pomerne dlhý, čo nemusí byť atraktívne v porovnaní s autobusovou a individuálnou automobilovou dopravou.

Z toho dôvodu by uvedený zámer mal byť podporený opatreniami manažéra železničnej infraštruktúry na zvýšenie priepustnosti traťového úseku, či modernizáciu staničných zabezpečovacích zariadení najmä v dopravniach Sása-Pliešovce, Krupina, Hontianske Nemce a Šahy. Dôležitým opatrením by mala byť aj modernizácia nástupných hrán v staniciach a zastávkach a sprístupnenie staničných budov cestujúcej verejnosti. Po zrealizovaní uvedených opatrení a po následnom záujme zo strany cestujúcich by sa navrhovaná ponuka mohla ešte zvýšiť, prípadne inými spôsobmi optimalizovať. Prospešné a efektívne by bolo aj prispôsobiť nadväzné spoje prímestskej autobusovej dopravy navrhovaným vlakom.

Taktiež je potrebné myslieť na to, že nemožno zo začiatku počítať s veľkými prepravnými prúdmi, pretože zvykanie si cestujúcich na nový dopravný koncept v určitom regióne je dlhodobá záležitosť. Preto by bolo potrebné vyvíjať aktívnu marketingovú politiku a efektívnu akvizičnú činnosť, aby sa tento proces čo najviac urýchlil. Z ekonomickej teórie ale vieme, že v dopravných službách je dopyt ťahaný ponukou, preto je atraktívna prepravná ponuka najdôležitejší aspekt.

Berte prosím tento príspevok nie ako komplexný návrh, ale iba ako nástroj na zvýšenie informovanosti verejnosti o problematike obnovovania osobnej železničnej dopravy. Vieme, že cestovný poriadok sa dá navrhnúť iným spôsobom. My však vlaky na tejto trati prevádzkovať nebudeme, nie sme dopravcom a ani objednávateľom výkonov. Verejnosť však má možnosť zvyšovať tlak na verejnú správu, ktorá má možnosti zabezpečiť financovanie železničnej osobnej dopravy. V neposlednom rade je to aj o zamyslení sa nad vlastným dopravným správaním a návykmi v cestovaní. Z prípadovej štúdie vyplýva, že jazda jedného vlaku medzi Zvolenom a Šahami predstavuje náklady rádovo 500 € pri zvolenej technológii. Je to na ďalšiu úvahu o prioritách vo verejnej osobnej doprave a presadzovaní požiadaviek na zabezpečenie kvalitnej verejnej osobnej dopravy na úrovni štandardov kvality EU. Systém verejnej osobnej dopravy – vlakov aj autobusov má slúžiť nám všetkým.

Ak máte akékoľvek postrehy či pripomienky, neváhajte nás môžete kontaktovať:

Súvisiace trate