361

...a práve preto je pre vysoké rýchlosti vhodná EMJ o niekoľko vozidiel...
Rušňom ťahaný klasický vlak:
Po skosenom čele rušňa "vo vlaku" a zvislej ploche čela prvého vozňa, je tu to isté ploché zvislé čelo aj vzadu, kde sa vytvára podtlaková kapsa, ktorá ťahá vlak späť...

Treba sa inšpirovať v prírode:
vtáky, had, ryby, žralok, PADAJÚCA KVAPKA DAŽĎA...

Koncept "Nefuk", teda idea tlačenia aerodynamicky priaznivého vzduchového vankúša pred plochým čelom s presahujúcou obrubou určite funguje do rýchlosti minimálne 120 a myslím si, že nemá dôvod nefungovať ani pri rýchlosti vyššej. Dôkazom toho je, ako som tu už písal dávnejšie vypozorovaná skutočnosť, že hmyz, snehové vločky, poletujúce papieriky či lístie asi 1-2 m pred čelom rušňa odletujú od stredu čela do strán. Pekne to vidno na peršingu hlavne v noci, ako pri vyšších rýchlostiach sa vo svetle reflektora pred čelom rozostupujú snehové vločky, tie v úrovni okien aj navzdory gravitácii letia dokonca hore, akoby bolo čelo šikmé.
Takže ono to bundašoidné čelo fakt nie je také neaerodynamické, ako by sa mohlo zdať; jeho zásadný problém je ale v tom, že po bokoch kabín vzniká podtlak a spätné prúdenie vzduchu. To znamená, že toto čelo vďaka hranám so sebou strháva vzduch ešte asi tak so 40 cm presahom obrysu čela, inak povedané pri rozrážaní vzduchu je o tých 40 cm na každú stranu akoby väčšia plocha čela a tým je aj odpor väčší oproti oblým hranám. Nuž a podtlak a turbolencie vzduchu za hranou čela spôsobujú navyše infrazvukové vlnenie vzduchu, čo nepriaznivo vplýva na hlavu obsluhy hlavne pri otvorenom okne. Je zaujímavé, že pri otvorených dverách tento efekt sa neprejavuje.
Nuž a teraz aký má vplyv tvar čela na celkovú aerodynamiku vlaku..? No z mojej skúsenosti takmer žiadnu. Trebárs v takom dlhom, kde sa pri 100 km/h predsa len o dačo viac prejavuje aerodynamický odpor, či je v čele rýchlika 350, či 362, durí to v podstate úplne rovnako.
Tu ide o jednu vec, na ktorú takmer každý zabúda..
On ten 13 vozňový rýchlik na vyše 300 metroch svojej dĺžky má nespočet hran, plôch záhybov.. Každý vozeň má členité podvozky, na spodku rôzne agregáty a bedne, ani tá bočnica či strecha nebýva najhladšia.. a extra kapitolou je potom čelo posledného vozňa. To je totiž opäť úplne ploché a nutne za ním vzniká silný podtlak pôsobiaci proti pohybu vlaku. Posledný voz robí presne rovnakú galibu akoby mal rovnaký tvar čela rušeň.
Ešte výraznejšie sa to prejavuje u dlhých nákladných vlakov, obzvlášť kontajnerových, ktoré sa bežne rútia rýchlosťami 100 km/h. Tam je fakt naivné riešiť nejakú aerodynamiku čela mašiny, je zanedbateľná.
Kto neverí, nech sa postaví na nástupišti tesnejšie k prechádzajúcemu rýchliku alebo expresnému nákladnému vlaku a sleduje ten vietor, ktorý narobí súprava. Fakt súprava, nie rušeň.
Pri tých rýchlostiach 160 a viac už je tá aerdynamika čela opodstatnená to beriem ale;
Pozrime si pozorne taký Regiopanter: Moderná ľahká jednotka na 160, relatívne aerodynamické čelo, ale potom tá desná strecha... habadej príšerne krabicoidných bední, sťa by bangladešský autobus. Dovolil by som sa nazdávať, že tá strecha súpravy urobí súhrne väčší odpor ako celé čelo, nech by bolo akokoľvek tvarované.
Ono aj tomu autu, nech má akokoľvek dobrú aerodynamiku predku, stačí keď primontujeme na strechu záhradku, spotreba ide hore.

Ale zase počítajte s tým, že čím skosenejšie je čelo rušňa, tým viac potom naráža vzduch do prvého vozňa za mašinou. Takže tu sa môže výhoda toho aerodynamickejšieho čela strácať. Teda aspoň podľa mňa.

P.S. - tu nejde o to, či 361 alebo ten ťahač tých 160 dajú alebo nie. Jasné, že dajú. Aj Albatros, aj Kyklop to dal. Keby mali dostatočný výkon, tak aj na obežnú dráhu vyletia. Ale o to, či je to hospodárne.

Svojho času sa razila teória, že zvislé čelo si zo vzduchu, ktorý tlačí pred sebou, vytvorí akože "aerodynamické čosi" a teda na tvare čela nezáleží. Ale potom prišli na to, že záleží. Už od 80 km/h.

Práve autá, kde sú tiež prebytky výkonu, nie sú krabicoidné. A asi to nebude iba vecou dizajnéra...

Ale veru aj mňa by zaujímalo, ako to vlastne je

dobre brzdilo??? ... nesranduj. S tym sa len nedalo rozbehnut ....

Ked si spomeniem na 381 s 5 beckami resp. 381 + PP + zapnutou EP brzdou tak toto bol brzdiaci "zazrak" . Tak ale, isteze sa tu najdu skusenejsi a ostrielanejsi , ktori povedia, ze klatikova brzda je to to top co moze byt na trhu zeleznicnom, a 100 rokov este bude ... raz ked zdrapi tak brzdi, do bezvedomia... aj celym sklolaminatom...

Wagoo ale brzdilo to dobre, ci nie?????

Ked vidim nove rusne (taurus, 380, vetron....) tak na nich tiez tvar moc neriesili a to jazdia 200-230, tak ta skodovacka krabica asi na 160 nebude zasadny problem

- znova spomeniem prakticku skusenost ( nie moju), ze tahac kamiona s +-400 konmi ( cca 300kW) po odbokovani obmedzovaca 160 ( tachometrovych) dal. Celna plocha podobna, takze robit vedu z tvaru rusna na 160 ked ma 3MW asi netreba.

hospodárna regulácia, nehospodárny chod ...

ináč, pre zaujímavosť by som chcel vidieť energetický záznam s vlakom napr. 600 ton (rozbeh/zastavenie)

1. 362 - 140 km/h
2. 361 - 160 km/h
3. 350 - 160 km/h
3. 380 - 160 km/h
4. Vectron - 160 km/h
5. Traxx - 160 km/h

tak na porovnanie , čo kde a ako spapá ...

PS: dnes ráno o pol piatej som liezol na úderku z roku 67 s takým odporom, že sa čudujem, že sa to vôbec pohlo.. tak ale, isteže že na čo máme, s tým jazdíme ...

Ešteže nemá odporovú reguláciu výkonu...

ako to je ??

energeticky náročne letiaca krabica ?? ...
Akože každé "pre" má aj svoje "proti" / a naopak. TJ, pri brzdení zo 160 km/h rátame aj so súčiniteľom odporu vzduchu, ktorý zároveň podporuje výkon EDB tj vzniká súčiniteľ zvýšeného brzdiaceho percenta, ktorý by sa mohol zohľadniť v brzdiacich percentách, ktoré nemajú vplyv na zhoršenú adhéziu HKV ....

..a teraz ma môžete kľude poslať na psychotesty

Na ten súčiniteľ tvaru som zvedavý... a samozrejme plocha priečneho rezu.
Tvarovo k tým Gorilám snáď tie exrakúske Brennery (sú pekné) a tie exbelgické 16 (tieto asi majú menšiu plochu)...
A výkon rastie kubicky od rýchlosti. (P=F*v, a F=(1/2)*S*c*ró*v^2, kde ró je asi 1,25 kgm^-3 ako hustota vzduchu)

Ja to tiež neviem. Ale viem, že odpor rastie s kvadrátom rýchlosti, pričom zaujímave sa to stáva od 80 km/h...

lepsie ze tvar nechali na pokoji.... to by bol zas neaky tvarovy zlepenec , na druhej strane ak by znamenalo aj posunutie firu dozadu aj s prieckou. tak by to v pripade nehody mohlo byt k niecomu uzitocne.

dost bolo citakov a ak ma niekto info o kolko kW ide opica lahsie proti vzduchu oproti persingom v 160 nech to hodi do plena............ naozaj neviem

Že od Bobiny...

Gorily sú predsa na 160, nie???

Napríklad od Bobiny?

No, a keď sme u Bastardoch, čakám, čo s nimi bude. Vraj, disponibilita nie je nijak slávna...

No ja neviem. Keď sa na 160 tunili Bastardy, tak som to chápal. Ale 361 na 160 veru nechápem. Je 2. desaťročie 21. storočia. Keby im dali aspoň aerodynamickejšie kasne...

aj ked morosikov nepokladam za masinu hodnu 21storocia , tak za to sprevodovanie na 160 .....aj ked pomalinky pomaly ale presta sa k tej 160 po kusockoch priblizujeme- ked sa dorobi PU-PB a doinstaluje pevne ETCS v celom useku az po ZA,.........snad sa podari-stihne este z EU bubakov vybavit dotacia na mobilku pre vsetkych morosikov, tak to klapne a R 160 jazdit budu (samozrejme ze rok dopredu to treba nahlasit do grafikonu, vsetkym vypravcom proti podpisu, tratovaci podobne....... a urobime z toho velkolepu SMERovu sou naraz z japoncami co budu jazdit 450)

Pretože môžu 160. A tým TM to prospieva že nejdú na plné otáčky.

A vôbec, načo boli prevodované do rýchla? Vozia vlaky s v=120.