Letní cestování pod červeno-bílo-zelenou trikolórou. 5. den - úterý 06. 07. 2010 (Budapest - Graz, Slovinsko)

A to ani ne co se týče čistoty nebo komfortu pro cestující (v tomto ohledu snesou SŽ a ÖBB srovnání), jako spíš naprostou bezvýznamnost železnice (a vlastně veřejné dopravy vůbec) ve Slovinsku - bohaté venkovské zemi, zachvácenou benzínovým opojením balkánské provenience.

Ráno jsme Budapešť opouštěli opět brzo, už naposledy. Tentokrát jsme cestu zahájili IC Savaria-Ciklámen s odjezdem v 6:10 z Keleti. Dvojitý název vlaku upomínal na tradiční vozbu vlaků IC do západního Maďarska. Zatímco přední část vlaku jela do Soproně, zadní část se ve stanici Csorna dělila a pokračovala do Szombathely. My seděli v této zadní části, protože naším dnešním cílem byl Graz, kam jsme hodlali dojet přes hraniční přechod Szentgothárd. Tuto část vlaku tvořily 3 vozy, z čehož 2 byly 2. třídy, a to velmi povedené řady Bpm, vzniklé v polovině 90. let ve vagónce Bautzen. Sice tyto vozy mají klimatizaci, ale pro jistotu ještě i otevírací okna a hlavně rozteč sedadel je tu opravdu extrémní, jinak obvyklá jen pro „jedničku“. Nicméně místenkový systém jsme moc nepochopili, zatímco „náš“ zadní vůz byl do posledního místečka obsazen, přední vůz byl naprosto prázdný, proto jsme se tam za Kelenföldem přesunuli. Přední část vlaku vypadala identicky a vlak vezl zelenožlutý Taurus řady 1047 GySEV. Notoricky známou tratí do Györu jsme projeli rychle, ani ve zdejší stanici vlak dlouho nestál a dál jsme pokračovali po jednokolejce „soukromé“ společnosti GySEV.

To označení „soukromá“ ale v případě této dráhy opravdu patří do uvozovek. Dnes patří z 65% maďarskému státu a z 28% státu rakouskému (německy se dnes zkráceně označuje jako Raaberbahn). Původně to ale opravdu byla čistě soukromá společnost, založená jakožto Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút v roce 1872 v souvislosti se stavbou tratě mezi uvedenými městy. V té době patřil dnešní Burgenland k Uhrám, hranice vedla po říčce Leitě bezprostředně před zhlavím stanice Ebenfurt. Takových soukromých železnic byly v Uhrách desítky a řada z nich přežila i 1. světovou válku, např. slovenská KBD. Trianonská dohoda ale vedla k tomu, že téměř polovina tratě se ocitla v Rakousku, přičemž v následujícím období byla dráha nenápadně zestátněná s poměrným podílem Rakouska. Právě společné vlastnictví států na obou stranách železné opony zajistilo existenci společnosti i ve 2. polovině 20. století a vedlo k řadě zajímavých jevů, např. provoz motorových vozů řady Bzmot v Burgenlandu během 80. let. V každé zemi se ale drážní infrastruktura přizpůsobila poměrům, obvyklým na příslušných státních drahách, takže na trati Györ - Sopron poznáme jiného vlastníka jen podle zelenožlutých tabulí s názvy stanic. I ty ale odpovídají vzoru MÁV. Trať je sice jednokolejná, ale jelikož vede v rovině, jezdí se tu rychle a odbočná stanice Csorna na sebe nenechala dlouho čekat.

Třívozová souprava vlaku IC do Szombathely před odjezdem z Csorny. 6.7.2010 © Jan Přikryl

Csorna je malá stanička, nezastírající, že v době největší slávy železnice se tu křížily 2 tratě lokálkového charakteru. Dlouho jsme u ale nepobyli, zdejší posunovači jsou sehraní. Hned po příjezdu rozdělili soupravu a vzápětí šopronská část odjela. Na zbytek soupravy najela motorová lokomotiva řady M41 2317 MÁV-T a než jsme se nadáli, skákal už náš vlak po nepříliš dobře udržované trati do Szombathely. Velké rychlosti se zde cestující nedočká, až do zavedení vlaků IC sloužila jako hlavní trať do Szombathely spojnice přes Székesfehérvár a Veszprém, zatímco trať přes Csornu denně projelo jen několik párů motoráčků z Hegyeshalomi, ostatně původně trať vznikla jako vedlejší spojnice Bratislavy a Szombathely. I tak je ale spojení přes Csornu v čele se slaboučkou motorovou lokomotivou rychlejší než rychlíky po „hlavní trati”. V Szombathely samotném jsme se mnoho nezdrželi. Prohlédli jsme si zdejší čerstvě rekonstruovanou staniční budovu (styl rekonstrukce trochu připomíná Szeged), udělali poslední nákup za forinty a opět jsme nastoupili do vlaku, tentokrát osobního, jehož cílem byl hraniční Szentgothárd.

Tato trať patří od roku 2006 společnosti GySEV, která ji od MÁV převzala za účelem rekonstrukce a provozu přímých vlaků z Grazu do Vídně mimo známou trať přes Semmering. Navazující úsek do Soproně už rekonstrukcí prošel. Nicméně ačkoliv vozy patří této společnosti, lokomotiva v čele byla opět dýchavičná „Csorgó” řady M41 MÁV-T, které na trati do Szentgothárdu do dokončení elektrizace dopravují snad všechny vlaky. Většinu vlaků tvoří obstarožní „Schliereny”, které GySEV nedávno dostal od ÖBB. Tyto letité vozy, vyráběné v letech 1967-81 dílnami v Jenbachu s využitím licence švýcarského výrobce, působí dosti staromódně (zvláště okna spouštějící se až dolů a typicky švýcarské dveře k tomuto dojmu přispívají), přesto jsou ale velmi komfortní, takže ač náš vlak disponoval ještě ex-východoněmeckými „Halberstadty”, zvolili jsme rakouský standard cestování. Celá trať do Szentgothárd je typicky maďarsky rovinatá, pouze před konečnou stanicí jsme jeli po dně mělkého a postupně se zužujícícho údolí. Některé části tratě byly v době naší návštěvy již po modernizaci, takže nová nástupiště ve stanicích a bezstyková kolej jsou samozřejmostí, jinde dosud nebylo „ani kopnuto”. Nicméně tento stav se může velmi rychle s postupem prací měnit. V Szentgothárdu jsme měli jen pár minut na přestup, neboť dlouhá souprava Cityshuttlů ÖBB již čekala připravená na odjezd. Jak se na pohraniční stanici sluší a patří, je zdejší výpravní budova velká, ovšem veškerá infrastruktura pochází ze 60. a 70. let. Malá budova vedle slouží pro personál ÖBB a zajímavé jsou zde tabule dle staršího vzoru této společnosti, ovšem v maďarštině, hrdě hlásající, že se tu nachází zařízení „Osztrák Szövetségi Vasútak”.

Osztrák Szövetségi Vasútak aneb rakouské nápisy v maďarštině v Szentgotthárdu. 6.7.2010 © Jan Přikryl

Pokračování do Rakouska už tak pohodlné nebylo. Soupravu táhl sice zánovní „Herkules” řady 2016 ÖBB, nicméně Cityshuttly patří k tomu nejhoršímu, s čím se dá na rakouských vlacích setkat. Tím spíše, když původní vozy z počátku 80. let, tzv. „dlouhé Schliereny”, patřily naopak k těm nejkomfortnějším a dlouhá léta tyto vozy jezdily i na dálkových vlacích. Nicméně odbytá rekonstrukce těmto vozům moc nepomohla, nepříliš pohodlná sedadla v řadě za sebou, dveře na fotobuňku (takže cestující často „hajlují”, aby se dveře otevřely) a celkově „studený” interiér k příjemnému prožitku z jízdy nepřispívají. Naštěstí nás dlouhá cesta nečekala, jen do nedaleké stanice Fehring, kde vlaky z Maďarska navazují na důležitější spojení z Grazu do Wiener Neustadtu. Ostatně v dobách „velkých Uher” byla hranice teprve tady. Dnes vlak přejede hranici krátce po opuštění stanice Szentgothárd, ovšem celá trať vede úžícím se údolím řeky Raab, jen kopce po obou stranách jsou v Rakousku znatelně vyšší. Charakter trati se nezměnil ani za Fehringem, kde jsme přestoupili do Desira řady 5022 ÖBB, až krátce před Grazem trať překonává téměř horský hřeben a je tu opravdu se na co dívat, nicméně tato část je poměrně krátká. Prakticky přesně jsme vystoupili na nedávno rekonstruovaném nádraží Graz Hbf. Sklem a mramorem se tu vskutku nešetřilo, nicméně celkový dojem je opět hodně „studený” a na delší pobyt nepříjemný.

Původně jsme zamýšleli odpoledne věnovat zdejšímu provozu MHD, nicméně provoz na tramvajové smyčce před nádražím nás přesvědčil, že takový program nebude to pravé. Všechny tramvaje tu jsou sice vzorně čisté, stejně tak kolejiště je (zejména ve srovnání s Maďarskem) v dokonalém stavu, nicméně zdejší provoz vzbuzuje jen minimum emocí, jediná jeho zajímavost tkví vlastně v tom, že vše vzorně funguje. Ale oba jsme měli síťové železniční jízdenky, rozhodli jsme se proto operativně udělat krátký výpad do Slovinska, ÖBB EC z Vídně do Mariboru právě přijíždělo do nádraží. Interrail Global něco takového umožňoval bez potíží, Peter měl sice jen Sommerticket pro Rakousko, nicméně na těch pár kilometrů je slovinský tarif celkem snesitelný, ostatně celodenní lístky na MHD v Grazu by nás vyšly dráž. Souprava našeho dalšího vlaku byla sice plná, nicméně spousta lidí v Grazu vystoupila, takže jsme zabrali celé kupé v komfortním Bmz po velmi povedené modernizaci.

Dopravní ruch ve stanici Spielfeld-Strass: vpravo Desiro do Bad Radkersburgu, vedle S-Bahn do Brucku an der Leitha a vlevo IC do Mariboru. 6.7.2010 © Jan Přikryl

Než jsme se nadáli, už jsme opět uháněli vlakem, tentokrát na jih. Zpočátku ale cesta moc zábavná nebyla, nejenže jsme opět jeli po dně širokého údolí řeky Mur, ale rakouská obliba v protihlukových stěnách (společná s českou SŽDC) způsobovala, že v intravilánech četných sídel jsme se dívali jen do zdi. Zanedlouho jsme ale dojeli do pohraniční stanice Spielfeld-Strass, kde všechny vlaky mění lokomotivy. Kromě samotného faktu přechodu hranice to způsobuje odlišné napětí v troleji. Zatímco v Rakousku se užívá 15 kV, 50 Hz střídavých, Slovinci mají (ještě z dob, kdy tratě v západním části země elektrizovali ve 30. letech Italové) 3kV stejnosměrných. Styk soustav je ale přímo ve stanici, takže dvousystémové lokomotivy nejsou nutné. Nicméně technologie výměny lokomotiv je zvláštní a opět připomíná spíše Itálii (na Brenneru a v Chiassu se to dělá obdobně). Vlak najede pod stejnosměrné vedení, zde rakouskou lokomotivu (v našem případě 1142.610 ÖBB) převezme budoucí slovinský vlakový stroj, odveze ji na slovinské zhlaví, odkud ji setrvačností pustí zpět pod „vlastní” dráty. Pak teprve najede zpět na vlak. Tentokrát jsme dostali velice elegantní „brižitu” řady 363-011 SŽ, představitelku řady, kterou někdejší Jugoslavenske željeznice objednaly v 70. letech ve Francii. Zatímco probíhaly tyto manévry, probíhala slovinská kontrola jízdenek, která se v našem případě mírně protáhla. Sommerticket samozřejmě dál neplatil, nicméně platit drahý doplatek k mezinárodnímu jízdnému se nám opravdu nechtělo, takže jsme kombinovanou chorvato-slovinštinou průvodčího úspěšně přesvědčili, že to do první stanice za hranicí (tedy Mariboru) platí.

Krátce poté, co se vlak rozjel, opustili jsme opět na chvíli Rakousko. To je okamžitě k poznání podle upevnění trakčního vedení, poplatného italským zvyklostem. I trasa je ve Slovinsku podstatně zajímavější, vlak totiž překonává cestou rozvodí mezi řekami Mura a Dráva, takže nejprve krátce vystoupá nad údolí a pak poměrně prudce klesá do něj. Alpské scenérie tu sice nejsou, ale po několika dnech pobytu v Maďarsku jsme ocenili i relativně nízké hory. Mariborské nádraží je poměrně malé a po většinu dne téměř pusté, železnice je (přes velice slušný stav) ve Slovisnku na okraji zájmu, k čemuž přispívá i nepříliš velká nabídka spojení. Jedná se o klasickou betonovou stavbu, jakých se v 60. letech v bývalé Jugoslávii postavily desítky. Nejprve jsme ale koupili jízdenku zpět na hranice, chvíli trvalo, než jsme paní ve zdejším „Reisezentru” vysvětlili, že nechceme mezinárodní jízdenku, ale zhruba 3x levnější vnitrostátní do tarifního bodu Šentilj Gr. Dámy se nás totiž snažily přesvědčit, že na hranici jízdenka prodat nejde.

Parní lokomotiva řady 151-001 JŽ stojí před staniční budovou v Mariboru. 6.7.2010 © Peter Žídek

Když jsme pořídili, co jsme potřebovali, řešili jsme, co dál. Vlakem to do hloubi Slovinska moc nešlo a samotné město Maribor je svou typicky středoevropskou architekturou až příliš podobné spoustě jiných měst v Rakousku nebo ČR. MHD tu mají poměrně chaotickou a jezdící nepříliš často, byť zastávky i vozidla spíše připomínají Rakousko než bývalou Jugoslávii. Odebrali jsme se tedy na nedaleké autobusové nádraží, které je sice velké, moderní a čisté, ovšem přes vrcholící odpolední špičku tu nebylo ani moc lidí, ani autobusů, zato je z něj dobře vidět na vlaky, jedoucí hned vedle po vysokém náspu. Nicméně jízdní řády tu mají přehledné, zvolili jsme proto prakticky jedinou možnou věc - jet autobusem proti proudu Drávy, a pak se vrátit vlakem, jedoucím po trati z rakouského Bleiburgu podél této řeky. Prvních několik kilometrů západně od Mariboru je totiž údolí široké a hustě obydlené (prakticky jedno sídlo plynule přechází do druhého), takže až do vsi Ruše (dál už se údolí zužuje a osídlení řídne) jezdí autobusy relativně často, alespoň 1x za hodinu. V úseku Maribor - Ruše navíc jezdí i četné posilové vlaky, doplňující omezenou nabídku čtyř párů spojů v pracovní dny v celé délce trati. S důvěrou jsme tedy usedli do téměř prázdného autobusu typu MB Intouro a za hlučného doprovodu místní popmusic jsme zakrátko dojeli do Ruše, opravdu celou cestu mezi domy. Autobus nás vyhodil přímo na návsi, odkud už to nebylo daleko k nádraží, ačkoliv cesta nebyla značená a nezbylo, než se řídit intuicí.

Stanice Ruše je poměrně malá a je zjevné, že nečetní obyvatelé, dosud využívající veřejnou dopravu, preferují spíše autobusy. Zdejší nádraží je původní a nabízí čistě lokálkovou atmosféru, ačkoliv trať původně regionální nebyla. Byla postavená už v letech 1857-63 jakožto důležitá spojka Südbahn z Vídně do Terstu s centrálními Korutany. Ačkoliv jezdí na trati málo vlaků, naskytla se nám možnost si ještě kus cesty nadjet - vlak z Mariboru jel z pohraničního Prevalje, protisměrný vlak dokonce až do Bleiburgu. Zalesněné údolí Drávy, obklopené vysokými horami, nám dokonce vnuklo myšlenku vrátit se do Rakouska tudy, ovšem do Bratislavy už by se Peter za půlden nedostal a stejně tak dojet do večera do Brucku an der Mur se moc nedalo. Po projetí prvních několika kilometrů pěkné horské tratě jsme museli ze zcela prázdného vlaku s těžkým srdcem vystoupit v zastávce Fala. Zrovna se rozpršelo, takže jsme následujícíh 20 minut strávili v přístřešku u bývalé staniční budovy, dnes sloužící obytným účelům. Jinak v okolí nebylo vidět vůbec žádné osídlení a vlaky zjevně slouží jen obsluze tohoto domku. To se vzápětí potvrdilo, když z vlaku od Prevalje vystoupila starší paní a nebýt nás, vlak by odtud odjel zcela prázdný. A to přesto, že oba použité vlaky byly velice komfortní. Jednalo se o dvoudílné motoráky, odpovídající původně starším sériím italské řady ALn 668, které někdejší JŽ pořizovaly od roku 1973 pro provoz na slovinských vedlejších tratích (jelikož se jednalo o iniciativu ŽTP Ljubljana, jinde v bývalé Jugoslávii tyto vozy nikdy nejezdily), které nedávno prošly modernizací v TVT Slovenia. Uvnitř ale zůstal velice pohodlný interiér s vysokými čaluněnými sedadly, nabízející sice lehce staromódní, ale velmi příjemné svezení. I průvodčí už rezignoval na zajištění tržeb pro SŽ, takže Peter jel zadarmo - přeci se nikdo nebude namáhat s vypisováním jízdenky. Ani za Ruše se vlak nenaplnil, ale cesta už nebyla moc zábavná, i když v Mariboru by při troše dobré vůle šlo z této tratě zřídit „S-Bahn”, zastávek v hustém osídlení je tu dost.

Osobní vlak z Mariboru do Bleiburgu, tvořený jednotkou řady 813.114 SŽ, opouští zastávku Fala. 6.7.2010 © Jan Přikryl

Tentokrát už jsme se v Mariboru ani nezdržovali a rovnou přesedli na ÖBB EC zpět do Rakouska. Opět jsme se uvelebili v příjemném kupé osvědčené řady Bmz a stejným způsobem jsme jeli na sever. V Grazu jsme tentokrát pochopitelně nevystupovali, nýbrž jsme pokračovali údolím řeky Mur a posléze dolní částí jižní Semmeringské rampy, protože Peter už vlastně docestoval - zbývalo mu dojet jen nejkratší cestou s přestupem ve Vídni domů do Bratislavy.
Když jsme se v Mürzzuschlagu s konečnou platností rozdělili, bylo nutné vyřešit slabý bod programu, a sice co s načatým večerem. Jediné noční spojení přes Semmering do Itálie totiž představuje EN 235 Allegro Tosca s odjezdem z Brucku an der Mur ve 21:25. Z tohoto bodu jsem si koupil lůžkový příplatek, protože jsem měl obavy, abych zvládl si vlak nadjet až do předchozí stanice Wiener Neustadt. Ačkoliv se nakonec ukázalo, že by to nebyl problém, raději jsem vystoupil podle původních plánů už v Mürzzuschlagu, protože vlaky Allegro jsou povinně místenkové (jako jediné vlaky v celém Rakousku) a nevěděl jsem, jak by se tvářil průvodce na lůžkový lístek, znějící až z následující stanice.

Nejdřív ze všeho jsem se v tomto malém, sotva desetitisícovém městě na jižním úpatí Semmeringu navečeřel, mnoho času jsem tím však „nezabil“. Centrum města není od nádraží daleko, jen se musí kousek z kopce do údolí říčky Mur a slušnou restauraci jsem našel přímo na náměstí. Do doby návratu zpět do Brucku an der Mur ale zbývalo ještě dost času, proto jsem se nechal zlákat postarší jednotkou řady 4020, zajišťující poslední večerní osobák až do Wiener Neustadtu (ostatní spoje jedou jen do Payerbach-Reichenau), která už stála připravená k odjezdu na kusé koleji zdejšího nádraží. Jak se dalo očekávat, vlak byl zcela prázdný po celou dobu, co jsem v něm seděl.

"Baluer Blitz" řady 5044.001 ÖBB stojí jako pomník v areálu stanice Semmering. 6.7.2010 © Jan Přikryl

Ve stanici Semmering jsem měl necelých 20 minut na obrat, což stačilo pouze na prohlídku pomníku stavitele dráhy přes Semmering (a řady dalších tratí v Rakousko-Uhersku) rytíře Ghegy (šlechtický titul dostal právě za zásluhy o výstavbu železnic), dále mě zaujal opodál stojící motorák „Blauer Blitz“ řady 5044.001ÖBB, který v 60. a 70. letech vozil významné rakouské motorové rychlíky (včetně i u nás známé Vindobony). Já už jsem ale tyto motoráky v pravidelném provozu nezažil, proto jsem se prohlídkou interiéru a exteriéru tohoto vozidla poněkud zdržel. Pak už jsem stačil jen vyběhnout na svah, tvořící zářez nad vídeňským zhlavím stanice, abych viděl, jak vypadá začátek cesty „Semmering Bahnerlebnispfad“ - procházka touto cestou podél trati nutně musí být velký zážitek a snad se do těchto míst někdy v budoucnosti ještě dostanu.

Pak už jsem se musel vrátit nástupiště, kam ve 20:02 dorazila další jednotka řady 4020 z Payerbach-Reichenau zpět do Mürzzuschlagu, odkud jsem pokračoval ÖBB-EC Oper Graz dále do Bruck an der Mur. Cesta byla velmi komfortní, protože hned za lokomotivou byl řazen zcela prázdný vůz řady ABmz, takže mě čekala cesta tím nejlepším, co rakouské dráhy nabízejí. Přes své stáří jsou totiž vozy typu „mz“ po mírné modernizaci vysoce komfortní a člověk by ani nevěřil, že nejstarší pochází z 1976-8 (ruční dveře) a poslední, málo početná série je z let 1989-91 (dveře na tlačítko).

Cesta takovým způsobem velmi rychle uběhla, takže nezbylo, než v Brucku an der Mur zase vystoupit. Na pustém nádraží, kde touto dobou nefunguje ani pokladna, jsem prostál líně se vlekoucí půlhodinu, naštěstí EN Allegro Tosca přijel z Vídně přesně. I řazení vlaku odpovídalo plánovanému, ačkoliv jsem měl obavy. Na jednom italském železničním fóru jsem se totiž dočetl, že prý se na relaci ubytovacích vozů Vídeň - Řím střídají rakouské a italské vozy. Právně by to totiž bylo jedno, v obou zemích zajišťuje catering společnost CIWL, dokonce i řada vozů měla být stejná, ovšem v cestovním standardu by byl rozdíl dost značný. Vozy s charakteristickými hranatými okny totiž vyrobila pro CIWL vagónka v belgickém Oostende již v letech 1963-65, ale zatímco v Itálii jezdí v originálním stavu (a značně zchátralé), v Rakousku prošly rekonstrukcí a svezení je to typicky rakousky luxusní, byť poněkud starosvětské. Lůžkový vůz byl bohužel plný, nicméně do doby, než se můj spolucestující Ital odebral ke spánku, bylo možno pozorovat krajinu z chodbičky. Průvodkyně totiž mezi stanicemi vypínala osvětlení a svítily tak jen 2 žárovičky na koncích, které ve výhledu nebránily. Bohužel Ital stáhl roletu, rychle jsem tedy usnul a za hlubokého spánku vlak uháněl nerušeně za Alpy.