Letní cestování pod červeno-bílo-zelenou trikolórou. 7. den - čtvrtek 08. 07. 2010 (Neapol)

Kulturně toto město patří spíše do orientálního světa, což se projevuje jak architekturou řady jeho čtvrtí (jak v širším centru na svazích Montesanta, tak i na odlehlých sídlištích), tak celkovou atmosférou pouličního ruchu.

Příliš evropsky nepůsobí ani zdejší MHD, jejíž funkčnost je více než diskutabilní, zato ale zdejší veřejná doprava nabízí tolik exotických zážitků, jako snad žádný jiný provoz MHD v celé EU. Když k tomu přičteme nádhernou hornatou krajinu, blízkost moře a pohostinnost obyvatel, de v Neapoli nemůže být ošklivý, byť zde ještě více, než jinde v Itálii platí, že není radno cokoliv pevně plánovat.

Ráno jsem se (jako tradičně na cestách) probudil předčasně již kolem šesté hodiny ráno. Co nejrychleji jsem vypadl z hotelu a zamířil na stanici. Dnes byla na programu Neapol jako taková a musím dopředu předeslat, že původní plány přišly velmi záhy vniveč a denní program byl čirá improvizace, jak je pro Itálii ostatně typické. Samozřejmě Italové měli kolem sedmé ráno ještě noc, takže všechno bylo zavřené, jen toulaví psi mi dělali společnost. Záhy se ale začaly regionální vlaky chrlit davy pendlerů, mířících do „metra“. Když se otevřely první tabacherie, začal jsem prostor nádraží obcházet jako mlsný pes, kde by se dala koupit jízdenka UNICO Campania 3T. Tady je nutno se krátce zastavit, co je vlastně ona zmíněná jízdenka.V tomto případě totiž platí ono okřídlené latinské „nomen-omen“. Integrovaný systém UNICO (jedinečný) Campania totiž zahrnuje celý region Kampánie a jako jeden z mnoha produktů též nabízí třídenní jízdenku, platnou na všechno, co se v regionu pohybuje. Výjimkou jsou jen lodě v Neapolském zálivu a vlaky vyšších kategorií (počínaje IC). Tato jízdenka stojí 20 eur a je zvláštní, že zrovna tento jihoitalský region, kde veřejná doprava nefunguje zrovna optimálně, patří k těm dvěma, které podobný produkt nabízejí. Tím druhým regionem je Jižní Tyrolsko, kde je to ale vzhledem k výrazné německé menšině pochopitelné. Sice je otázka, jestli se mi koupě této jízdenky vyplatila, ale zrovna v této části Itálie, kde je potřeba být neustále operativní, je možnost jezdit úplně vším bez koupě jízdenek doslova k nezaplacení.

Při snaze o její koupi jsem ale nikde nepochodil, byl jsem opakovaně odkazován na turistické centrum, o jehož otevíracích hodinách poskytovali prodejci značně rozporné informace, v rozsahu 8:00-10:00. Když se v 8:00 nic kolem turistického centra nedělo, začal jsem uvažovat o nouzové variantě, že si nejdříve koupím celodenní jízdenku pouze na Neapol, a pak se na nádraží vrátím pro svoje vytoužené biglietto. Nakonec jsem ještě vydržel, zašel si na obligátní italské kapučíno kousek od nádraží a po návratu v tabacherii, která otevírala jako poslední, jsem onu jízdenku bez problémů dostal. Akorát bylo poněkud později, než jsem si podle původních plánů představoval.

Hlava jednotky ETR 500 v barvách Frecciarossa během zastávky na trase Salerno- Milano. 8.7.2010 © Jan Přikryl

Kvapným krokem jsem se poté podchodem odebral do stanice „metra“ Piazza Garibaldi, přímo pod hlavním nádražím. A zde jsem se dopustil určité chyby, podle předpisů jsem si označil jízdenku v označovači. Ovšem Trenitalia používá staré elektronické validátory, zatímco všechny ostatní kolejové systémy a většina autobusových dopravců využívá turnikety, resp. čtečky magnetických proužků. Označená jízdenka od Trenitalie má ale magnetický proužek porušený, tudíž po celé následující 3 dny jsem musel všude hledat dozorce, aby mě pustili do přepravního prostoru - turniketům tento bilet prostě nechutnal. Každému, kdo bude na Stazione Centrale označovat jízdenku systému UNICO, bych poradil, aby si ji označili v turniketu úzkokolejného systému Circumvesuviana - tam jsou turnikety.

Ovšem to jsem v danou chvíli netušil a sjel po eskalátorech do čtyřkolejné podzemní stanice. Toto „metro“, formálně označované jako linka 2, totiž provozuje Trenitalia a charakterem připomíná spíše S-Bahn. Jedná se vlastně o dlouhý tunel pod centrem města, vedený západo-východním směrem a na obou koncích je napojený na běžnou železniční síť. Na východě vlaky vyjíždí na povrch ještě v obvodu hlavního nádraží u zastávky Gianturco, na západě sice tunel končí kousek za centrem po podjetí kopce Montesanto před stanicí Campi Flegrei, ale trať pak pokračuje na povrchu přes přístavní město Pozzuoli a na železniční síť se napojuje až v úctyhodné vzdálenosti od Neapole ve stanici Villa Literno. Protože trať uspokojuje tradiční přepravní proud Neapole, je velmi stará: celá „Linea 2“ pochází již z roku 1925 a podle starých fotek zdejší stanice s bočními nástupišti připomínaly pařížské metro - jako ostatně všechny obdobné systémy z této doby v celém Středomoří. Dnes po mnoha rekonstrukcích však působí značně moderním dojmem a překvapivě jsou stanice velmi čisté a světlé. Na stáří tratě tedy upomínají zejména přestupní chodby a hlavně vstupní prostory do „metra“, které architekturu 20. let jednoduše nezapřou. Výjimku tvoří čtyřkolejná stanice Piazza Garibaldi, kde předměstské vlaky používají pouze krajní koleje. Vnitřní koleje u ostrovního nástupiště používaly až do roku 2009 dálkové vlaky IC a Eurostar, které dnes všechny objíždějí Neapol do hlavové Stazione Centrale. I vlaky tu jezdí speciální. Třívozové elektrické jednotky řady Ale 724 působí na první pohled zvenku celkem normálním dojmem, jejich design silně připomíná všeobecně rozšířené vozy typu MDVE a MDVC, ačkoliv tyto jednotky jsou o něco starší (výroba od roku 1982). Velmi výrazně se však od „normálních“ vlaků liší uvnitř, spartánské plastové sedačky mnoho pohodlí neposkytují, navíc je tu spousta volného místa na stání v blízkosti dveří. Celkem tu jezdí těchto jednotek 90, což je dostatečný počet na to, aby do tunelu nezavítalo nic jiného.

Jednotka řady ALe 724.014 FS stojí na stanici Napoli- Piazza Garibaldi s místním vlakem z Torre Annunziata do Villy Literno. 8.7.2010 © Jan Přikryl

Bohužel v italských poměrech se ukazuje, že svěřit nejvýznamnější přepravní proud ve městě do rukou Trenitalie není moc dobré. Vlaky totiž zcela běžně nabírají zpoždění až 20 minut, což při intenzitě dopravy 10-20 minut znamená, že vlaky se často sjedou hned za sebou (první nacpaný k prasknutí, druhý prázdný) a hlavně člověk nikdy netuší, jak dlouho bude čekat. Tak se vedlo i mně, napřed jsem dlouho čekal se stovkami dalších lidí v zatuchlých prostorách stanice na 20 minut zpožděný spoj ze Salerna, pak nastal frontální útok, a když jsme se konečně pohnuli, jízda plynulá nebyl a- u většiny návěstidel zdejšího autobloku jsme si postáli. A jelikož jednotky nejsou klimatizované, ve vlaku bylo nepříjemně. Ještě dobře, že cesta přes čtyři stanice na Piazza Amedeo trvala jen necelých 20 minut.

V této stanici jsem služby Trenitalie nadlouho opustil, následovala totiž jedna z dopravních zajímavostí Neapole - zdejší pozemní lanovky. Nad centrem Neapole se totiž činí majestátný vrch Montesanto, na který z centra vedou hned 3 kapacitní lanovky. Já jsem jel nahoru tou nejzápadnější - funicolare di Chiaia. Její dolní stanice je v těsné blízkosti stanice “metra” Piazza Amedeo, jen se musí pár metrů vlevo do kopce. Všechny lanovky jsou částečně podzemní, tato jediná však vede v zemi celá. Je taky ze všech neapolských lanovek nejstarší, první vlak tudy jel už v roce 1889. Nejdřív se tu jezdilo na vodní převahu jako v Praze na Petříně, o pár let později trať elektrizovali a v roce 2003 prošla rekonstrukcí, což je na konečných stanicích hodně vidět (jsou vzorně čisté a udržované), na nácestných již méně. Jako všechny lanovky patří i tato provozovateli “normálního” metra Metronapoli, proto jsou tu i stejné turnikety. I vozy jezdí na všech lanovkách stejné, velkokapacitní dvoučlánkové soupravy, které jsou průchozí a vybaveny pro zdejší kraj typickými spartánskými plastovými sedadly.

Interval na lanovce je 10 minut, takže jsem se kvůli fotodokumentaci a prohlídce zastavil v horní nácestné stanici Palazzolo-Parco Marcolini. Když jsem dalším spojem popojel do horní stanice Via Cimarosa, dal jsem si menší procházku po vrcholku kopce. Mohl jsem sice jet hned zpátky další lanovkou, která (jak již název Funicolare Centrale napovídá) vede do samého středu města, ale zdejší čtvrť stojí sama o sobě za návštěvu. K pohybu tu totiž slouží řada dlouhých schodišť, takže zdejší atmosféra trochu připomíná pařížský Montmartre. I domy jsou ze stejné doby a mají obdobnou architekturu. Na rozdíl od Montmartru ale tady mají kromě schodů též eskalátory, provozované rovněž společností Metronapoli, ovšem jsme v Itálii, takže jsou často „fuori servizio“ (mimo provoz). Ale aspoň jsou zadarmo.

Souprava lanovky Chiaia stojí v horní stanici Via Cimarosa. 8.7.2010 © Jan Přikryl

Na východním konci terénního hřebenu mě čekala další lanovka, Funicolare di Montesanto. O kus dál je sice ve svahu nad městem velká pevnost Sant´Elmo, ale tou dobou jsem myslel, že se sem večer vrátím, až pominou nejhorší horka, takže jsem sjel lanovkou dolů. Tato lanovka je jen o málo mladší, než její předešlá „kolegyně“ (pochází z roku 1891), byla však od začátku elektrická. Je taky pozvolnější (sklon 20% oproti 30% na Chiaie), ale zato je 2x delší a hlavně ve spodní třetině vede na povrchu. I tato lanovka prošla v roce 2008 rekonstrukcí, která je hodně patrná na všech stanicích, kromě horní, sídlící v nevzhledném objektu ze 70. let. Rekonstrukce byla spojená s generální přestavbou přestupního terminálu Montesanto, tedy dolní stanice, ale o tom později.
Já však až dolů nejel, na svazích Montesanta je totiž nádherná čtvrť, kde jsou staré domy nalepené na sebe v prudkém svahu a architektura tu spíše připomíná severní Afriku než Evropskou unii. Tohle jsem si nemohl nechat ujít, takže jsem z lanovky vystoupil už na nácestné stanici Corso Vittorio Emmanuelle a důkladně si to tu prošel. A člověk se tu opravdu hodně nachodí, některé schody sice vypadají, že někam vedou, bezprostředně pod nimi však čeká vstup do domu a konec. Kolorit doplňují malí řemeslníci, pouliční prodejci šperků, toulaví psi a matróny, které na celou ulici řeší na balkónech (které se navzájem skoro dotýkají) veškeré denní problémy, což přináší určitou potíž. Jelikož se jedná o soukromé věci, jde-li člověk kvapným krokem, sborem všechny dámy slušně zdraví „Buon giorno“, když jsem však zpomalil, hned to registrovaly a „Avanti, presto“ (rychle vypadni). Nicméně zážitek to byl nevšední a bylo mi skoro líto, když jsem se z úzkých uliček vymotal na rozlehlé náměstí Piazza Dante, kde prozatím končí linka „klasického“ metra společnosti Metronapoli.

Souprava lanovky Montesanto se cestou nahoru blíží k nácestné stanici Corso Vittorio Emmanuelle. 8.7.2010 © Jan Přikryl

Do budoucna by totiž odtud mělo metro pokračovat k moři a zpět na sever k nádraží, aby byl zajištěn náhradní způsob dopravy do oblasti nádraží. Později by mělo metro vést dále na sever a u zastávky Piscinola se napojit na již provozní úsek a dokončit okruh. Sice se u nádraží i na jiných místech Neapole mocně staví, nicméně historie nedává mnoho optimismu do budoucna. Stavební práce sice začaly už roku 1963 a i když od té doby do metra natekly miliardy lir, první úsek o délce 6 stanic se povedlo otevřít po „pouhých“ 30 letech výstavby v roce 1993. Ačkoliv je metro z větší části v podzemí, stanice jsou elegantní a extrémně čisté, dokonce tu existuje i vzduchotechnika, takže v metru je příjemnější klima, než na povrchu - v Itálii tomu bývá obvykle naopak. Pod Montesantem dělá trasa linky jakousi smyčku, na severním okraji města konečně vyjde na povrch a poslední čtyři mezistaniční úseky vede metro na estakádě, odkud je vidět bezmála celá Neapol. Trasování je i v těchto místech trochu zvláštní, trať tu opisuje ostrý protisměrný oblouk, takže v jednom místě je možné z jedoucího vlaku vidět všechny tři povrchové stanice zároveň. Jezdí tu obvyklé soupravy od společnosti Firema, k nerozeznání podobné staršímu typu římského metra, i stejně spartánsky vybavené. Na rozdíl od Říma jsou tady soupravy čisté a udržované. Jen škoda, že právě zde byl personál nejvíc alergický na fotografování. Málem jsem musel fotky metra smazat, dalo dost velkou práci přesvědčit zaměstnance, ať mě nechají na pokoji.

Souprava metra právě opustila stanici Frullone a míří po estakádě do centra Neapole. 8.7.2010 © Jan Přikryl

Nakonec jsem dojel na druhou dočasnou konečnou Piscinola, v jejíž blízkosti je i umístěné depo metra, ovšem mnoho jsem se tu neohřál. Právě tady totiž začíná další linka metra, tentokrát hodně kontroverzní. Jmenuje se Linea Arcobaleno („duhová linka“), což je podle toho, že každá stanice na trase má jinou barvu, a vede z Piscinoly do Aversy daleko na sever od Neapole. To je poměrně velké město v provincii Caserta (60 000 obyvatel) a obce na trase též nejsou nejmenší, tudíž dopravní opodstatnění by tato linka asi měla. Proč však v tomto venkovském regionu vede výhradně pod zemí, zůstává záhadou, jejíž řešení zná opravdu asi jen Camorra. Navíc stanice jsou nevhodně umístěné, takže pro provoz bohatě stačí dvouvozové soupravy metra (stejné jako na lince 1), které tu ovšem nejezdí v delších vlacích, ale sólo, v intervalu 15 minut. V běžném provozu se 2 soupravy uprostřed trasy křižují. I tak jezdí metro skoro prázdné. Provozovatelem je v tomto případě společnost s podivným názvem MetroCampania NordEst (MCNE), provozující od roku 2005 dvě lokální železniční tratě v okolí Neapole - do Beneventa (elektricky) a Piedimonte (motorově). Právě druhou jmenovanou trať má metro nahradit, samozřejmě čistě pod zemí. Až z toho člověk cítí hrdost, že přes veškerou zkaženost, nahrazovat umírající lokálku podzemním metrem ve výsledné délce 40 km by u nás opravdu nikoho nenapadlo!

Výsledný dojem je tedy krajně rozpačitý, navíc mě při výstupu v Averse udeřila do očí informace, která změnila veškerý program na zbytek neapolského pobytu. U východu byl totiž velký plakát, že v pátek, další den, bude generální stávka v dopravě. Už ráno jsem se sice na nádraží dozvěděl o stávce v tomto termínu, ovšem byl jsem ubezpečen, že se to týká pouze Trenitalie, bez níž se dá v Kampánii docela dobře obejít. V Averse mi však bylo řečeno něco jiného: dozorce květnatými slovy dlouze vyprávěl, jak zítra nepojede vůbec nic a nikam, jen pár garantovaných spojů. A zkušenosti se stávkami v Itálii jsem už měl dostatečné na to, abych věděl, že tyto zákonné garance nic neznamenají - co si počít, když „garantovaný“ regionální vlak nabere ve výchozí stanici zpoždění 250 minut… Radikálně jsem tedy měnil program a veškerou turistiku onoho dne jsem vypustil ve prospěch dopravy, zítra se asi ještě nachodím dost a dost. A od té chvíle jsem taky začal spěchat, což se v Itálii nesmí.

Nástupiště konečné stanice Piscinola Linee Arcobaleno s čekající soupravou metra. 8.7.2010 © Jan Přikryl

Ovšem než jsem tak učinil, ještě jsem si dlouho počkal. Aversou totiž projíždí další dopravní zajímavost, jíž je meziměstský trolejbus z Neapole do Teveroly nedaleko Caserty. Dlouhé meziměstské trolejbusy jsou italská specialita, a ačkoliv jich většina zanikla, některé jsou pořád dost dlouhé a mohou směle soutěžit se slavným trolejbusovým systémem na Krymu. Ačkoliv v Neapoli jsou i městské trolejbusy (a systém je hodně rozsáhlý), meziměstskou linku M13 (a posilovou M11) provozuje soukromý, převážně regionálně-autobusový dopravce CTP. Celkem tu mají 10 trolejbusů Solaris/Ganz Trollino 12, což na provoz v intervalu zhruba 1x za 1,5-2 hodiny stačí. Abych si ušetřil nekonečné čekání, vytiskl jsem si doma z internetu zastávkové jízdní řády, což se ale ukázalo být bláhovým. Z metra jsem vystoupil v 11:40 a trolejbus z přilehlé zastávky Viale Kennedy měl jet v 11:50, proto mě překvapilo, když jsem viděl Trollinu záda. Každopádně další spoj aspoň zkrácené linky M11 měl jet v 12:15, tak jsem si došel do baru na kapučíno a včas se vrátil na zastávku. Minuty ubíhaly a nic se nedělo. Kolem 12:30 přišla na zastávku paní, a jelikož Italové jsou lidé hovorní, neuplynulo ani čtvrt hodiny a dali jsme se do řeči. Velmi jsem paní rozesmál, protože jízdní řád nikdy neviděla a rozhodně se podle toho prý nejezdí, což tou dobou už CTP dokázala skutkem. Tak jsme čekali a čekali, paní vyprávěla, jak spěchá do práce, ale chce to trpělivost, až trolejbus přijede, tak přijede, však se v práci nezblázní. S vidinou stávky na krku mě přešla trpělivost dříve, než signoru a v 13:50 jsem čekání na trolejbus vzdal a odešel na nedaleké nádraží Aversa.

Operativně jsem totiž pojal úmysl, že když už nebude trolejbus, mohl by být aspoň motorák oné soukromé společnosti - dieselová trakce je totiž v okolí Neapole hodně nedostatkové zboží, neboť skoro všechny (i druhořadé) tratě jsou tu elektrizované. Motorák z Piedimonte jezdí po vlastní trati do Caserty a dále pokračuje po hlavní trati RFI do Neapole, takže stačilo se přesunout s Trenitalií pár kilometrů do Caserty. Na 25 minut zpožděný osobák z Neapole jsem ani nečekal dlouho a navíc provoz vlaků v obou směrech byl v Averse natolik hustý, že jsem se nenudil.

Patrová jednotka TAF opouští stanici Aversa na osobním vlaku do Neapole. 8.7.2010 © Jan Přikryl

Nakonec mi přijela dlouhá a zcela prázdná souprava patrových vozů typu ADP ve zcela originálním stavu. Pro tyto vozy jsou charakteristické široké vysokopodlažní nástupní dveře a hranatá okna, italský výrobce je v 80. letech vyráběl podle licence obdobných vozů pro SNCF, takže soupravy působí hodně francouzským dojmem. V Casertě jsem si pár minut počkal a už se v dáli blížil motorák soukromé dráhy. Zdálky jsem měl podle charakteristického tvaru čela dojem, že se svezu italskou klasikou, tedy Fiatem řady ALn 668 Trenitalie, což jsem ostatně i předpokládal. Ovšem když vlak přijel k nástupišti, zjistil jsem, že jsem na omylu, tohle totiž nemělo typické dveře uprostřed, ale na krajích a celá bočnice je nějaká divná. Jednalo se totiž o řadu ALn 773, což je předchůdce zmiňované „unifikované“ řady motoráků. Ten „můj“ sice pocházel až z poslední výrobní série z roku 1962, ovšem stejné stroje se vyráběly už od roku 1956 a Trenitalia je používá jako nostalgické vlaky. U soukromníků se s nimi ovšem zjevně jezdí a dojem z jízdy nejvíc ze všeho připomínal naši řadu 820. Jen podvozek uměli Italové vyrobit lépe, takže to tak neskákalo a rovněž bachratá křesla (byť koženková) byla velmi pohodlná. I když popravdě řečeno, MCNE posílá do Piedimonte i starší série řady ALn 668, s jedním takovým jsme křižovali, takže jsem měl vlastně štěstí.

Zhruba hodinová cesta do Neapole uběhla bez příhod a zastavili jsme na bočních kolejích hlavního nádraží, výrazně odsunutých od staniční haly (zato blízko mému hotelu Ginevra), právě sem RFI posílá soukromé vlaky, takže jsem si mohl prohlédnout též vozový park elektrické trakce, se kterým MCNE jezdí do Beneventa. A dlužno dodat, že je to ještě větší muzeum, než v motorové trakci. K dispozici jsou pouze dvoudílné elektrické jednotky řady ALe 125 z konce 50. let a nic jiného. Některé z těchto jednotek sice mají modernizované čelo, ale to je tak asi všechno, takže interiér se od vyzkoušeného motoráku neliší v ničem.

Motorák řady ALn 773.012 MCNE po příjezdu z Piedimonte do stanice Napoli Centrale. 8.7.2010 © Jan Přikryl

Po krátké návštěvě v hotelu jsem se zase vrátil na Piazza Garibaldi a jel opět přes město „metrem“, tentokrát na Montesanto. Chtěl jsem se totiž seznámit s dalším soukromým systémem drah na normálním rozchodu v okolí Neapole. Tentokrát se jednalo o tratě, vycházející z Montesanta na západ podél pobřeží: Ferrovia Circumflegrea vede po severní straně hor, Ferrovia Cumana zase po jižní přímo na břehu moře a ve stanici Torregaveta se obě tratě zase stýkají a je tak možno jet okružně. Obě tratě jsou přibližně stejně staré (Cumana 1883, Circumflegrea 1889) a od počátku je provozuje společnost SEPSA, která je také ve 20. letech elektrizovala standardním napětím 3000 V stejnosměrných. Přesto nejsou dráhy se sítí RFI nikde přímo propojeny. Jak bylo řečeno, obě tratě vychází z nádherně modernizovaného uzlu Montesanto, jen škoda, že personál brání fotografování. Kolejové uspořádání je tu dost zajímavé, obě tratě totiž nejsou propojené. Každá má svůj vlastní tunel, v němž se rozvětví na dvě koleje, které hned u vyústění tunelu kuse u nástupiště končí. I nástup do vozidel je tu organizován zajímavě, dokud není strojvedoucí v kabině, cestující na nástupiště nesmějí.

Ovšem personální problémy mají asi podobné, jako v Řecku. Zrovna při mém příchodu personál řešil, že strojvedoucí odešel předčasně z práce, takže je v odpolední špičce o vlak na Circumflegrei méně. To mě mělo varovat, že není dobré maximalizovat program a jet napřed Circumflegreou a zpátky Cumanou. Jízdní řád na severní větvi totiž byl v tu chvíli jen cár papíru. Velmi dlouho trvalo, než se z tunelu vynořila nesmírně zbědovaná dvoudílná jednotka řady ETR 400, celá posprejovaná s vizáží sovětského výrobku z RVR - jaké bylo následně moje zděšení, když jsem si na výrobním štítku přečetl, že rok výroby 1997!! Jelikož jeden spoj při 20timinutovém taktu vynechal, čekajících bylo opravdu hodně, a když konečně stráž uvolnila vstup na nástupiště, strhly se tak nedůstojné závody, že jsem z toho zůstal v šoku, obvykle v takových případech jdu kvapným krokem na vzdálenější konec soupravy sám. Tady jsem ale musel v zájmu udržení tempa výslovně sprintovat a už jen pohled na běžící jeptišky, které si navíc podrážely nohy, byl unikátní. Hned jsem pochopil, proč ty závody. Tak sociální interiér je totiž i v Itálii neobvyklý, v celé jednotce totiž bylo cca 40 míst k sezení na plastových lavicích, což při jízdní době něco přes hodinu opravdu nutí dát se do běhu.

Velmi nehostinný interiér zánovní jednotky řady ETR 400 SEPSA. 8.7.2010 © Jan Přikryl

Nakonec jsme se dali do pohybu a rozjeli jsme se zdejší obvyklou rychlostí 120 km/h (při níž se „nová“ jednotka div nerozpadla), ovšem pak už to bylo horší - i SEPSA má sice bujné plány a cosi snad i staví, ale stávající infrastruktura se jí rozpadá, takže na řadě původně dvoukolejných úseků kolej chybí. Trasa ale byla zajímavá, sice hustým osídlením, ale vesměs na estakádě s horami (Monti Flegrei) na dohled. V závěrečném úseku jsme se již řidším osídlením přiřítili k moři do Licoly, kde polovina spojů končí. Dál podél moře do Torregavety by měl být pouze 40 minutový interval. „Můj“ spoj byl jeden z těch zkrácených (byť o 15 minut zpožděný), takže jsem v Licole vystoupil a počkal na další spoj. Kolem nádraží nic pořádného nebylo, takže se čas dost vlekl. Po zhruba dvaceti minutách přijel další spoj, tak jsem do něj nastoupil a jaké bylo moje zděšení, když se po pár minutách vydal zase nazpátek! Ještě mi sice zastavili k výstupu, ovšem jednotka, tvářící se jako záložní, už sousední nástupiště opustila a mířila do Torregavety beze mě. Capo di stazione mi řekl, že když je chaos, tak se tu přestupuje a lidi to musí intuitivně poznat. Další spoj jede za 40 minut... Tak jsem se ze zoufalství vydal do vesnice na zastávku autobusů, ale jsem záhy seznal, že tudy vede cesta do pekel. Autobusovou zastávku tvořil jen holý označník a na rozdíl vlaku tady člověk nejenže netušil, kdy to pojede, ale ani kam. Autobusů sice jezdilo dost, ovšem po dotazu, zda jedou k moři, jsem byl vždy poslán zpět na vlak, čehož jsem uposlechl. Z nudy jsem se jedním z dalších spojů do Neapole vrátil jednu zastávku na Grotta del Sole, a pak se zase vrátil spojem, který buď měl jet do Torregavety přímo, nebo se přestupuje… V Licole všichni vystoupili a strojvedoucí přešel na opačnou stranu, takže jsem přestoupil. Vlak do Neapole odjel a já seděl v prázdné jednotce a čekal. Když přijela a odjela další jednotka z/do Neapole, už jsem to nevydržel a šel se zeptat, jestli vůbec do Torregavety vůbec něco pojede. Byl jsem ujištěn, že ano, akorát z provozních důvodů jeden spoj odřekli a jelikož už tu čekám přes hodinu, stačí už jen 20 minut a pojede se.

Nakonec jsem se opravdu dočkal a nádhernou pustou krajinou, porostlou jen přímořskými křovinami a s výhledem na nedaleké ostrovy Ischia a Procida jsem za dalších 20 minut konečně dojel do oné nedosažitelné Torregavety. To je osada, schoulená v úzkém a hlubokém zálivu, ohraničeném strmými srázy, takže přímo k moři se vejde jen nádraží a několik budov, z nichž dvě slouží jako restaurace. Nádraží samo má opět rozdělené kolejiště, i když tady se dá po spojkách projet z nástupišť Circumflegrei na Cumanu a naopak, ovšem zjevně se to nedělá. Já měl ale jiné starosti. Jednak jsem byl okouzlen zdejší úchvatnou krajinou a hlavně jsem řešil, co s hladem, celý den jsem kvůli spěchu totiž pořádně nejedl a navíc jsem se těšil na večeři u moře. To se teď konečně poštěstilo, akorát o pár hodin později, než jsem si představoval. V první restauraci jsem neuspěl, prý tam slaví jakýsi kmotr (doslova bylo použito originálního výrazu „padrone“) svatbu a od toho v jižní Itálii opravdu raději dál. U sousedů to zase vypadalo, že je zavřeno, v prázdném lokále seděla početná rodina a žádní hosté. Ovšem hned mě začali hostit jako krále a jelikož se všichni zjevně nudili, celou dobu někdo řečnil, takže jsem se mnoho o italské mentalitě dověděl. Výsledný účet přitom nebyl nijak strašný, 25 eur za ty dvouhodinové hody a 3 litry vína (z čehož jednu litrovou lahev jsem dostal domů jako dárek, i do sklepa mě pro ní zavedli) je poměrně málo, vše navíc s výhledem přímo na moře. Abych byl upřímný, vůbec se mi odtamtud nechtělo, ale musel jsem - po 20. hodině už má Cumana 40timinutový interval a mě čekala ještě cesta přes celou Neapol.

Vysoké srázy přímo nad mořem v Torregavetě. 8.7.2010 © Jan Přikryl

Zajímavé je, že na Cumaně jezdí podstatně starší vozový park, najdete zde rovněž výhradně dvoudílné jednotky řady ETR 100, pocházející již z 50. let. Zubožené jsou stejně jako jejich novější „kolegyně“, ale mají druhotně dosazená plastová sedadla a cestuje se jimi podstatně pohodlněji. I trať je mnohem hezčí, než Circumflegrea, téměř celou dobu se totiž neodloučí od mořského pobřeží, takže moře zmizí z dohledu jen když vlak jede tunelem. A těch je tu dost, čím blíž k Neapoli, tím více. Jen škoda, že se mi bezprostředně za Torregavetou setmělo. Nakonec jsem na Montesanto nejel, Trenitalia už totiž tou dobou stávkovala a pochodovat v podroušeném stavu napříč celou noční Neapolí se mi moc nechtělo. Vystoupil jsem tedy už na podzemní zastávce Mostra, která je přes park od důležité stanice Trenitalie Campi Flegrei, dříve tu zastavoval i Eurostar. Je tu také konečná nové linky metra č. 6 (provozovatel opět Metronapoli). Smysl téhle linky mi poněkud uniká, protože v poměrně dlouhém úseku Mostra/Campi Flegrei - Merghelina jsou tak v provozu hned tři kapacitní kolejové systémy: „metro“ Trenitalie, Cumana a linka 6. Navíc i prodloužení „šestky“ bude paralelní k již existujícím drahám, důvodem snad je, aby byla záloha při výpadku některého ze systémů. Linka je v provozu od roku 2007 a je celá v podzemí, stejně jako ostatní linky Metronapoli je tu navíc úzkostlivě čisto. Jezdí tu dvoudílné jednotky, spíše podobné tramvajím. Bohužel mi nebylo dopřáno se svézt, protože jsem se sice dostal až na nástupiště, hned vzápětí mě však ochranka vyvedla, že provoz metra byl jako každý den ve 21:00 ukončen.

Bezradně jsem se vydal na železniční stanici a tam mi přítomný personál pyšně oznámil, že se opravdu od 21:00 stávkuje, a i kdyby se nestávkovalo, tak vlak do centra v 21:15 ujel, další by jel ve 23:20 a jinak tu všechny další vlaky z předměstí končí. Tím okamžikem jsem se „zacyklil“. Zkoušel jsem ještě štěstí na přilehlém autobusovém terminálu, tam ale všichni řidiči kroutili hlavou, že na Merghelinu a tím spíš na Centrale žádný autobus nejede, vždyť je tu přeci vlak, Cumana a metro. Že z těch tří nosných „systémů“ pojede nejdřív za hodinu další Cumana na Montesanto zjevně neapolští dopravci nedomysleli. Nakonec jsem to vzdal a jel do hotelu taxíkem, sice to bylo za 20 eur, ale za ten zážitek to stálo. Jízda s jihoitalským řidičem je totiž hodně adrenalinová a že jedeme v protisměru nebo po chodníku, případně do něčeho ťukneme, se neřeší. Musí se troubit a nesmí se brzdit - jistě nikoliv náhodou mají snad všechna auta v Neapoli pochroumané plechy. Jízda byla opravdu rychlá, napříč celou Neapolí, přes centrum (cca 10 km) za necelých 7 minut. Takže jsem se nakonec dostal v pořádku do hotelu a přese všechno se den povedl, protože neobvyklých zážitků bylo opravdu víc než dost. Navíc jsem se za ten den přizpůsobil místní mentalitě a s vědomím, že není podstatné, co zítra stihnu nebo nestihnu, hlavně v klidu, v pohodě a operativně jsem rychle usnul, vstříc dni generální stávky v dopravě.