Osobnosti železniční historie
Trochu zapomínáme na ty, kdož se v historii zasloužili o vznik a vývoj železnice - stavitele tratí, konstruktéry vozidel a technických zařízení, železniční teoretiky i praktiky. A přece není na škodu připomenout si jejich význam při příležitosti různých výročí - nebo jen tak...
A nejen tyto:
1. Franz Josef Ritter von Gerstner (1756–1832)
2. George Stephenson (1781 - 1848)
3. Richard Trevithick (1771 - 1833)
Za dva dny uplyne 215 let od narození člověka, který nezáměrně ovlivnil na dlouhá léta železniční provoz.
Samuel Finley Breese Morse [mórs], malíř a vynálezce, se narodil 27. dubna 1791 v Charlestonu (USA) v rodině protestantského kazatele. Od ranného dětství se věnoval malířství. Stal se žákem Washingtona Allstona. V r. 1810 vystudoval univerzitu v Yale. Stal se uznávaným malířem, portrétistou, členem americké výtvarné akademie. S W. Allstonem podnikl několik studijních cest po Evropě – Francie, Anglie, Itálie. Působil na univerzitě v New Yorku jako profesor malířství. K jeho nejznámějším dílům patří portrét dánského sochaře B. Thorvaldsena. O elektřinu a její využití se zajímal již během studií na Yale. Ale až v r.1832, během návratu z dalšího studijního pobytu v Evropě na plachetnici Sully, inspirován pokusy s leydenskou lahví a magnetickou střelkou, se začal zabývat možností sestrojení telegrafického přístroje. První model elektromagnetického telegrafu sestrojil z malířského stativu, elektromagnetu a starého hodinového strojku v r. 1837. Nesetkal se s větším ohlasem. Problémem byla složitost způsobu zaznamenávaní vysílané zprávy a také existence již jiných typů telegrafů – jehlových, optických, zvonkových, ručičkových. Zlom nastal při spolupráci s profesorem fyziky, J. Henrym, využitím jeho vynálezu elekrického relé. To usnadnilo rychlé a jednoduché zaznamenání zpráv, které Morse zašifroval do speciální abecedy skládající se z teček a čárek. V r. 1843 byla v Kongresu USA projednána jeho žádost o státní podporu na zřízení telegrafní linky. Následující rok, 24.5.1844, byla první americká telegrafní linka spojující Washington a Baltimore slavnostně uvedena do provozu. Morseho telegraf a způsob předávání zpráv soustavou teček a čárek, jako nejjednodušší způsob dorozumívání po drátě na velké vzdálenosti záhy zcela vytlačil ostatní systémy a všeobecně se ujal po celém světě. Až koncem 20. století byla Morseova abeceda plně nahrazena modernějšími formami komunikace. Samuel Morse zemřel ve svých 81 letech, 2. dubna 1872 v New Yorku.
(zdroj: stránka Výročí narození slavných osobností)
V dobách minulých (i když ne ještě tak úplně pradávných) se provoz na železnici bez telegrafu neobešel...
Samuel Finley Breese Morse [mórs], malíř a vynálezce, se narodil 27. dubna 1791 v Charlestonu (USA) v rodině protestantského kazatele. Od ranného dětství se věnoval malířství. Stal se žákem Washingtona Allstona. V r. 1810 vystudoval univerzitu v Yale. Stal se uznávaným malířem, portrétistou, členem americké výtvarné akademie. S W. Allstonem podnikl několik studijních cest po Evropě – Francie, Anglie, Itálie. Působil na univerzitě v New Yorku jako profesor malířství. K jeho nejznámějším dílům patří portrét dánského sochaře B. Thorvaldsena. O elektřinu a její využití se zajímal již během studií na Yale. Ale až v r.1832, během návratu z dalšího studijního pobytu v Evropě na plachetnici Sully, inspirován pokusy s leydenskou lahví a magnetickou střelkou, se začal zabývat možností sestrojení telegrafického přístroje. První model elektromagnetického telegrafu sestrojil z malířského stativu, elektromagnetu a starého hodinového strojku v r. 1837. Nesetkal se s větším ohlasem. Problémem byla složitost způsobu zaznamenávaní vysílané zprávy a také existence již jiných typů telegrafů – jehlových, optických, zvonkových, ručičkových. Zlom nastal při spolupráci s profesorem fyziky, J. Henrym, využitím jeho vynálezu elekrického relé. To usnadnilo rychlé a jednoduché zaznamenání zpráv, které Morse zašifroval do speciální abecedy skládající se z teček a čárek. V r. 1843 byla v Kongresu USA projednána jeho žádost o státní podporu na zřízení telegrafní linky. Následující rok, 24.5.1844, byla první americká telegrafní linka spojující Washington a Baltimore slavnostně uvedena do provozu. Morseho telegraf a způsob předávání zpráv soustavou teček a čárek, jako nejjednodušší způsob dorozumívání po drátě na velké vzdálenosti záhy zcela vytlačil ostatní systémy a všeobecně se ujal po celém světě. Až koncem 20. století byla Morseova abeceda plně nahrazena modernějšími formami komunikace. Samuel Morse zemřel ve svých 81 letech, 2. dubna 1872 v New Yorku.
(zdroj: stránka Výročí narození slavných osobností)
V dobách minulých (i když ne ještě tak úplně pradávných) se provoz na železnici bez telegrafu neobešel...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/71402/
Vlasta Burian samozřejmě nebyl ani stavitel tratí ani konstruktér železniční techniky. Nicméně se stal do jisté míry i osobností naší železniční historie.
Nesmazatelně vryl do srdcí filmových diváků (mimo jiné) svou rolí v komedii Přednosta stanice. Je to ostatně jeden z mála našich filmů, jejichž děj se odehrává takřka výhradně na železniční stanici.
Můžeme si tedy připomenout, že tuto neděli uplynulo 115 let od jeho narození.
Kdo se o něm chce dovědět více, může třeba kliknout sem:
http://www.libri.cz/databaze/kdo20/search.php?zp=4&name=BURIAN+VLASTA
Nesmazatelně vryl do srdcí filmových diváků (mimo jiné) svou rolí v komedii Přednosta stanice. Je to ostatně jeden z mála našich filmů, jejichž děj se odehrává takřka výhradně na železniční stanici.
Můžeme si tedy připomenout, že tuto neděli uplynulo 115 let od jeho narození.
Kdo se o něm chce dovědět více, může třeba kliknout sem:
http://www.libri.cz/databaze/kdo20/search.php?zp=4&name=BURIAN+VLASTA
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/69040/
Chcem vám predstaviť jednu osobnosť železničnej histórie ktorá ma na svedomí
bezpečnejšie lokomotívy pre obsluhujúci personál.
Isaac Dripps, tento človek bol prvý kto vybavil lokomotívu svetlometom vlastnej konštrukcie s olejovým horákom ktorá odolávala počasiu a vibráciám, pridal na lokomotívu zvonec a vybavil ju predným pluhom. Isaac Dripps u spoločnosti Camden and Amboy so sídlom v Bordentown, NJ, napriek svojmu veku 22 rokov zastaval post vedúceho mechanika firmy, sám postavil z dielov lokomotívu známu ako John Bull v roku 1831 ktorú spoločnosť kúpila u Stephensona a vybavil vyššie spomenutými novinkami. Spoločnosť Camden and Amboy bola predchodcom spoločnosti Pennsylvania Railroad dnes tato časť PRR patri do spoločnosti Norfolk and Southern. Po vzniku Pennsylvania Railroad pracoval ako super intendant výkonu pohonu v Juniata Shops Altoona, PA.
Lokomotíva John Bull je vystavená v Smithonian Museum vo Washingtone, DC.
Dosť ma to mrzí ale fotografiu Isaaca Drippsa sa mi nepodarilo najsť.
bezpečnejšie lokomotívy pre obsluhujúci personál.
Isaac Dripps, tento človek bol prvý kto vybavil lokomotívu svetlometom vlastnej konštrukcie s olejovým horákom ktorá odolávala počasiu a vibráciám, pridal na lokomotívu zvonec a vybavil ju predným pluhom. Isaac Dripps u spoločnosti Camden and Amboy so sídlom v Bordentown, NJ, napriek svojmu veku 22 rokov zastaval post vedúceho mechanika firmy, sám postavil z dielov lokomotívu známu ako John Bull v roku 1831 ktorú spoločnosť kúpila u Stephensona a vybavil vyššie spomenutými novinkami. Spoločnosť Camden and Amboy bola predchodcom spoločnosti Pennsylvania Railroad dnes tato časť PRR patri do spoločnosti Norfolk and Southern. Po vzniku Pennsylvania Railroad pracoval ako super intendant výkonu pohonu v Juniata Shops Altoona, PA.
Lokomotíva John Bull je vystavená v Smithonian Museum vo Washingtone, DC.
Dosť ma to mrzí ale fotografiu Isaaca Drippsa sa mi nepodarilo najsť.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/67897/
Brooks Stevens, narodil sa v Milwaukee, WI 7. juna 1911.
Vytvoril pre zel. spol. Chicago, Sant Paul and Pacific - The Milwaukee Road - celu flotilu ich IC expresov Hiawatha, ktore spojali vyznamne mesta stredozapadu a severozapadu USA s Chicagom. Vozne vyrobila spolocnost The Pullman Co. Ako priemyselny designer pracoval pre rozne firmy po celom svete.
Zalozil spolocnost Brooks Stevens Design Research Center, ktora je zaroven vzdelavacim zariadenim pre priemyselnych designerov. Brooks Stevens zomrel 4. januara 1995 na zlihanie srdca.
Vytvoril pre zel. spol. Chicago, Sant Paul and Pacific - The Milwaukee Road - celu flotilu ich IC expresov Hiawatha, ktore spojali vyznamne mesta stredozapadu a severozapadu USA s Chicagom. Vozne vyrobila spolocnost The Pullman Co. Ako priemyselny designer pracoval pre rozne firmy po celom svete.
Zalozil spolocnost Brooks Stevens Design Research Center, ktora je zaroven vzdelavacim zariadenim pre priemyselnych designerov. Brooks Stevens zomrel 4. januara 1995 na zlihanie srdca.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/67856/
Svihol si mi Pernera. 
A uviděli parní stroj u města
Když mladý inženýr Jan Perner naskicoval a navrhl parostrojní dráhu Praha-Olomouc, zeptal se ho prý František Ladislav Rieger, proč první železnici raději nenasměroval z Prahy na Vídeň. Perner mu odvětil, že spojnice s Vídní nás beztak nemine, ale východní trasu by rakouská vláda hned tak nepovolila.
Již 4. července 1845 dala Bohunka, pardubická dopisovatelka České včely, všem čtenářům na vědomí tuto zprávu: „Dvacátého šestého června uviděli jsme první parní stroj u milého města našeho...“
Dále líčila, jak po páté hodině večerní vystouply kouřové kotouče z blízkého lesa, aby ohlásily příjezd lokomotivy, která přijela „prozatím s jedním vozem, z něhož mnoho radostných tváří vyhlédalo. Byli to hosté k slavné projížďce po té dráze sezvaní... Po celý, ač nedlouhý čas, co stroj k zpáteční cestě své se napájel, nebylo údivu ani úžasu konce... Okolo sedmé hodiny večerní opět se hnul a to samé udivení jej provázelo... Teď se nám každý den veliké divadlo toto opětuje při dovážení staviva... a dne 20. srpna má býti celá dráha až do Prahy slavně otevřena.“
A vskutku, již 20. srpna byl v plné parádě vypraven z Olomouce premiérový vlak, opentleným špalírem projel Pardubicemi, aby byl slavně přivítán v Praze.
O mnoho smutněji bylo jen o několik dní později, desátého září. Jan Pener jel v prvním voze vlaku vyjíždějícího z Olomouce. Když už měl za sebou tehdejší choceňský tunel, sestoupil na nejnižší vagónové stupátko, snad aby zkontroloval signalizaci, vyklonil se, narazil hlavou na nádražní sloup, bez ztráty vědomí stačil dojet do Pardubic, na nádraží už se zhroutil, byl dopraven domů k rodičům a po marných lékařských záchranných pracích nazítří skonal.
Úřady svalovaly vinu na Pernera. Bez ohledu na fakt, že Perner řídil při výstavbě trati jen její pardubickopražský úsek a že tam nejvíc dbal na bezpečné rozestavění aparátů, posměváčci uzavřeli kauzu v tom smyslu, že sám sobě připravil trest smrti.
Nekrolog otištěný v Květech kreslí ovšem Pernera jako Čecha vzdělaného i pečlivého. Již po zkušenostech s nevyztuženými pracovními čepicemi marně žádal nejvyšší vojenské pány, aby z vysloužilých erárních skladů poskytli příslušný počet vojenských přileb pro dělníky zaměstnané na železničních tunelech, viaduktech a mostech. Ministr války odmítl takovou akci jako znesvěcení branné moci.
(Josef Rodr - Právo 4.4.2006)
Když mladý inženýr Jan Perner naskicoval a navrhl parostrojní dráhu Praha-Olomouc, zeptal se ho prý František Ladislav Rieger, proč první železnici raději nenasměroval z Prahy na Vídeň. Perner mu odvětil, že spojnice s Vídní nás beztak nemine, ale východní trasu by rakouská vláda hned tak nepovolila.
Již 4. července 1845 dala Bohunka, pardubická dopisovatelka České včely, všem čtenářům na vědomí tuto zprávu: „Dvacátého šestého června uviděli jsme první parní stroj u milého města našeho...“
Dále líčila, jak po páté hodině večerní vystouply kouřové kotouče z blízkého lesa, aby ohlásily příjezd lokomotivy, která přijela „prozatím s jedním vozem, z něhož mnoho radostných tváří vyhlédalo. Byli to hosté k slavné projížďce po té dráze sezvaní... Po celý, ač nedlouhý čas, co stroj k zpáteční cestě své se napájel, nebylo údivu ani úžasu konce... Okolo sedmé hodiny večerní opět se hnul a to samé udivení jej provázelo... Teď se nám každý den veliké divadlo toto opětuje při dovážení staviva... a dne 20. srpna má býti celá dráha až do Prahy slavně otevřena.“
A vskutku, již 20. srpna byl v plné parádě vypraven z Olomouce premiérový vlak, opentleným špalírem projel Pardubicemi, aby byl slavně přivítán v Praze.
O mnoho smutněji bylo jen o několik dní později, desátého září. Jan Pener jel v prvním voze vlaku vyjíždějícího z Olomouce. Když už měl za sebou tehdejší choceňský tunel, sestoupil na nejnižší vagónové stupátko, snad aby zkontroloval signalizaci, vyklonil se, narazil hlavou na nádražní sloup, bez ztráty vědomí stačil dojet do Pardubic, na nádraží už se zhroutil, byl dopraven domů k rodičům a po marných lékařských záchranných pracích nazítří skonal.
Úřady svalovaly vinu na Pernera. Bez ohledu na fakt, že Perner řídil při výstavbě trati jen její pardubickopražský úsek a že tam nejvíc dbal na bezpečné rozestavění aparátů, posměváčci uzavřeli kauzu v tom smyslu, že sám sobě připravil trest smrti.
Nekrolog otištěný v Květech kreslí ovšem Pernera jako Čecha vzdělaného i pečlivého. Již po zkušenostech s nevyztuženými pracovními čepicemi marně žádal nejvyšší vojenské pány, aby z vysloužilých erárních skladů poskytli příslušný počet vojenských přileb pro dělníky zaměstnané na železničních tunelech, viaduktech a mostech. Ministr války odmítl takovou akci jako znesvěcení branné moci.
(Josef Rodr - Právo 4.4.2006)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/67675/
Ja by som pridal tiez jedneho, bol priemyselny designer, RAYMOND LOEWY narodil sa v roku 1893 v Parizi, ma toho dost na svedomi od lokomotiv pre Pennsylvania Railroad az po nasu prirodzenu obeznicu. V 30-tych rokoch minuleho storocia designoval pre PRR elektricku lokomotivu GG-1 a parne lok. K-4s a S-1, v 40-tych T-1s a mal co hovorit do nateru PRR / toskanska cervena a zlate linie / ako ich tzv. dvorny designer. Pre Missouri Pacific to bol elegantny bielo modry lak pre osobnu dopravu, pre Northern Pacific zeleny v troch odtienoch. Pre firmu Shell dotiahol logo do podoby ako ho pozname dnes, pracoval pre NASA na Skylabe, kabiny lodi misie Apollo, kozmonauti z Apolla 11 odfotili Floridu pri lete na Mesiac a ako jediny clovek na tejto planete ma pohladnicu z Mesiaca s textom THANK YOU NOTE SENT TO RAYMOND LOEWY BY THE CREW OF APOLLO 11, 1969. Pracoval pre British Airlines a Air France na vnutornom zariadeni pre Concord, krabicky cigariet LUCKY STRIKE tak ako ich pozname dnes, znamky s JFK pre Americku postu. V 1974 robil desing pre Moskwitsch ale rusi sa toho vzdali. Zomrel v 1986 roku, je vyznamenany vladou Francuzkej rep. radom cestnej legie. Spomente si na neho ked budete brat do ruky flasu Coca - Coly je jeho.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/67671/
Desítky lidí si včera na zlínském Lesním hřbitově připomněly 130. výročí narození průmyslníka Tomáše Bati, nezapomenutelné osobnosti, která stála u vzniku moderního Zlína. U hrobu světoznámého podnikatele se nahromadily květiny. Baťově památce se poklonil i hejtman Libor Lukáš, primátor Tomáš Úlehla a ředitel Nadace Tomáše Bati Pavel Velev.
„K výročí nám přišly dopisy ze všech koutů světa, jeho postava je i po tolika letech vzorem pro všechny, kteří byli byť jen jeho podřízenými,“ uvedl předseda Klubu absolventů Baťovy školy práce Svatopluk Jabůrek.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jihovýchodní Morava)
„K výročí nám přišly dopisy ze všech koutů světa, jeho postava je i po tolika letech vzorem pro všechny, kteří byli byť jen jeho podřízenými,“ uvedl předseda Klubu absolventů Baťovy školy práce Svatopluk Jabůrek.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jihovýchodní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/67608/
Zítra uplyne 130 ode dne, kdy se ve Zlíně narodil tento pozdější symbol úspěšného podnikání v předválečné Českoslovesnké republice. Připomeňme si v krátkosti život a význam tohoto moravského synka s "americkou" kariérou:
Jeden z nejvýznamnějších českých podnikatelů zakladatelského významu se vyučil u svého otce obuvníkem. V roce 1894 založil ve Zlíně obuvnický závod, který svého největšího rozmachu dosáhl až v Československu. V roce 1922 podpořil Baťa Rašínovu měnovou politiku výprodejem zásob za výrazně snížené ceny, a vytvořil tak podmínky pro další výrobní rozvoj svého podniku, v němž po studijních cestách do zahraničí začal zavádět moderní zásady řízení a organizace práce: mimo jiné pásovou výrobu, samostatně účtující výrobní jednotky, prémiový systém a podíl zaměstnanců na zisku. Nezanedbatelná byla i funkce dobré reklamy. Československo pak zásluhou Baťových závodů dosáhlo světového prvenství ve výrobě obuvi.
V roce 1931 se rodinný podnik změnil na akciovou společnost, budující své sesterské podniky i v zahraničí a zahrnující kromě výroby obuvi také surovinovou základnu a rozsáhlou obchodní síť. Baťovy závody si ve vlastní škole vychovávaly zdatné spolupracovníky a zaměstnancům poskytovaly různé sociální výhody, například v bydlení. Sídlo závodů Zlín nabývalo "americké" podoby a bylo plné zahrad a rodinných domků pro zaměstnance. Baťa však podporoval i další aktivity včetně umění, jak o tom svědčí mimo jiné výstavba filmových ateliérů, kde vznikaly vedle reklamních i první české kreslené filmy.
Po smrti Tomáše Bati při leteckém neštěstí se řízení závodů ujal nevlastní bratr Jan Antonín Baťa. Po skončení 2. světové války byly závody v Československu zestátněny. Ze závodů v zahraničí vytvořil syn zakladatele Tomáš John Baťa světově významný podnik. Podobně jako před válkou v Československu - a už tehdy i v řadě dalších zemí Evropy, ale i Asie - jsou po celém světě umístěny jeho prodejny s typickým názvem BATA. A ve všech stále platí Baťovo okřídlené heslo: Náš zákazník - náš pán!
(zdroj: KDO BYL KDO v našich dějinách ve 20. století)
Tomáš Baťa byl podnikatelem širokého rozhledu a různorodých aktivit. Jeho zájmu (resp. zájmu jeho společnosti) se nevyhnula ani oblast železniční. Už se na těchto stránkách v jiných souvislostech psalo o "Baťově dráze" - její minulosti a snad i budoucnosti. Více o ní se lze dovědět třeba na stránce
http://www.cd.cz/index.php?action=article&id=26051
Jeden z nejvýznamnějších českých podnikatelů zakladatelského významu se vyučil u svého otce obuvníkem. V roce 1894 založil ve Zlíně obuvnický závod, který svého největšího rozmachu dosáhl až v Československu. V roce 1922 podpořil Baťa Rašínovu měnovou politiku výprodejem zásob za výrazně snížené ceny, a vytvořil tak podmínky pro další výrobní rozvoj svého podniku, v němž po studijních cestách do zahraničí začal zavádět moderní zásady řízení a organizace práce: mimo jiné pásovou výrobu, samostatně účtující výrobní jednotky, prémiový systém a podíl zaměstnanců na zisku. Nezanedbatelná byla i funkce dobré reklamy. Československo pak zásluhou Baťových závodů dosáhlo světového prvenství ve výrobě obuvi.
V roce 1931 se rodinný podnik změnil na akciovou společnost, budující své sesterské podniky i v zahraničí a zahrnující kromě výroby obuvi také surovinovou základnu a rozsáhlou obchodní síť. Baťovy závody si ve vlastní škole vychovávaly zdatné spolupracovníky a zaměstnancům poskytovaly různé sociální výhody, například v bydlení. Sídlo závodů Zlín nabývalo "americké" podoby a bylo plné zahrad a rodinných domků pro zaměstnance. Baťa však podporoval i další aktivity včetně umění, jak o tom svědčí mimo jiné výstavba filmových ateliérů, kde vznikaly vedle reklamních i první české kreslené filmy.
Po smrti Tomáše Bati při leteckém neštěstí se řízení závodů ujal nevlastní bratr Jan Antonín Baťa. Po skončení 2. světové války byly závody v Československu zestátněny. Ze závodů v zahraničí vytvořil syn zakladatele Tomáš John Baťa světově významný podnik. Podobně jako před válkou v Československu - a už tehdy i v řadě dalších zemí Evropy, ale i Asie - jsou po celém světě umístěny jeho prodejny s typickým názvem BATA. A ve všech stále platí Baťovo okřídlené heslo: Náš zákazník - náš pán!
(zdroj: KDO BYL KDO v našich dějinách ve 20. století)
Tomáš Baťa byl podnikatelem širokého rozhledu a různorodých aktivit. Jeho zájmu (resp. zájmu jeho společnosti) se nevyhnula ani oblast železniční. Už se na těchto stránkách v jiných souvislostech psalo o "Baťově dráze" - její minulosti a snad i budoucnosti. Více o ní se lze dovědět třeba na stránce
http://www.cd.cz/index.php?action=article&id=26051
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/67243/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66330/
Vzhledem k tomu, že se blíží 200. výročí narození této pozoruhodné osobnosti, která zasáhla také do železniční historie, tak si ji trochu připomeňme:
Isambard Kingdom Brunel mohl být předobrazem inženýra Cyruse Smithe z Tajuplného ostrova. Byl právě tím mužem, který z kuchyňských splašků dokáže vyrobit nitroglycerín. Nebyl jediný. Devatenácté století se právem nazývá věkem páry a páře Brunel propadnul. Velká Británie na počátku viktoriánské éry byla prvořadou světovou velmocí. Po Spojených státech se ještě proháněly tlupy Indiánů, Francie se sbírala z napoleonských válek a to ještě nevěděla, že ji čekají tři revoluce ve čtyřiceti letech a porážka ve válce s Pruskem. Německo neexistovalo. A Británie vládla nad vlnami. Tisíce obchodních lodí dopravovaly koloniální bohatství do nejprůmyslovější země světa, jejich bezpečnost zaručovalo největší a nejlepší námořnictvo světa. První britské parolodě se pachtily mezi Starým a Novým světem. V roce 1829 triumfovala nad konkurencí Stephensonova lokomotiva Raketa.
Mladého Isambarda Kingdoma Brunela fascinovaly možnosti, které pára nabízela. Ihned začal chrlit nápady na nové lokomotivy - nepříliš úspěšné, nutno říct. Přesto si gejzíru nápadů sedmadvacetiletého inženýra povšimli investoři a v roce 1833 mu nabídli místo hlavního inženýra na stavbě Velké západní železnice.
Ve své době šlo o ojedinělou stavbu. Půldruhého tisíce kilometrů dlouhá trať vedla rozdílnými terény Anglie, Walesu a Irska. Přestože stavbě mocní své doby příliš nepřáli, například yorský vévoda nemohl trať, lokomotivy ani Brunela ani vystát, se železnice dočkala dokončení.*
Isambard Kingdom Brunel vydržel „na pevnině“ do roku 1837. Do té doby stačil navrhnout tunel mezi Bristolem a Chippenhamem, ve své době unikátní mainheadský most, stavět železnice v Itálii, Austrálii a v Indii. V jednatřiceti letech měl tedy inženýr kouřící čtyřicet doutníků denně a pracující s dělníky na stavbě zkušeností až až.
Pak ho uchvátilo moře.
(citace z životopisu na: http://www.valka.cz/newdesign/v900/clanek.php?id=10465 )
*) Trať byla originální mj. svým rozchodem sedmi stop čili 2 134 mm.
Více se můžete dočíst třeba v článku na str. 12 - 13 magazínu "ČD pro Vás" 3/2006.
Isambard Kingdom Brunel mohl být předobrazem inženýra Cyruse Smithe z Tajuplného ostrova. Byl právě tím mužem, který z kuchyňských splašků dokáže vyrobit nitroglycerín. Nebyl jediný. Devatenácté století se právem nazývá věkem páry a páře Brunel propadnul. Velká Británie na počátku viktoriánské éry byla prvořadou světovou velmocí. Po Spojených státech se ještě proháněly tlupy Indiánů, Francie se sbírala z napoleonských válek a to ještě nevěděla, že ji čekají tři revoluce ve čtyřiceti letech a porážka ve válce s Pruskem. Německo neexistovalo. A Británie vládla nad vlnami. Tisíce obchodních lodí dopravovaly koloniální bohatství do nejprůmyslovější země světa, jejich bezpečnost zaručovalo největší a nejlepší námořnictvo světa. První britské parolodě se pachtily mezi Starým a Novým světem. V roce 1829 triumfovala nad konkurencí Stephensonova lokomotiva Raketa.
Mladého Isambarda Kingdoma Brunela fascinovaly možnosti, které pára nabízela. Ihned začal chrlit nápady na nové lokomotivy - nepříliš úspěšné, nutno říct. Přesto si gejzíru nápadů sedmadvacetiletého inženýra povšimli investoři a v roce 1833 mu nabídli místo hlavního inženýra na stavbě Velké západní železnice.
Ve své době šlo o ojedinělou stavbu. Půldruhého tisíce kilometrů dlouhá trať vedla rozdílnými terény Anglie, Walesu a Irska. Přestože stavbě mocní své doby příliš nepřáli, například yorský vévoda nemohl trať, lokomotivy ani Brunela ani vystát, se železnice dočkala dokončení.*
Isambard Kingdom Brunel vydržel „na pevnině“ do roku 1837. Do té doby stačil navrhnout tunel mezi Bristolem a Chippenhamem, ve své době unikátní mainheadský most, stavět železnice v Itálii, Austrálii a v Indii. V jednatřiceti letech měl tedy inženýr kouřící čtyřicet doutníků denně a pracující s dělníky na stavbě zkušeností až až.
Pak ho uchvátilo moře.
(citace z životopisu na: http://www.valka.cz/newdesign/v900/clanek.php?id=10465 )
*) Trať byla originální mj. svým rozchodem sedmi stop čili 2 134 mm.
Více se můžete dočíst třeba v článku na str. 12 - 13 magazínu "ČD pro Vás" 3/2006.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/64450/
ad marw:
Člověk se pořád něco dovídá - třeba ta poznámka v odkaze:
Je zajímavé, že Watt byl odpůrcem využití parního stroje pro dopravu, zejména silniční.
A jeho jméno je dnes spojeno se železnicí (nejen s ní, pochopitelně) i jednotkou výkonu, když posléze zvítězila nad koňskou silou.
Člověk se pořád něco dovídá - třeba ta poznámka v odkaze:
Je zajímavé, že Watt byl odpůrcem využití parního stroje pro dopravu, zejména silniční.
A jeho jméno je dnes spojeno se železnicí (nejen s ní, pochopitelně) i jednotkou výkonu, když posléze zvítězila nad koňskou silou.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/61838/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/61836/
Prof. Ing. Robert NEJEPSA, DrSc.
Narodil sa 12. 1. 1906 v Kročehlavoch pri Kladne. Vyštudoval kladniansku reálku a strojné inžinierstvo na ČVUT Praha. Pôsobil v Pokusnom ústave Škodových závodov v Plzni, po vojenskej službe ako asistent v Ústave obrábacích strojov na ČVUT Praha, potom pracoval u firmy Wiesner v Chrudime ako vedúci konštrukcie kotlového oddelenia. Od roku 1935 nastúpil do konštrukčného oddelenia koľajových vozidiel v Ringhofferových závodoch. Po znárodnení sa stal riaditeľom technického vývoja n. p. Tatra Praha. V auguste 1948 bol menovaný profesorom na ČVUT v Prahe, kde prednášal všeobecné strojárstvo, náuku o pružnosti a pevnosti. Na strojníckej fakulte ČVUT založil Ústav kolejových vozidel, z ktorého v r. 1954 vznikla samostatná katedra, ktorej sa stal vedúcim. V tomto období bol tri roky prodekanom fakulty. Po presídlení VŠD do Žiliny pôsobil ako vedúci katedry až do svojich 65 rokov, do r.1971.
Bol zakladateľom, prvým a dlhoročným vedúcim katedry koľajových vozidiel a tiež zakladateľom študijného odboru koľajových vozidiel. Vytvoril na katedre kolektív vysoko odborne fundovaných učiteľov a výskumníkov či už počas pôsobnia v Prahe, alebo neskôr aj v Žiline. Významne sa zaslúžil o vybudovanie experimentálnej základne Katedry koľajových vozidiel v Žiline, v tom čase v priestoroch na Sasinkovej ulici. Vydal celý rad skrípt (a nielen v odbore koľajových vozidiel) a ďalších publikácií, ktoré predstavovali základ študijnej literatúry v tomto odbore a sú vyhľadávané ešte aj v súčasnosti. Vychoval celý rad vedeckých pracovníkov, kandidátov vied a vlastne vytvoril vedeckú školu v danom odbore. Po odchode z VŠD sa významne podieľal na obnovenej výučbe koľajových vozidiel na Fakulte strojní ČVUT. Zomrel v r. 1985.
In: http://fstroj.utc.sk/web/kkvmz/historia.htm
Ešte dodám, že prof. Nejepsa bol jedným z tvorcov "kredenca" r. M262.