Stanice Varna

Do Varny vlastně ústí jediná trať, a sice severní bulharský hlavní tah, spojující ji se Sofií přes Šumen, Horní Ořechovku (toto exonymum vymyslela moje žena) a Pleven. Vtip je v tom, že tratě z ostatních směrů se do něj napojí v různých stanicích ještě před závěrečným úsekem podél mořského zálivu, obestavěného nákladními přístavy. Konkrétně jde o železnici z pohraničního dunajského přístavu Ruse, která se připojí už v Kaspičanu (i když původně je trať Ruse – Varna vlastně nejstarší bulharskou tratí z roku 1866), dále spojovací železnice z Karnobatu, ležícího na hlavním jižním tahu Sofia – Burgas, a nakonec vedlejší trať z rumunské Medgidie (poblíž Konstanci) přes Dobrič, na níž ovšem osobní doprava funguje jen vnitrostátně.

Hlavové osobní nádraží je situováno na jižním okraji centra (a zároveň města) a zdobí jej půvabná staniční budova tvaru L od architektů Nikoly Kostova a Kirila Maričkova. Zajímavé je, že nádraží v Burgasu je situované a uspořádané prakticky identicky, což není jediná podobnost v dispozicích obou měst.

Veliko Tarnovo: model varenského nádraží v parku miniatur, 2. 4. 2021 © Libor Peltan

Čtyři ostrovní nástupiště, přístupná jen z čela (kolem šturců) nabízejí osm nástupištních hran, přičemž kolej číslo 1 je zkrácená, neboť v její ose je právě ono “eLko” staniční budovy s čekárnou a pokladnami. Vypozoroval jsem, že vlaky přijíždějí nejčastěji na koleje 6, 7 či 8, a naopak odjíždějí z kolejí 2, 3, nebo i 1. Kvůli hlavovosti nádraží se totiž stejně soupravy odvážejí na odstavné koleje u depa, v čemž se činí staniční záloha, zajištěná lokotraktorem řady 55, neboli rumunským FAUR LDH 125.

Na konci jedné z kolejí je zašturcovaný prastarý rychlíkový vůz, který snad sloužil i jako mobilní měnírna, nyní jen zázemí pro dělníky. Další historické osobní i nákladní vozy najdeme v křoviskách za první kolejí.

Varna: starý rychlíkový vůz, 30. 3. 2021 © Libor Peltan

Nejdůležitějšími vlaky zde jsou pochopitelně rychlíky z/do Sofie, vedené po severním hlavním tahu, nebo řidčeji i po jižním a spojkou z Karnobatu. V jejich čele stojí nejpokročilejší Plecháče řady 44 nebo Smartrony řady 80. Souprava bývá tvořena až na výjimky vozy Bm 29-74, mezi nimiž je řazena jednička Ame 19-40. Noční rychlíky jsou doplněny o jedno až čtyři lůžka WLAB(b)mz turecké (TÜVASAŞ) výroby, ale žádná lehátka, vždyť poslední pár lehátkových vozů v celém Bulharsku obíhá v relaci Sofia – Silistra.

Zmíněné vozy Bm 29-74 se vyznačují jinde neviděnou vlastností, a sice že jejich skříň je ve spodní úrovni o něco rozšířená, takže pás oken je mírně šikmo zkosený. Nabízejí docela dobré svezení, osm plyšových sedaček v kupé má poctivé ušáky, tepelnou pohodu zajistí topení, klimatizace nebo polospouštěcí okno, a k dispozici jsou i většinou funkční zásuvky. Dojem dotváří zdobné nálepky na oknech do chodbičky. Se všudypřítomností této řady ostře kontrastuje raritní výskyt odpovídajících “jedniček” Am 19-74.

Varna: osobák na druhé koleji připravený k odjezdu, 31. 3. 2021 © Libor Peltan

Osobní vlaky v okolí Varny jsou nejčastěji stále v režii čtyřvozových elektrických jednotek řady 32, zachovaných v původním stavu tak, jak byly vyrobeny RVR v Rize. Některé osobáky jsou však vedeny Plecháčem 44 například se dvěma Bmp (v tomto případě designovanými na 100 km/h), což je jinak typická souprava nečetných rychlíků Varna – Ruse. Částečně neelektrifikované spojení do Dobriče zajišťuje jediné Desiro.

Zajímavý oběh má Ragulin (nebo-li po německu Ludmilla) řady 07. Časně ráno vyráží Lv do odbočné stanice Poveljanovo, aby tam dobral poslední dva vozy (Bm + WLABmz) jižního nočníku ze Sofie, a vedl je jako všude zastavující rychlík do Dobriče. Před večerní cestou v opačném gardu tam stihne na osobácích dvakrát “otočit” pohraniční Kardam a jednou mezi tím dokonce Varnu, a to vše s tím jedním Bm a zamknutým lůžkem.

Dobrič: Ragulin se soupravou odpočívá mezi výkony, 7. 4. 2021 © Libor Peltan

O trolejbusech si dovolím pojednat poněkud zeširoka, v celobulharském měřítku. “Odjakživa” jezdili tykadláci v Sofii (po boku nakonec už jediného tramvajového provozu) a Plovdivu. Mezi lety 1985 a 1993 však v nastalém boomu vzniklo hned 14 dalších trolejbusových sítí ve větších i menších městech. Zatímco sestavy trolejového vedení mi připadají specifické a jsou tedy (nejspíš) domácí produkce, mezi vozidly převládaly sovětské ZiU-9, české 14Tr (nebo i ojeté 9Tr), doplňovaly je kloubáky Ikarus 280T nebo rumunsko-bulharský DAC-Čavdar 317 ETR. Poslední jmenovaný typ se vyznačoval nevalnou životností a i to možná stálo za prvním rušením: už roku 1999 dojezdily trolejbusy v Kazanlaku (středisku Údolí růží).

Mezi lety 2009 a 2015 bylo uzavřeno hned pět provozů, mezi nimi i Plovdiv, přičemž některé další mají na kahánku: třeba ve Slivenu, disponujícího nemalou a rozvětvenou trolejovou sítí, dojíždějí poslední 14Tr na jediné lince, jen v pracovní dny, a to ještě jen na některých pořadích; Vraca je na tom ještě hůře, eviduje sice dvě trolejbusové linky, ale žádná ZiUčka na ně nevyjíždějí a nevyjedou.

Varna: unifikovaná flotila ve vozovně trolejbusů, 11. 4. 2021 © Libor Peltan

Jiné trolejbusové systémy si však zajistily budoucnost nákupem Solarisů (zřejmě s přispěním eurofondů), jimiž obměnily, modernizovaly a sjednotily vozový park. Nejvýznačnějším nákupem byla společná stokusová objednávka čtyř měst, koordinovaná Burgasem, díky níž se Solarisů (Škoda 26Tr) dočkala i Varna.

Trolejbusový provoz v letovisku je tudíž po vozidlové stránce značně nudný. Síť se skládá z trati od nádraží do nejrozsáhlejších severozápadních předměstí, kde má dvě varianty vedení kolem sídliště Mladost a neprovozovaný koncový úsek dookola větší části sídliště Vladislavovo, a druhé trati ze sídliště Asparuchovo na druhé straně zálivu, vedoucí přes obří dálniční most a pak po hlavní třídě kolem centra (krátce v souběhu s první tratí) dál k předměstí Vriz nedaleko od pobřeží. Při svezení trolejbusem si všimneme nápadně pomalého projíždění jakýchkoli oblouků či křížení.

Varna: odstavné nádraží u depa, 31. 3. 2021 © Libor Peltan

Jako v jednom z mála měst v Bulharsku zde jízdenky v MHD neprodávají průvodčí, ale prodejní automaty instalované ve všech vozidlech a na některých zastávkách. Teoreticky by měly “brát” platební karty a také bankovky, ale jediná spolehlivá platební metoda je jedno- či dvoulevová mince, což je nepříjemné, odmítnou-li vám někde na okraji města rozměnit. Jízda načerno se přitom nevyplácí, neboť revizorů, kontrolujících jízdenky prostřednictvím vytištěných čárových kódů, jezdí habaděj.

Příští stanice: Ruse.

Úvodní snímek: Varna: rychlíky do Ruse a do Sofie, 15. 4. 2021 © Libor Peltan