Welkom op de trein aneb s Interrailem západní Evropou (1)

Každá z mnoha navštívených zemí je úplně jiná (byť jsme kolem sebe slyšeli převážně pouhé 2 jazyky- holandštinu a francouzštinu), pro všechny ale platí, že zde železnice (ale i veřejná doprava obecně) „žijí“, tvoří nedílnou součást života většiny obyvatel a mají před sebou budoucnost. Reportáž bude tentokrát delší, osmidílná, ale navštívené kraje si dle našeho názoru tuto délku zaslouží.

1. a 2. den- pondělí a úterý 15.-16.8.2011 (výjezd z Prahy a Osla, Amsterdam, Den Helder)

Jak už to u akcí této délky a finanční náročnosti bývá, byla dlouho připravovaná. V této sestavě (Honza- SZKV, Lukáš- LukášU) jsme necestovali už dlouho, naposledy do Španělska a Portugalska na jaře 2008 (http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002511-DENIK-Z-CESTY-NA-PYRENEJSKY-POLOSTROV-1-DIL/ ), pak už nebyla příležitost. Jednak Lukáš odešel pracovat do norského Osla, což obnáší zcela jiné starosti, než cestovat po Evropě, a když už nastala příležitost k obnovení tradice, měl zase zdravotní a částečně i finanční obtíže Honza. Každopádně tuto akci jsme připravovali přes půl roku, už jen volba vhodného jízdního dokladu trvala dlouho. Vzhledem k tomu, že celoevropská síťová jízdenka Interrail ve své nejvhodnější desetidenní variantě není zrovna za hubičku (369 eur), uvažovali jsme nejprve o letecké dopravě.

Do Bruselu, jakožto hlavního města sjednocené Evropy, létá spousta levných nízkonákladových společností, totéž platí i pro Amsterdam. Bohužel jsme však zjistili, že je sice pěkné levně doletět do jedné z metropolí, cíl cesty, tedy „prošmejdit“ co nejvíc dopravních i nedopravních zajímavostí v zemích Beneluxu, by se nám ale v takovém případě dost prodražil. Museli bychom totiž využívat jednotlivé jízdenky příslušných drah, které nejsou zrovna za hubičku. Prostě faktem zůstává, že letecká doprava je ekonomicky výhodná, pokud člověk letí na jedno místo a tam pobývá celou dovolenou, něco podobného platí i o různých na kontingenty a konkrétní vlaky vázané nabídky evropských drah. Svobodu, srovnatelnou s autem, má člověk při cestách Evropou pouze s Interrailem, což může v budoucnu evropským drahám přinést řadu problémů.

Interiér lůžkového vozu řady WLABmz DB v denní úpravě. 16.8.2011 © Jan Přikryl

A když už bylo jasno, že budeme muset zaplatit za Interrail, byla by škoda omezovat se pouze na Benelux. Tím pádem jsme při návratu navštívili též francouzský Lyon a okolí francouzsko-švýcarské hranice pod Mont Blancem. Ale o tom později. Další významnou položkou bylo ubytování, které si vzal na starost Lukáš, a příplatky na noční i vysokorychlostní vlaky, které díky existenci prodejny Student Agency na pražském hlavním nádraží, vybavené vysoce kvalifikovanou obsluhou a hlavně německým rezervačním terminálem Galileo, zajistil Honza. Pak už stačilo jen vyměnit dostatečnou zásobu eur (tato měna je pro evropské cestování pravým požehnáním) a mohli jsme vyrazit. Co se týče cen, budeme se držet osvědčené západoevropské zásady, že o penězích se ve slušné společnosti nemluví, takže pokud to nebylo důležité pro průběh cesty, případně by to mohlo být problémem pro naše následovníky (zejména ceny jízdních dokladů), nebude o nich v následujícím textu řeč. V každém případě je ale skutečností, že ač Lukáš dělá v norském Oslu pouhého řidiče autobusu, jeho finanční možnosti umožnily akci pojmout na české poměry nezvykle velkoryse. Komfort však nebyl cílem cesty, spíše prostředkem, jak vidět co nejvíce a co nejlépe za co nejkratší dobu.

Ale teď už k vlastní cestě. Text bude tradičně obsáhlejší, protože kromě popisu našich zážitků si klade za cíl trochu osvěty. Opět platí, že přes veškeré hledání jsme toho o navštívených místech v češtině a slovenštině mnoho nenašli (resp. téměř nic) a i když google umí dnes přeložit kde co, pořád zastáváme názor, že informace v rodném (nebo „skoro rodném“) jazyce jsou uživatelsky nejpříjemnější. Jelikož naše výchozí body leží dost daleko od sebe, domluvili jsme se, že se sejdeme v úterý 16.8. ráno v Amsterdamu po dojezdu příslušných nočních vlaků CNL. Svůj díl cesty popíšeme každý zvlášť, nejdřív Honza:

Z Prahy do Amsterdamu sice jezdí dnes už vlastně jediný přímý noční vlak z ČR na západ, nicméně po zjištění, že lůžkový příplatek činí stejných 40 eur jako na kterýkoliv jiný vlak sítě CNL, rozhodl jsem se tuto možnost nevyužít. Přeci jen, catering tu zajišťuje česká společnost JLV a.s., která umí cestujícím nachystat různá „překvapení“, takže i když tu najdeme stejný moderní lůžkový vůz řady WLABmz, jaký představuje v síti CNL standard, zajímavější se jevilo spojení z Mnichova. Odtud vyjíždí vlak do Amsterdamu ve 22:46, což je poněkud problém, musíme-li být do 14. hodiny v Praze v práci. Bylo zjevné, že vlakem to za těchto podmínek moc nejde, ovšem naštěstí od roku 2009 jezdí mezi Prahou a Norimberkem autobus, provozovaný na objednávku DB společností Frankenbus (což je opět „dcera“ DB). Stačilo v 15:30 usednout do autobusu, v Norimberku s dostatečnou rezervou přestoupit do ICE a bylo vše v pořádku. Zpočátku se ale zdálo, že to možná nevyjde- ukázalo se, že posádka, čítající řidiče bosenského původu a komisní německou stewardku, není zvyklá na domácí poměry. V prostoru zastávky před starou budovou pražského hlavního nádraží totiž stálo zaparkované jakési auto, takže autobus stál za ním, troubil a odmítal brát cestující. Nakonec auto odjelo, ale než se autobus do posledního místečka převážně zahraniční klientelou zaplnil, získal na odjezd skoro 20 minut zpoždění. Rovněž jízda totálně zacpanou odpolední Prahou trvala téměř hodinu, ale nakonec už jsem zase uháněl po dálnici D5, již letos podruhé. Oproti autu je ale toto svezení přeci jen znatelně příjemnější- v horním patře autobusu značky Setra se jednak lépe sedí, stewardka, nosící občerstvení na zmáčknutí červeného tlačítka, byla velmi úslužná a v prostoru dveří jsou i záchody.

Norimberk: autobus společnosti Frankenbus stojí před hlavním nádražím po dlouhé cestě z Prahy 15.8.2011. © Jan Přikryl

Nakonec byly obavy zbytečné- v Norimberku už byly ulice značně volnější, takže před zdejší nádražní budovou jsme zastavili jen s několikaminutovým zpožděním. Dokonce natolik včas, že jsem v „Buchhandlung am Bahnhof“ stihl koupit dopravní literaturu a ještě jsem mohl odjet ICE s odjezdem v 19:32, o hodinu dřív, než jsem zamýšlel. Když jsem ale viděl naprosto plnou soupravu ICE 3, kde byl zásadní problém i projít uličkou, změnil jsem plány a namísto svezení jsem se navečeřel na nádraží v oblíbeném podniku řetězce Nordsee. Ani o hodinu později jsem si ale nepomohl- tentokrát sice jela z Berlína jednotka typu ICE 1, ale opět plná na nejvyšší míru. Celou cestu do Mnichova mě tedy čekalo stání v chodbičce, když se v Ingolstadtu vlak trochu uvolnil, dalo se projít do jídelního vozu na víno. Prostě na západě se vlakem jezdí hodně, až to v řadě případů není příjemné, ale jen díky tomu se železnice úspěšně rozvíjí.

V Mnichově jsem měl i tak ještě přes hodinu a jelikož celý den ve střední Evropě pršelo, svezl jsem se tramvají linky 21 kuse cesty tam a zpátky. I tak jsem si pobytu na nádraží užil víc, než by bylo milo. Právě totiž probíhala rekonstrukce stavědla v sousední stanici München-Pasing, takže všechny vlaky, mířící západním směrem měly zpoždění, nebo jely dle výlukových jízdních řádů. Tak bylo i s CNL do Amsterdamu a Paříže- dlouhou soupravu přistavili až 10 minut po pravidelném odjezdu a jelikož ještě nebyly doplněny zásoby v lůžkových vozech, ubytování trvalo dlouho. Konečně s půlhodinovým zpožděním vlak opustil výchozí stanici a jelikož nebylo kam spěchat, bylo svezení zánovním německým WLABmz velmi příjemné. V kupé byl v tu chvíli pouze německý adolescent, mířící na výhodnou jízdenku kamsi do oblasti Brém. Další podobný spolunocležník přistoupil uprostřed noci ve Stuttgartu. Pro mě bylo značným překvapením, že vůbec lze koupit jízdenku do lůžkového vozu s pravidelným odjezdem v 1:38, navíc na pouhých 5 hodin do Kölnu. Jelikož pomalá jízda celým mnichovským uzlem zpoždění ještě zvýšila, byli jsme ve Stuttgartu až po 2. hodině ráno...

Norimberk: typický obrázek železniční dopravy v Německu: jednotka ICE 3 v dálkové dopravě a patrový vůz v dopravě regionální 15.8.2011 . © Jan Přikryl

Zpoždění se dále zvýšilo v Mannheimu, kde si přímé vozy předávaly CNL z Mnichova do Amsterdamu s CNL z Berlína do Paříže. Když jsem se ráno probudil, bylo 7 hodin a byli jsme v Kölnu. Tady oba spolucestující vystupovali a dost hořekovali, že přípojné vlaky, na něž jim platila jízdenka, jsou pryč. Průvodce jim pouze poradil, ať si jdou stoupnout do fronty v místním Reisezentru. Pak jsme se vydali dál západoněmeckými rovinami po vedlejší dvoukolejce na Mönchengladbach. Kvůli stavebním pracím totiž byly noční vlaky do Amsterdamu odkloněny z obvyklé trasy přes Emmerich na znatelně delší a méně využívanou trasu přes Venlo a Utrecht. Poměrně nudnou cestu zpestřil přepravní průzkum, který si DB v nočních vlacích objednaly. Ten prováděli studenti dopravních fakult a než jsme mnohastránkový detailní dotazník vyplnili, proběhla dlouhá a přínosná konverzace na téma noční doprava v Evropě. Opět se potvrdilo, že věci znalí Němci nemají drážního molocha DB zrovna v lásce.

Po průjezdu posledním větším německým nádražím Mönchengladbach Hbf. jsme odbočili na trať do nizozemského Venlo, zpočátku rovněž dvoukolejnou. Od nedaleké stanice Dülken už ale vedla jen jediná kolej, která ostatně na hodinový takt přeshraničních osobních vlaků dostačuje, dálkové vlaky tu normálně nejezdí. Na dřívější velký význam trati (jezdil tu i slavný expres Rheingold) ale upomíná rozsáhlé zarostlé kolejiště pohraniční stanice Kaldenkirchen- skutečnost, že se jedná o pohraniční stanici, tu pozná každý na první pohled. Dnes se ale stanice k původním účelům nepoužívá, protože od roku 1968 je německým napětím 15 kV, 16,7 Hz elektrizovaná trať až do nizozemské stanice Venlo (v přeshraničním úseku opět dvoukolejná). Hranici dnes ale člověk nepozná- architektura obcí je na obou stranách stejná, krajina též a sloupy trakčního vedení jsou střídavě německé a střídavě nizozemské v celém průběhu trasy, pouze zařízení silničních přejezdů je na nizozemské straně jiné.

Celkový pohled na kolejiště stanice Venlo - v popředí odstavené lokomotivy řady 1700 NS, zjevně francouzského původu 16.8.2011 . © Jan Přikryl

Nádraží Venlo sice disponuje rozsáhlým kolejištěm i budovou a na jeho čtyřech ústících tratích panuje rozsáhlý provoz, ale všude dnes jezdí převážně elektrické jednotky (pouze na hlavní trase do Amsterdamu jezdí lokomotivní vlaky, které tu však končí), takže tu zjevně na přepřahání lokomotiv nejsou moc zvyklí. Ačkoliv koleje nad nástupišti mají přepínatelné německé a nizozemské (1500 V stejnosměrných) napětí, náš vlak tu pobyl přes půl hodiny. Nakonec jsme se ale se standardní hodinou zpoždění rozjeli značnou rychlostí po naprosto rovné dvoukolejné trati směrem k západu do Eindhovenu. Protože je ale v Nizozemí železniční doprava extrémně hustá a charakterem provozu spíše připomíná MHD, dvoukolejné trati na spoustě míst nestačí a z Eindhovenu už jsme jeli po trati čtyřkolejné- prostřední koleje slouží regionální dopravě (zastávky mají ostrovní nástupiště), krajní pro dopravu dálkovou. I když v tomto případě se de iure jedná jen o souběžné dvoukolejky: druhá trať ve stanici Boxtel odbočuje na západ do Bredy. V následující stanici 's-Hertogenbosch stojí za zmínku nezvyklé a velmi anglicky působící zastřešení nástupišť a u nedaleké stanice Geldermalsen jsme překřížili separátní nákladní trať, mířící od německých hranic do přístavu Hoek van Holland. Zanedlouho už náš vlak brzdil v poslední nácestné stanici Utrecht. Pak už nezbývalo, než po velmi zatížené čtyřkolejné trati, částečně v sousedství širokého kanálu, dojet do cílové stanice Amsterdam Centraal Station.

Teď je na místě dát slovo Lukášovi:

Moje cesta do Amsterdamu, kde jsem se měl potkat s Honzou, začala pochopitelně v Oslu, kde bydlím. Měl jsem na výběr jet klasicky na jih do Göteborgu a odtud do Malmö a Kodaně, kde bych nasednul na noční vlak do Amstru. Jenže tahle klasika se mě až zase tak moc nelíbila, protože dotyčné tratě až do Malmö jsem znal, protože jsem je projel před rokem při cestě kolem Švédska a Finska. Na další variantu mě upozornila až výluka na trati Oslo- Göteborg, která se měla týkat i mě. Šlo o to, že bych vyrazil směrem na Stockholm, tedy směrem na východ a nikoliv na jih. Až do švédského hlavního města bych to ale stejně nestihnul a tak mě napadlo vystoupit v Hallsbergu a odtud po lokálce projet jihovýchodním směrem do městečka Mjölby, jež leží na důležité trati Stockholm- Malmö- Kodaň. Po vyhledání spojení jsem ke svému nadšení zjistil, že to možné je a tato varianta jasně zvítězila. Trať z Mjölby do Malmö jsem sice znal, ale zbytek tratí pro mě bude premiérou a to je rozhodně lepší než jet celou dobou známým terénem a ještě navíc s výlukou.

Typická lokomotiva ASEA řady Rc6-1417 SJ v korporátním černém nátěru stojí odstavená ve stanici Hallsberg 15.8.2011 . © Lukáš Uhlíř

Další problém byl s nákupem jízdenek. Mezinárodní pokladny totiž v Oslu už nefungují a pokud chcete jízdenky, místenky a příplatky do zahraničí, tak je nutné volat na speciální linku, na jejímž konci jsou pracovníci, kteří se v tom vyznají. Naštěstí moje norština po telefonu mě k tomu už stačila, paní na druhé straně věděla, co dělá a tak jediným problémem bylo dovolat se- čekací doby se totiž v červnu pohybovaly okolo 25 minut na což i příjemný hlas upozorňoval. Samotné objednání a rekapitulace s platbou trvaly asi 15 minut. Potřeboval jsem místenku k Interrailu (IR) na úsek Oslo- Hallsberg, místenku k IR do švédského rychlovlaku X2000 mezi Mjölby a Kodaní a nakonec lůžko v T3 na CNL 40473 mezi Kodaní a Amsterodamem. Dostal jsem naprosto vše- resp. objednal a platba proběhla pro nás Čechoslováky poněkud netradičně- prostě jsem paní nadiktoval své údaje na kreditce a ona vlastně zaplatila. Následně jsem obdržel kód se kterým jsem mohl v jakémkoliv nádraží v Norsku, kde jsou infopřepážky vyzvednout jízdenky. Nemohl jsem však tak učinit v běžných automatech na vnitro jízdenky, protože ty mají jiný formát.

Další jízdenkou byl vnitrostátní úsek z Osla na hranice norského a švédského království. To byl docela problém, protože toto norské dráhy neprodávají, jelikož vlak i posádka jsou příslušníky švédských státních drah (SJ). Jako vyrovnávku zase jezdí Norové (NSB) na trati Oslo- Göteborg. Nicméně dostal jsem radu si jízdenku objednat přes internetové stránky švédských státních drah. To šlo jako po másle a jízdenku bylo možno vyzvednout buď v trafice Pressbyrån na nádražích po celém Švédsku (to mě bylo houby platné), nebo ji dostat na mobil (to taky nešlo, protože nemám švédskou SIMku) a nebo si ji vyzvednout v automatu na nádraží- a automat SJ se na centrálním nádraží v Oslu nachází (tak jako se třeba v Kodani nachází zase švédské automaty). Vše jsem tedy objednal, akorát jsem nedokázal zadat hranici- tedy bod Gr. a tak jsem jízdenku vzal až do první švédské stanice i když jsem od hranice už měl IR vydaný v Norsku. Určitě jsem tím nepřeplatil nic výrazného, neboť první stanice je stejně kousek za samotnou hranicí a Norové mají se svými sousedy poněkud výhodnější tarif než je ten mezinárodní TCV.

Následující týden jsem se při cestě z práce zastavil na nádraží a nejprve jsem si v infostánku vyžádal oproti kódu mezinárodní místenky a příplatky a poté jsem si ze švédského automatu odnesl i jízdenku kousek za hranice (což se mě povedlo až na druhý pokus). Zbývalo jen objednat IR, což jsem zvládnul přes internet a za pár dnů dorazil poštou.

Elektrická jednotka Regina společnosti Tågkompaniet číslo 9015/9025 přijíždí do stanice Hallsberg na osobním vlaku do Mjölby 15.8.2011 . © Lukáš Uhlíř

Samotná cesta započala v 6:45 ráno, kdy jsem nasednul do metra linky 5 a tuto jsem použil na centrální nádraží. Za vytrvalého velmi hustého deště jsem tedy došel na metro, což je naštěstí jen 5 minut a pak už jsem byl před deštěm chráněn. Na nádraží to ode mě trvá asi 15 minut a vlak byl již na sedmém nástupišti přistavený. Vlak sestával jen ze švédských náležitostí v čele s lokomotivou typu Rc6 a osmi vagónů- 6x druhá třída, bistro a jedenkrát první třída. I celá posádka vlaku patřila ke švédským drahám, velmi podobné jazyky to umožňují, nicméně by mě zajímalo případné tarifní odbavení, protože měny jsou odlišné.

V 7:25 jsme se přesně na čas rozjeli. Právě probíhající ranní špička činí z Osla S velmi důležitý a využitý přestupní uzel, neboť díky větším vzdálenostem a podpoře regionální a městské dopravy zde projíždí či končí jeden vlak za druhým. Ostatně při pomalém odjezdu z nástupiště už informační systém ukazoval příjezd tentokrát příměstského vlaku na naše místo a to za pouhých 8 minut.

Desetiletá elektrická jednotka Regina společnosti Tågkompaniet opouští stanici Mjölby a míří do uzlu Gävle 15.8.2011 . © Lukáš Uhlíř

Do prvního významného městečka- Lillestrømu- vedou dvě tratě. Jedna je téměř celá v tunelu a bez zastávek, která je určená téměř pro všechny osobní vlaky a druhá, lokální, přes osloské čtvrtě Grorud a Høybråten. Právě tou jsme jeli my. Tato trať je totiž pojížděna jen příměstským vlakem v intervalu 30 minut celodenně, takže tu zbyde i dost místa na nákladní a mezinárodní dopravu. Souběžná trať v tunelu je pak pro veškerou osobní dopravu mezi Oslem a východem země. Trať je v celé délce (až do Stockholmu) elektrizovaná. Zpočátku je dvoukolejná, ale za Lillestrømenem je již jen jednokolejná. Kratičký úsek mezi nádražím Lillestrøm a vjezdem do tunelu směrem k Oslu je čtyřkolejný. Za Lillestrømenem se i situace v krajině prudce změní- už jsou vidět jen lesy a pastviny a také četná jezera. Dojem naprostého venkova ještě umocnil velmi silný déšť.

Vlak odjel z Osla zaplněn asi na 60%, většina z těchto lidí pokračovala do Švédska. Takový poměrně rozsáhlý příhraniční provoz umožňuje jednak „ne NRT“ tarif a také dostupnost koupě vnitro švédských jízdenek (včetně možnosti koupě za výhodné ceny) v automatu SJ na nádraží v Oslu. Poslední významnější stanicí na území Norska je Kongsvinger. Hranici je poznat lehce, nachází se u rekreačního kempu, kterým trať prochází a je zde norská a švédská vlajka. Také průvodčí přivítal cestující ve Švédsku. Ve Švédsku se vlak začal docela zaplňovat odhadem až na 90% , když jsem vystupoval. Naštěstí ustal i déšť a začalo se lehce vyjasňovat. V Hallsbergu jsem vystoupil o 10 minut déle než JŘ kázal. Na přestup do lokálního vlaku směr Mjölby, které leží na veledůležité trati Stockholm- Kodaň, mě tedy zbývalo 55 minut. Nádraží i město jsou maličké a po vyzvednutí si jízdních řádů jsem zbytek času proseděl na lavičce na prvním nástupišti.

A ještě pár slov k trati, jež jsem pojížděl. Spojnice Osla a Stockholmu se začala budovat po etapách z obou jmenovaných měst. Tehdy bylo Norsko a Švédsko v jedné personální unii a Oslo se jmenovalo Christiania. Norové si už dříve postavili trať do Lillestrømu v roce 1857 a ke hranicím byla dostavena v roce 1865. Švédové byli překvapivě daleko pomalejší, po třech etapách se postupně přibližovali k hranicím a slavnostní pásku bylo možno přestřihnout až 19.6. 1871. Rychlejší však byli v elektrifikaci, tu měli hotovou kompletně v roce 1937. Norové měli kompletně elektrifikováno v roce 1951.

Jednotka X2000 SJ přijíždí ze Stockholmu do stanice Mjölby 15.8.2011 . © Lukáš Uhlíř

Dopravu v celé trati Oslo- Stockholm dnes zajišťují pouze 3 páry denních vlaků s jízdní dobou lehce přes 6 hodin. Největší přepravní výkony obstarává před oběma městy příměstská doprava. Regionální doprava je jak na norské, tak i švédské straně, ale není příliš hustá- ona celá trať vede méně obydlenou oblastí. Co chybí ve využití trati v osobní dopravě bohatě vyvažuje doprava nákladní. Trať se totiž dá použít jako spojka dvou největších švédských měst Goteborgu a Stockholmu. Mezi nimi sice vede přímá železniční trať, ale značně přetížená a tak nákladní vlaky jezdí převážně zde. Jezdí zde ucelené kontejnerové vlaky a také po trase dráhy se zde naplňují vozy zejména zemědělskými produkty a sypkými materiály (písek a mouka). Jezdí zde řada nákladních dopravců, proto tu šotouši rádi fotí. Jako poměrně důležitá nákladní trať je tato vybavena dálkovým blokováním a systémem automatického řízení vlaků. 

Ve 12:45, tak jak kázal jízdní řád, přijel k prvnímu nástupišti můj další spoj, tentokráte ryze regionální, který už měl za sebou značně dlouhou cestu z Gävle. Celou svojí trasu však vlak jel po druhořadých, regionálních tratích a tak celou trasu asi nikdo, vyjma šotoušů a personálu, ještě nejel. Z Gävle do Mjölby se totiž lze dostat, byť s jedním přestupem, mnohem rychleji a komfortněji. Spoj provozovala společnost Tågkompaniet což v doslovném překladu znamená vlaková společnost a tato provozuje jen a pouze regionální vlaky v oblasti středně severního Švédska. Zde jsem také pojal podezření, aby mě platil IR. Ve Švédsku jsou totiž všechny železniční výkony v osobní dopravě dávány do soutěží a kdo nabídne nejlepší podmínky, zvítězí a provozuje. Naštěstí však není vše ponecháno neviditelné ruce trhu, takže se uplatňují balíčky tratí a také díky poměrně silným odborům určitá minimální mzda (která však dobře stačí k normálnímu životu) pro personál. Navíc hodnotícím kritériem není jen cena, ale i další faktory, jako je čistota a údržba vozů atd. Nicméně zpět k problémům s IR. Ten mě už při mých dřívějších cestách uznaly všechny společnosti, ale přece jen jsem ještě nikdy nejel se společností, co provozuje jen a pouze regionální dopravu. Vzápětí po odjezdu přišel průvodčí černé barvy pleti- ostatně i strojvůdce byl černoch a to dostat se k této práci, dle mého známého, není jen tak snadné, a ten moje obavy vyvrátil. IR uznal a do svého sešitku si jen zapsal počet cestujících s IR. Při následné diskuzi mě vyjevil, že daně, ze kterých je regionální doprava placená, tu sice neplatím, ale zase utratím peníze jako turista a tím budu platit minimálně DPH a dám vydělat dalším lidem. Že tohle chápe s prominutím poslední černoch a ne lidé s vysokoškolským vzděláním ve střední Evropě, kteří sedí na klíčových místech na ministerstvech dopravy nebo odborů dopravy v krajích, snad ani komentovat nebudu.

Jednotka, která přijela, nese ve švédské soustavě označení X51 a patří do rodiny regionálních vlaků označovaných X50 až X54. Jednotlivé série se pak liší růnými detaily. Pro všechny je společné, že byli dodávané mezi léty 2000-2004 osvědčenou firmou Bombardier (X54 pak během roku 2008) v počtu 73 kusů. Slouží, jak už název napovídá, jen regionální dopravě a jako takové je vlastní kraje či jimi přímo řízené společnosti tak, aby na ně mohli být čerpány dotace z EU. Jednotlivým dopravcům jsou pak propůjčeny za předem stanovených podmínek údržby atd. Jednotky jsou buď troj nebo dvouvozové a jejich takticko technická data jsou následující ( pro dvouvozovou verzi): uspořádání náprav: Bo'Bo'+Bo'2' , délka 53,9 metrů, hmotnost 120 tun, výkon motorů 1590 kW a nejvyšší rychlost 180-200 km/h, dle podtypu.

Jednoduchý, ale komfortní interiér dvacetileté jednotky X2000 SJ 15.8.2011 . © Lukáš Uhlíř

Na vysloveně regionální trati mě čekalo 100 km jízdy a vyčleněna na to byla jedna hodina. Trať prochází venkovskou, nicméně na švédské poměry zalidněnou oblastí, převedeno do našich poměrů asi jako na přelomu Středočeského kraje a kraje Vysočina. Krajina byla většinou zemědělská, sem tam lesy, ale ne rozsáhlé. Trať je celá elektrizovaná, vybavena zabezpečovacím zařízením a dálkovým ovládáním vlaků. Dvoukolejných je zatím 8 kilometrů před Mjölby, ale to se brzo změní- od města Motala probíhá zdvoukolejnění ve vysokém stupni rozestavěnosti, takže během roku 2012 by mělo být dvoukolejných dalších 59 kilometrů, tedy 67 ze 100. Navíc je připraven projekt na zdvoukolejnění i zbytku tratě z Motaly do Hallsbergu, kde jsem nastupoval. Po příjemné jízdě bylo načase vystupovat na konečné v Mjölby. Vlak přijel díky zdvoukolejňovacím pracím o 10 minut později a tak na přestup zbylo lehce přes 20 minut. Mjölby leží na jedné z nejdůležitějších tratí ve Švédsku a to trati mezi Stockholmem a Malmö, která dále pokračuje do Kodaně. Trať už jsem popisoval v loňské reportáži, stejně jako soupravy vlaku X2000, který mě čekal jako další bod programu. Soustředit se proto budu na úsek Malmö- Kodaň, který prošel po otevření „městského tunelu“ v Malmö roku 2010 pozoruhodnými změnami.

Vlastní cesta do Malmö probíhala klině a přesně podle jízdního řádu. Souprava byla plná do posledního místečka a má místenka mě bohužel vyšla do protisměru jízdy a ještě tak nešťastně, že jsem koukal do stěny. Trať sice znám, ale raději jsem se uchýlil do bistrovozu, kde jsem se „projedl“ kam to až šlo- nebylo to navíc ani tak drahé, jak by se mohlo zdát.

Pohled z vlaku na moře mezi ostrovem Fynn a dánskou pevninou 15.8.2011 . © Lukáš Uhlíř

V Malmö se dvě třetiny vlaku vyprázdnily a já jsem tak mohl zaujmout místo u okna. Ve vlacích X2000 není povoleno jezdit mezi Malmö a Kodaní, od tohoto spojení je zde celá řada místních a regionálních vlaků. Hned ve stanici Malmö jsou nová podzemní nástupiště odkud se jede do nového městského tunelu. Dříve se musel měnit směr a jelo se pak zpět a obchvatem města. Nový tunel je velmi významnou železniční stavbou, která stála 9,5 miliardy SEK ( asi 27 miliard CZK). Tunel nejenže umožňuje jezdit bez změny směru, ale také má jednu stanici a další hned za svým druhým koncem, které jsou hojně využívané. Na staré trati stanice žádné nebyly. První stanicí je Triangel, přímo pod kancelářskou částí města, kde čekaly davy lidí na svoje lokální a regionální vlaky.

Hned na konci tunelu směrem k Dánsku je další stanice a to v hlubokém sedmimetrovém zářezu. Jmenuje se Hyllie. Zde už tolik lidí nečekalo. Následně jsme jeli poněkud dlohou dobu oním zářezem a když jsme se vynořili ven, čekal nás známý Öresund bru (most). Ten byl navržen roku 1991 a se stavbou se začalo o 4 roky později. Dokončen byl v polovině roku 2000 a jezdit se na něm mělo od změny JŘ v prosinci stejného roku. Nicméně tím, že byl postaven a předán o půl roku dříve se na něm začalo jezdit vzápětí od 2.7. 2000. Most má dvě patra, kde nahoře je 4 proudá silnice a dole dvoukolejná železniční trať. Most se z obou břehů pozvolna zvedá tak, aby pod ním mohla proplouvat velká zaoceánská plavidla. Sám most totiž zvedací není. Ze Švédské strany se tedy začne stoupat po mostě až k nejvyššímu místu nad hladinou, které je 57 metrů vysoko. Poté se začíná pozvolna klesat až k vodní hladině na uměle vytvořený ostrov Pepparholm a po ostrově následuje tunel, který je jen 10 metrů pod vodní hladinou. Tento tunel byl budován kvůli kodaňskému letišti Kastrup, protože most na tomto místě by vadil přistávajícím letadlům. Na konci tunelu následuje 430 metrů prodlouženého náspu a pak již původní dánská půda.

Železniční část mostu pak čekalo také mnoho technických problémů, než se mohlo začít jezdit. Předně obě země mají jiný napájecí systém což se vyřešilo duálními vozidly schopné jezdit na obě napájecí soustavy. Styk soustav je na předmostí na švédské straně. Dalším problém je zcela jiná signální soustava obou zemí. Na mostě je tedy signalizováno podle Švédska a od umělého ostrovu již podle Dánska. Příslušná vozidla jsou tak vybavena příslušnými zabezpečovacími zařízeními. A nakonec ve Švédsku se jezdí na železnici levostranně oproti dánskému pravostrannému provozu. Na pravostranný provoz se přechází už v Malmö, kde se tak dělo už před výstavbou městského železničního tunelu kvůli úvrati a toto tedy zůstalo.Už v době stavby se spekulovalo o tom, aby lidé nejezdili každodenně auty tam a zpět (mnoho Švédů jezdí za prací do Dánska a opačně) a tak byl stanoven mýtný systém a za průjezd auta se platí (jednosměrně) 40 Euro. Jízdenka vlakem stojí zhruba 9 Euro. Celkem se náklady na most vyšplhaly až na 37 miliard SEK (104 miliard CZK), což má mnoho kritiků. Nicméně přínos je jednoznačný v mobilitě obyvatel, těží na něm i letiště Kastrup a z mýta by se měl zaplatit do roku 2030-2035. Celé dílo je vlastněno půl na půl oběmi zeměmi.

Větrné elektrárny v moři jsou pro Dánsko typické 15.8.2011 . © Lukáš Uhlíř

Po projetí veledíla následovala stanice Kastrup, tedy letiště a poté už Kodaň, kam vlak dorazil přesně podle JŘ. Na přestup jsem měl hodinu a tak jsem si dal něco k večeři a poté jsem odešel na sedmé nástupiště, kde už stál vlak společnosti CNL do Amsterdamu. Ten měl jiné číselné označení než na mém lůžkovém lístku, ale to proto, že vlak jel v Německu po výlukové trase. To vše mě vysvětlil průvodce při kontrole dokladů, stejně jako to, že třetí lůžko bude neobsazené a druhý cestující přijde ve stanici Kolding. Měl jsem tedy zhruba dvě hodiny kupé jen pro sebe. V Koldingu skutečně nastoupil pán v obleku s kufříkem. Sympaťák na první pohled a značně mě překvapil, když se rozpovídal, že je vysokým úředníkem Danske Bank a jede na jednání do Kolína nad Rýnem. Pokecali jsme o Evropské unii, nacionálních tendencích různých zemí a krizi Eura. Jelikož se přece jen cítím lépe při komunikaci v norštině, tak jsem tak mluvil, což chlapík akceptoval, ale odpovídal anglicky (docela se mě dařilo rozumět). Než jsme šli spát, vyměnili jsme si lůžka- šel jsem nahoru, aby mě ráno nevzbudil.

Ráno jsem pak dostal poměrně velkou snídani- na to, že se jednalo jen o snídani ve vlaku a jal jsem se z pohledem z okna zjišťovat, kde jsem. Zanedlouho jsem zjistil, že se blížíme k holandským hranicím a tudíž, že mám asi 20 minut zpoždění. Honza mě v tu chvíli psal, že je zpožděn o hodinu, takže bylo jasné, že nebude čekat dlouho. Ještě jsme se domluvili, kde se Amsterdamu přesně sejdeme a na smluveném místě jsme se také našli.

Když jsme se na nepříliš pohostinném hlavním nádraží v Amsterdamu setkali, první jsme řešili ubytování. Třídenní jízdenky na MHD nebyl nejmenší problém koupit v sousední prodejně dopravního podniku GVB, ale k ubytování jsme je nepotřebovali. Náš A-train hotel sice nebyl z nejlevnějších, ale nacházel se přímo naproti hlavnímu nádraží- jelikož jsme chtěli hodně jezdit vlakem, byla základním požadavkem při hledání ubytování právě poloha. Až na místě jsme zjistili, že hotel, umístěný v typicky amsterdamském velmi úzkém a dlouhém domě (na každé patro se vešly jen 4 úzké a protáhlé pokoje), je opravdu stylový. Už v recepci jsme našli koženkovou lavici, připomínající staré vozy řady Bh ČSD (tady se ale jednalo o sedadla z vyřazených jednotek NS ze 60. let), v celém hotelu jsme pak porůznu nacházeli různé modely vlaků, odjezdové tabule a další železniční artefakty ze všech západoevropských zemí. Navíc se z okna pokoje nabízel krásný výhled na rozsáhlou neorenesanční budovu nádraží z let 1881-9. Dlouho jsme se tu ale nezdržovali- na programu byla MHD Amsterdam.

Pohled na výpravní budovu stanice Amsterdam Centraal z oken A-train hotelu 16.8.2011 . © Jan Přikryl

Zdejší systém MHD už jsme částečně poznali při minulé návštěvě v roce 2004, a proto jsme věděli, že ač je systém celkem kvalitní, na jeho prohlídku půl den stačí. Základem systému je podobně, jako v jiných městech této velikosti, metro. Jelikož Amsterdam leží v extrémních geologických podmínkách a Holanďani jsou národ známý svou šetrností, v tunelu leží jen krátký úsek v centru města od nádraží po stanici Amstel (5 stanic), který sdílí 3 z celkových čtyř linek. Zbytek sítě je povrchový a až na několik výjimek vede v souběhu s železnicí- celek tak připomíná spíše berlínský S-Bahn. Toto řešení sice umožňuje výhodné napojení na železnici (řada stanic je společná pro metro i železnici, např. Amstel a Duivendrecht), ale na druhou stranu nejsou tímto způsobem na síť napojeny největší obytné celky a metro se do značné míry vyhýbá centru města. V době naší návštěvy byl navíc centrální tunel v rekonstrukci, takže atmosféra na zbytku sítě připomínala poklidný nedělní provoz. Linky 53 a 54 začínaly na okraji města ve stanici Amstel, zbylá linka 51 ještě o stanici dál, na Spaklerweg. Náhradní doprava sice byla zajištěna, ale cestující spíše přetěžovali již tak vytížené tramvaje. Z toho vyplýval i delší (desetiminutový) interval na každé z linek metra. Co se týče vozidel, potkali jsme v provozu jen dva základní typy. Ten starší (série M1-M3) v roce 1977 zahajoval provoz metra a pochází od německého výrobce LB Salzgitter. Jedná se o dvoudílné jednotky značně amerického vzezření, které se vyznačují extrémní šířkou 3 metry. V provozu jezdí tyto jednotky až ve trojících, vzhledem k omezenému provozu jsme však viděli jen dvojice. Celkem je těchto jednotek 44. Novější typ má označení M4 a byl vyroben v CAF Zaragoza v letech 1996/7. I tyto jednotky jsou dvoudílné, mají však normální šířku 2,65 metrů. Kvůli nástupištím, dimenzovaným na starší široké vozy, mají proto vyklápěcí plošiny u dveří. Kromě nápaditého designu tyto jednotky zaujmou nízkým počtem dveří- každý vůz má na každé straně jen 2. Jednotek je celkem 37 a na jednom vlaku mohou být spřahované až 4, my však viděli pouze trojice.

Zdejší zajímavost představuje „obojživelná“ linka č. 51. Tato linka totiž jede pouze část trasy v síti metra, pak pokračuje jako tzv. „rychlá tramvaj“ (Sneltram) v souběhu s běžnou tramvajovou linkou č. 5, pokračuje však více na jih, až na samý konec města do stanice Westwijk. Zatímco však tramvaje odebírají proud (600 V) klasicky z troleje, metro je napájeno napětím 750 V z třetí kolejnice, vozidla této linky proto musí jezdit oběma způsoby. Přechod mezi oběma způsoby je u nástupiště stanice Station Zuid. Najdeme tu speciální jednotky sérií S1 a S2, které vyrobil podnik  La Brugeoise et Nivelles (zkráceně BN) v belgických Brugách v letech 1990-94. Opět se jedná o dvoudílné jednotky o standardní šířce 2,65 metrů, protože ale nástupiště na „tramvajových“ zastávkách jsou kratší, mohou jezdit jen 2 jednotky spojené. Protože na tramvajové lince 5 jezdí klasické, částečně nízkopodlažní tramvaje, musí být zastávky na společném úseku vybaveny nástupištěm v různých výškových úrovních, což ale v Nizozemí není nikterak neobvyklé.

Jak už bylo řečeno, Amsterdam disponuje velmi rozsáhlou síť tramvají. Dnes tu najdeme 16 linek na tratích o celkové délce úctyhodných 213 km, každá linka má přitom kromě čísla též barevný symbol. Takové označování linek sice bylo obvyklé na konci 19. století (kvůli negramotným), dnes se ale využívá pouze v Amsterdamu. Rozchod kolejí je (stejně jako u metra) normální, když tu ale v roce 1875 tramvaje (tehdy koňské) provoz zahajovaly, jezdilo se na rozchodu 1422 mm. Ten se změnil až s elektrifikací sítě po roce 1900. Jako u většiny tradičních provozů zažily tramvaje dlouhou a spletitou historii, ty zdejší měly nejvíc na mále po roce 1955, kdy se uvažovalo o jejich zrušení. Nakonec ale přežily a dnes jsou velmi oblíbeným dopravním prostředkem. Tramvajový svršek je perfektní, absolutní preference tramvají před auty samozřejmostí, i když souběhů s IAD není mnoho: v centru jezdí tramvaje částečně po pěších zónách, na okrajích zpravidla na samostatném tělese. Právě v centru je trasování tramvají nejzajímavější. Jak známo, centrum je protkáno spoustou vodních kanálů, tzv. grachtů, přes které je doprava vedena po spoustě mostů. Kvůli lodní dopravě bývají mosty značně vyvýšené nad okolní terén a jelikož jsou zpravidla krátké, tramvaj jede prudce nahoru a pak zase dolů. Výsledkem je, že zatímco přední část tramvaje už klesá, zadní ještě stoupá. Přes některé mosty a okolní ulice se navíc jezdí kvůli nedostatku místa jednokolejně. Zajímavostí je též odbavení- jako na jednom z posledních míst tu totiž stále mají průvodčí. Ty sice nejsou v každém vozidle (provoz bez průvodčích je na linkách 5, 16 a 24), ale přesto tvoří zdejší zajímavý kolorit. Jinak se (stejně jako v celém Nizozemí) používají výhradně čtečky čipových karet, které si je každý cestující povinen označit při nástupu i při výstupu (s výjimkou papírových karet, platných pouze v síti GVB).

Amsterdam: třívozová souprava metra typu M4 z 90. let během pobytu na zastávce Bijlmer ArenA 16.8.2011 . © Lukáš Uhlíř

Z celého systému se vymykají 2 linky. Tou první je již zmíněná linka 5, ukončená na jižní konečné Amstelveen Binnenhof několika kusými kolejemi. Na rozdíl od ostatních linek, které jsou ukončeny smyčkami, a proto tu mohou jezdit jednosměrné tramvaje, tady musí být nasazované výhradně tramvaje obousměrné. Další speciální linkou je od roku 2005 nově zřízená linka 26. Ta začíná na jedné ze dvou rozsáhlých smyček u nádraží, jinak je ale od zbytku tramvajové sítě oddělená a vede na umělý ostrov Ijburg, kde v posledních letech vznikla rozsáhlá rezidenční zástavba. Aby se tramvaj na ostrov dostala, musí překonat zvedací most, pod nímž občas proplouvají lodě. Takových mostů je ale v zemích Beneluxu spousta, dokonce i s provozem tramvají, případně elektrizované železnice. Další průběh trasy je velmi rychlodrážní, za zmínku stojí dlouhý tunel pod mořem mezi zastávkami Rietlandpark a Ziderzeeweg. V tunelu, jakož i v prostoru prvně jmenované stanice, je namísto trolejového vedení použita klasická kolejnice. Tato linka je v systému jediná, kde jezdí výhradně klasické nízkopodlažní tramvaje.

Co se týče vozového parku, je rovněž poměrně přehledný a sestává prakticky ze dvou základních typů. Tím starším jsou poněkud těžkopádně vyhlížející tříčlánkové tramvaje výrobce BN z Brug, odvozené od tramvají typu GTL8 z Haagu. Pocházejí z let 1989-91 a jako jedny z prvních jsou z malé části nízkopodlažní- střední článek je oproti zbytku tramvaje snížený podobně, jako u nás známe z rekonstruovaných tramvají typu KT8. Nízkopodlažní část je ale opravdu malá a stačí pro přepravu jednoho kočárku nebo invalidního vozíku. Tramvaje existují ve dvou verzích- ta starší v počtu 20 kusů je obousměrná a slouží výhradně na lince 5. Z toho důvodu taky nejsou tato vozidla vybavená kabinou průvodčího. Novějších 25 tramvají je jednosměrných a potkáme je v celé tramvajové síti. Moderní generaci tramvají zastupuje 155 kusů typu Combino od Siemense- jedná se o největší dodávku vozidel tohoto typu vůbec. Tyto tramvaje jsou pětidílné a plně nízkopodlažní. Protože ale tyto tramvaje nemají otočné podvozky, na zdejší historické síti, plné oblouků a převýšení, je jejich hrkavý chod poněkud nepříjemný.

Ačkoliv jsme kromě projížďky nejzajímavějšími linkami systému ještě stihli trochu prochodit centrum města, příliš času nám Amsterdam nezabral. Navíc město bylo plné turistů a pohyb v davech lidí nebyl nic příjemného. Rozhodli jsme se proto opět využít Interrail a vyjet na večer (a večeři) za město, nejlépe k moři. Železnice v okolí Amsterdamu vede k moři na dvou místech- v nedalekém západně položeném městě Zandvoort aan Zee a poněkud vzdálenější severně položený Den Helder. Volba padla na druhou destinaci- jednak je to dál a jednak poloha města přímo na severním výběžku poloostrova Noord Holland u vyústění zálivu Ijsselmeer do moře působila lákavě. Navíc sem vlaky jedou přes hodinu a v koncové části po jednokolejné trati.

Amsterdam: obousměrná tramvaj typu 11G projíždí kolem vysokého nástupiště metra do zastávky Zonnestein 16.8.2011 . © Lukáš Uhlíř

Jak je v Nizozemí obvyklé, i na této spíše druhořadé trati jezdí vlaky převážnou část dne v půlhodinovém taktu, stačilo tedy přijít na nádraží a odjet. Na druhou stranu tu ale jezdí pouze vlaky jediné linie, a sice Intercity Nijmegen- Utrecht- Amsterdam- Alkmaar- Den Helder. Ačkoliv centrální amsterdamské nádraží disponuje 11 nástupištními hranami, pro zdejší rozsah dopravy je to stejně málo, a proto značná část vlaků nádražím pouze projíždí, jako v tomto případě. A protože po první části trasy vlaků do Den Helderu jsme už ráno projížděli, věděli jsme, že nás čekají všudypřítomné patrové elektrické jednotky typu VIRM. Toto tajuplné označení pochází ze slov „Verlengd interregiomaterieel“, tedy něco jako „prodloužené soupravy pro nadregionální dopravu“.

Dohromady mají NS 78 takových jednotek ve čtyřdílném provedení, 80 jednotek je šestidílných. Do Den Helderu sice jezdí čtyřdílné jednotky řady 9500, ale zato ve dvojici. Tyto jednotky vyráběla od roku 1994 vagónka Talbot v Aachenu, starší série z 90. let nesou řadové označení 8200 a 8400, novější z let 2002-2009 mají označení v intervalu 9401-9597. Jako na síti NS téměř všechna vozidla, i tyto jednotky mají pro nás značně netypický design- charakteristická jsou nízká a dlouhá okénka v horním patře, stejně jako celkově vypouklý tvar a vzhled čela. Ačkoliv jsme jeli jednou z nejnovějších jednotek, interiér se po celou dlouhou dobu výroby nezměnil a připomínal tak spíše 90. léta, sedadla však byla velmi pohodlná a jelikož stěny jsou vypouklé (na rozdíl od našich novějších jednotek řad 471), sedí se dobře i v horním patře. Starší datum vzniku napovídá též klasický záchod s dírou v zemi. Celkovým ztvárněním vnitřek jednotky připomínal starší vozidla francouzské provenience.

Ačkoliv byl vlak velmi dlouhý, z Amsterdamu vyjel obsazen téměř do posledního místečka, byť se samozřejmě postupně vyprazdňoval a do koncové stanice jsme už dojeli v horním patře jednoho z vagónů zcela sami. Samozřejmě dlouho trvalo, než jsme se z rozsáhlého amsterdamského uzlu vymotali- nejdřív jsme projeli kolem rozlehlého (ale tou dobou téměř prázdného) depa, krátce nato jsme zastavili ve spodní úrovni dvoupatrového předměstského nádraží Sloterdijk. Když jsme se opět rozjeli, následoval dlouhý tunel tříkolejné trati pod kanálem, spojujícím Amsterdam nejkratší cestou se Severním mořem.

Tříkolejná trať ale končí již krátce za tunelem v poslední předměstské stanici Zaandam, kde jsme se od hlavní trati směrem na Hoorn (vedoucí stejným směrem) odpojili a zamířili po dvoukolejné spojovací trati k západu do stanice Uitgeest, kde jsme se připojili k hlavní „pobřežní“ trati z Haagu. Než jsme však definitivně opustili hustou zástavbu okolí Amsterdamu, chvíli to trvalo- u městečka Krommenie byl totiž zvednutý železniční most, a tak se v obou směrech vytvořila zácpa, kterou jsme zdolávali pomalou jízdou krokem. Kvůli tomu jsme ostatně přijeli do Den Helderu s desetiminutovým zpožděním. Dál už jsme ale uháněli typicky holandskou, naprosto plochou krajinou s podmáčenými pastvinami a spoustou vody všude kolem. Byli jsme totiž lehce pod úrovní mořské hladiny na uměle vysušených plochách, kterým Nizozemci říkají poldery. Ne nadarmo jsme byli v provincii Noord Holland, která dala v mnoha jazycích celé zemi jméno. Až do Alkmaaru vlak moc nezastavoval, počínaje touto velkou stanicí se ale z našeho IC vlaku náhle stal vlak osobní, zastavující ve všech stanicích a zastávkách. Ostatně od nedaleké stanice Schagen už byla poslední čtvrtinu cesty trať jednokolejná- v Nizozemí značně neobvyklý jev. Hustota osídlení s přibývající vzdáleností od Amsterdamu klesala, až jsme nakonec projížděli dlouhé minuty zcela pustou krajinou, zejména od poslední stanice s nepříliš holandsky znějícím jménem Anna Paulowna. Nakonec nás přivítalo poměrně malé hlavové nádraží s pouhým jedním krytým nástupištěm. Trochu nás překvapila poměrně nová nádražní budova z roku 1958- jelikož na trati se jezdí již od roku 1865, čekali jsme poněkud starší architekturu.

Výpravní budova stanice Den Helder z přednádraží 16.8.2011 . © Jan Přikryl

Ostatně když jsme vyšli před nádraží, nečekal nás příliš vábný pohled- všude kolem byly jen nepříliš vzhledné paneláky ze zhruba stejné doby jako nádraží. Město je sice velké (přes 40 000 obyvatel) a vzhledem ke strategické poloze i velmi staré, nicméně po bombardování za 2. světové války z původního historického rázu nic nezůstalo. Pouze spousta vodních kanálů naznačuje někdejší opevnění, jinak jen paneláky u nádraží a spousta typizovaných holandských domečků. Samozřejmě jsme šli nejkratší cestou k nedalekému moři, po centrální pěší zóně, pojmenované příznačně Spoorstraat („kolejová ulice“). Protože město je opět na úrovni mořské hladiny, tyčí se mezi ním a mořem vysoké ochranné duny, z nichž je sice nádherný výhled na moře i na celé město, ale taky to uprostřed léta nepříjemně fouká. Ostatně nedaleký nevýrazný západofríský ostrov Texel jsme pořádně neviděli, ačkoliv je vzdálený pouhé 3 km od města. Zato jsme viděli odplouvat na tento ostrov trajekt místní společnosti Teso, zajišťující spojení v hodinovém taktu- konkrétně se jednalo o nejnovější loď dopravce Dokter Wagemaker II. Zpátky jsme šli cestou kolem rozsáhlého areálu loděnic. Ty zde fungují již od roku 1815 a ačkoliv je tu částečně zřízeno námořní muzeum, místo se najde i pro dosud provozní loděnice. U vstupu nás zaujaly muzejní vojenská plavidla, nicméně už bylo dosti pozdě a hlad se ozýval, proto jsme prioritně hledali vhodnou restauraci.

Po pravdě řečeno, po této stránce to nebylo ve městě moc slavné. Našli jsme jeden podnik přímo u nádraží, ale do paneláku se nám nechtělo, takže jsme skončili v arabské restauraci s výmluvným jménem Steak house. Příliš se nám sem nechtělo, neboť vstup byl až příliš kýčovitý, ovšem na pěší zóně nic jiného nebylo. Uvnitř se nám však dostalo vřelého přijetí a královského pohoštění za ceny v Praze či Bratislavě obvyklé (zato velikost porcí ve jmenovaných metropolích obvyklá není). Ostatně u většiny stolů bylo plno a místní tu zvesela chrochtali- sice nikoliv blahem, ale holandština už je taková. Proto jsme také do Den Helderu jeli, na rozdíl od Amsterdamu jsme tu žádný výraznější turistický ruch neočekávali a skutečně tu žádný není. Po téměř dvouhodinovém příjemném posezení nám dalo práci se přebatolit ten kousek na nádraží, byli jsme velmi rádi za půlhodinový takt vlaků i v 9 hodin večer. Cesta zpátky už žádné překvapení nepřinesla, však se nám nedlouho po odjezdu z Den Helderu setmělo a protože ve vlaku se svítilo jak na bále, mnoho jsme ven neviděli. I když veřejného osvětlení mají v Nizozemí nezvykle hodně, doslova celá země svítí a není výjimkou, že i cesta mezi poli daleko od osídlení je osvětlená. Když jsme krátce po 22. hodině konečně dorazili do Amsterdamu, byl už čas jít do hotelu a uchystat se ke spánku.

Závěrem bychom se chtěli omluvit za nadstandardní délku tohoto dílu, nicméně za první 2dny cesty jsme toho zažili více, než dost a dělit díly se nám nechtělo. Děkujeme za trpělivost při čtení a nezbývá, než slíbit, že další díly již budou podstatně kratší.