Motorové jednotky na našich kolejích: řada 813

9.2.2009 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Zatím nejnovější rekonstrukci motorového vozu řady 810 a odpovídajícího vozu přípojného představuje motorová jednotka dodávaná a.s. ŽOS Zvolen slovenskému státnímu osobnímu železničnímu dopravci pod označením 813-913. ZSSK se tak vydala na cestu, kterou už před ní zvolily ČD (řada 814 + 914 od roku 2005) a naznačily MÁV (prototyp řady 6312 v roce 2005).

Tento odklon od předchozích rekonstrukcí sólo motorových vozů (řada 811 s elektrickým přenosem výkonu a řada 812 s přenosem výkonu hydromechanickým) sleduje zjevně především odstranění jednoho z výrazných nedostatků koncepce výchozích motorových a přípojných vozů ze Studénky, totiž neprůchodnost soupravy. Jako „vedlejší“ produkt pak nová motorová jednotka získává větší prostor pro cestující, mj. vypuštěním jedné sanitární buňky. Obecné přednosti motorové jednotky proti motorové soupravě jsme probrali už v úvodu seriálu.

Jak si ukážeme, koncepce „bagety“, jak je nová motorová jednotka ZSSK víceméně oficiálně nazývána, následuje konstrukčně spíš zmíněnou ojedinělou rekonstrukci maďarskou, než poněkud zásadnější přestavbu ze šumperského podniku Pars nova. Neřeší totiž dva další nedostatky výchozích vozů, totiž absenci bezbariérovosti a nízkou bezpečnost stanovišť strojvedoucího proti nárazu, o jejich nedostatečném komfortu nemluvě. Ale nepředbíhejme.

03.05.2008 - Plešivec: M 131.1053 na mim. vl. 30196, 810.453-1 od Os 6803, 810.465-5 od Os 6265 a 813.001-5+913.001-4 od Os 6402 © Ing. Igor Molnár

Vývoj a výroba

Vývoj nového vozidla trval podle vyjádření generálního ředitele ŽOS Zvolen a.s., jíž byl tento úkol svěřen, jeden a půl roku. Jak tomu bylo i u předchozích zde zmíněných přestaveb, které realizoval stejný podnik, ani tentokrát v případě hnacího dílu jednotky vlastně nešlo o rekonstrukci motorového vozu řady 810. Výchozím vozidlem pro něj se stal přípojný vůz 011.861-2 a za základ dílu nemotorového byl vzat přípojný vůz 011.030-4. Podle v té době zveřejněných záměrů se tak mělo dít i při sériové výrobě, ale nakonec to bylo trochu jinak, jak ukazuje přehled uvedený dále.

Prototypová jednotka byla stavebně dokončena na podzim roku 2006 a dne 28.11. téhož roku pro ni vydal Úrad pre reguláciu železničnej dopravy souhlas k vykonání zkušebních jízd. O den později se jednotka 813.001-5 + 913.001-4 poprvé vydala mimo areál výrobce, na testovací jízdu do žst. Kriváň. Bezprostředně na to, dne 1.12.2006 začala její přeprava do Velimi, kam dorazila o tři dny později, aby se v období 5. – 19.12.2006 a 8. – 11.1.2007 na tamním okruhu podrobila zkušebním jízdám nezbytným v rámci schvalovacího procesu.

03.05.2008 - Plešivec: 813.001-5+913.001-4 - výrobní štítek řídicího vozu © PhDr. Zbyněk Zlinský

Po ukončení pobytu ve zkušebním centru VUZ byl prototyp přepraven zpět k výrobci, kde se podrobil technické kontrole a byl připraven ke zkouškám jízdních vlastností podle vyhlášky UIC 518 na tratích ŽSR, které byl zahájeny dne 16.1.2007, jak bylo zaznamenáno také aktualitou na našich stránkách. Následovala měření hygienická a poté i další stupně schvalovacího procesu prototypu. Dne 13.2.2007 bylo vozidlo předáno ZSSK ke zkušebnímu provozu s cestujícími. K jejímu definitivnímu předání dopravci pak došlo v Prievidzi dne 14.4.2007, tedy o dva týdny později, než v předstihu uváděla média.

Mezi tím se ovšem do osudů této jednotky vložily i VLAKY.NET, když se od počátku roku 2007 ve spolupráci se ZSSK, a.s. snažily najít pro ni jméno, což se nakonec povedlo a nové slovenské železniční vozidlo tak nese výše už zmíněný vítězný název - dávného francouzského chleba. Ať už se ona „bageta“ pak začala vžívat i mezi železničáři či nikoliv, její prototyp začal dnem 24.4.2007 jezdit v pravidelném provozu na trati Prievidza – Topoľčany. Nicméně aktualita ZSSK, a.s. uvádí jako počátek jejího nasazení do pravidelné dopravy den 30.4.2007. A ve Zvolenu se už naplno vyráběly sériové jednotky. Do konce prvního roku jich bylo dodáno ještě dalších devět, jak ukazuje tato tabulka:

Přehled rekonstrukcí motorových jednotek řady 813/913 - ZOBRAZ!

Popis

Motorová jednotka 813 – 913 je složena z motorového vozu řady 813 a řídicího vozu řady 913, které jsou trvale, prostřednictvím spřáhla Schaku – Voith a mezivozového přechodu Hübner, spojeny zadními průchozími čely. Z výchozích vozů rekonstrukce (přípojného řady 011 resp. motorového řady 810) byla zachována skříň a rámy podvozků, do nichž byl namontován nový hnací agregát, nové prvky interiéru, řídicí systém, vnější a vnitřní vizuální informační systém a klimatizace stanovišť. Dispozice oken a vnějších dveří se (s výjimkou uvedenou dále) nezměnila. Nástupní dveře jsou předsuvné, s elektrickým centrálním a místním ovládáním. Boční okna byla ponechána v původním provedení se sklopnou horní částí.

Motorový vůz řady 813 je půdorysně členěn na stanoviště strojvedoucího, přední nástupní prostor s buňkou WC (původní koncepce) a dvěma sklopnými sedačkami kombinovanými se závěsy na přepravu jízdních kol, velkoprostorový oddíl pro cestující se 30 sedadly (v uspořádání 2 + 2 proti sobě a středovou uličkou) a prostorem na zavazadla se dvěma sklopnými sedačkami v zadní části a zadní nástupní prostor s jednou sklopnou sedačkou, opět kombinovanou se závěsem na jízdní kolo. Hnací agregát motorového vozu, který pohání zadní nápravu, tvoří spalovací motor MAN D 2876 LUE 21, hydromechanická převodovka VOITH DIWA D864.3E a reverzační nápravová převodovka Gmeinder GGM 190V/390A.

Trakčná hydromechanická prevodovka VOITH DIWA - schéma © Voith Turbo GbmH & Co. KG - ZOBRAZ!

Řídicí vůz řady 913 má zachován pouze jeden (přední) nástupní prostor a není v něm sanitární buňka, takže je v půdoryse rozdělen jen na stanoviště strojvedoucího, nástupní prostor a velkoprostorový oddíl pro cestující se 48 sedadly v uspořádání shodném s vozem motorovým. V jeho zadní části je prostor s policemi na větší zavazadla. Stanoviště strojvedoucího v obou částech jednotky jsou v podstatě shodná a svou konstrukcí odpovídají původní podobě motorového vozu řady 810. Stísněný prostor výchozí konstrukce do jisté míry zvětšuje mírné zalomení jejich zadní stěny a „vanička“ za sedadlem strojvedoucího. Přístup na stanoviště zase usnadňují posuvné dveře z nástupního prostoru.

Osvětlení vnitřních prostorů jednotky je zářivkové, v salonech namontované ve stropních středových osvětlovacích kanálech. Osvětlení nouzové je řešeno automatickým snížením osvětlení plného a vyřazením každého druhého tělesa z činnosti. Vnější osvětlení je složeno z bílých a červených samostatně ovládaných návěstích svítidel na bázi LED a reflektorů. Zdrojem palubního napětí 24 V je niklokadmiová akumulátorová baterie 21,6 V/150 Ah nabíjená z nabíjecího alternátoru Bosch A 120 600 194.

05.04.2008 - Plešivec: interiér 813.002-3 + 913.002-2 © Ing. Igor Molnár

Každý vůz jednotky je vytápěn vlastním naftovým teplovodním vytápěcím agregátem THERMO a motorový vůz navíc s využitím odpadního tepla spalovacího motoru. Větrání prostorů pro cestující zajišťuje přetlaková ventilace ze stropních sacích tunelů na střeše, ventilátory tepelných výměníků po uzavření ventilů topení a také již zmíněné horní sklopné části bočních oken.

Brzdovou soustavu jednotky tvoří samočinná brzda DAKO BSE, přímočinná brzda DAKO BPE, záchranná brzda DAKO PZ 4 a ruční mechanická zajišťovací brzda. K její výbavě patří také řídicí systém MIREL 813, elektronický registrační rychloměr MIREL RM1, vlakový zabezpečovač MIREL VZ1, protiskluzová ochrana DAKO ASS06, hlásiče požáru, už zmíněný informační systém pro cestující Regonik, automat na výdej jízdenek a jejich označovače, Ve vícečlenném řízení je možno spojovat až tři jednotky této řady. popř. také v kombinaci s motorovým vozem řady 812 ZSSK.

Typový výkres motorové jednotky řady 813/913 © ŽOS Zvolen, a.s. - ZOBRAZ!

Vzhledem k určení článku je uvedený popis jen velice stručný. Navíc nepostihuje změny výbavy vozidel během jejich dodávek či už za provozu. Podrobnější údaje najde zvídavý čtenář v odkazech uvedených na konci. Uspořádaní jednotky je patrné z typového výkresu, její vnější vzhled i vnitřní vybavení zase ukazují snímky v textu a především v připojené galerii. Hlavní technické a výrobní údaje jednotky shrnuje tato tabulka:

Technické údaje
označení	813.0 + 913.0
označení tovární	1435 1´A´ 1´1´ 86A ZV
rozchod	1 435 mm
uspořádání dvojkolí	1´A´ + 1’1’
přenos výkonu	hydromechanický
maximální rychlost	90 km/h
spalovací motor	MAN D 2876 LUE 21
jmenovitý výkon	257 kW
hmotnost ve službě prázdná	39,0 t
hmotnost ve službě obsazená	53,0 t
délka přes nárazníky	28 820 mm
počet míst k sezení	78 + 5
počet míst k stání	120
výrobce skříně a podvozků	Vagónka Studénka
výrobce motoru	MAN Diesel Group
výrobce hydromechanické převodovky	Voith Turbo GmbH & Co.
výrobce rekonstrukce	ŽOS Zvolen
roky rekonstrukce	2006 - doposud
počet kusů	41 (nasmlouváno)

Provoz

O počátečních provozních osudech prototypu už bylo napsáno dost výše, Pokud jde o nasazení jednotek sériových, původní záměr ZSSK byl tento: Premávať budú najmä na regionálnych tratiach Prievidza – Horná Štubňa – Vrútky, Prievidza – Topoľčany – Trenčín, Čadca – Makov, Lučenec – Poltár, Humenné – Stakčín i ďalších. Tak se alespoň psalo v aktualitě dopravce v době uvedení první z nich do pravidelného provozu. Jak to probíhalo a do současné doby dopadlo skutečně, o tom najdete (při troše trpělivosti) dostatek informací třeba v naší diskusi o těchto vozidlech. Stejně tak vám VLAKY.NET poskytnou odpověď na otázku, kde jsou jednotky řady 813 - 913 momentálně dislokovány popř. jaké jsou, či v minulém GVD byly jejich oběhy.

18.09.2007 - Vrútky: 813.003-1 - stanovište rušňovodiča, výstava Žel-Rail 2007 © Marek Širanec

Na hodnocení jejich spolehlivosti a splnění dalších nadějí, které do jejich vývoje a výroby vkládal jejich objednatel i zhotovitel, je možná ještě příliš brzy. Já sám nemám, co bych na toto téma napsal, protože se mi nepodařilo žádnou z „baget“ cestovat a není ani příliš pravděpodobné, že bych tento svůj nedostatek byl v dohledné době schopen napravit. Ale od toho tu máme diskusi, aby se v ní vyjádřili ti nesčetní naši členové, kdož jsou v tomto směru mnohem lépe disponováni. A jistě nejen z pohledu cestujícího, ale také provozního personálu železnic.

Několik slov závěrem

Aniž bych se tedy vyjadřoval na téma zkušeností s cestováním nejnovějším typem rekonstrukce původních „orchestrionů“ a jejich přívěšáků, přece jen si neodpustím jeho teoretické srovnání s podobným počinem z druhé strany karpatského hřebene. Zaměřím se ovšem jen na ta kritéria, v nichž měla či mohla přestavba přinést zlepšení výchozího stavu, tedy provozovaných souprav motorového vozu řady 810 a jednoho vozu přípojného.

kritérium	813/913	814/914
průchodnost soupravy	ano	ano
vyšší výkon	ano	ano
vyšší rychlost	ano	ne
úspornější provoz	ano	ano
bezpečnější provoz	ano (?)	ano (?)
vyšší spolehlivost	ano (?)	ano (?)
větší obsaditelnost	ano	ne
vyšší komfort pro cestující	ano	ano
použití pro invalidy	ne	ano
ekologické WC	ne	ano
bezpečnost stanoviště	ne	ano
vyšší komfort stanoviště	ne	ano

Od „zeleného stolu“ by se daly vyzvednout pochopitelně i další výhody té či oné koncepce. K nim patří u slovenské jednotky (aby ta tabulka nebudila dojem, že česká je snad jednoznačně lepší) především velice pohodlný mezivozový přechod i prostornější (a hlavně jednoduše členěný) interiér. Ale také třeba vyšší výkon, pohon zadní nápravy motorového vozu či (vzhledem k nedávným medializovaným problémům jednotek ze Šumperka) pevné spojení obou dílů.

11.08.2008 - Lietavská Lúčka: križovanie 813.018-9 + 913.018-8 a 813.016-3 + 913.016-2 © Marek Širanec

Můžeme tady sice opět (jak bývá zvykem) hýřit názory, že z dvounápravového motoráku žádná rekonstrukce pohodlné vozidlo neudělá, že by bylo lepší „orchestriony“ odvézt do šrotu a prostředky vyčleněné na jejich rekonstrukci investovat do nákupu novostaveb moderní koncepce, že to vše slouží jen k zachování národního železničního průmyslu, který by si spíš zasloužil euthanasii než takovéto udržování na přístrojích, že si někdo mastí kapsy na úkor daňových poplatníků atp., ale realita je dána. Modernizované jednotky existují a jsou v provozu. Tak jim spíš popřejme, aby toto jejich účinkování bylo úspěšné, než bychom je zatracovali.

Poděkování:

Tentokrát nebudu děkovat konkrétním lidem, protože by jich bylo příliš mnoho a navíc někteří z těch, kteří (i velice podstatnou měrou) přispěli ke vzniku tohoto článku, touží zůstat v anonymitě. Takže na tomto místě srdečně děkuji každému, kdo mi poslal podklady, informace a fotografie, bez nichž bych nebyl schopen tuto řadu motorových jednotek zpracovat.