Svetelné návestidlá na ŽSR (ČSD) - 12. časť: Nečakané spomienky 2

Teda opäť veľa zaujímavých informácií, na ktoré je literatúra skúpa.

Vložené návěstidlo s národními označovacími pásy, věřte mi, bylo poprvé v té formě i s odříznutím všech čtyř rohů a třemi optikami používanými na pouličních přechodech pro chodce. Ty vyráběla fa ESP (Elektrosignál Praha – závod Holešovice) spolu s motorovými řadiči fy Siemens.

O co tehdy v r. 1951 šlo? Ministerstvo železnic Ústřední správa sdělovací a zabezpečovací se snažila řešit otázku posunovacích znaků, aniž by používala klasická seřaďovací návěstidla. Stále bujela myšlenka na mechanické uzávěry koleje DR. Současně se hledala cesta co nejnižších finančních nákladů na modernizace.

Návěstní předpis neznal znak „Posun dovolen“ na mechanických ani na světelných návěstidlech. Objednávku „dráhy“ řešila vývojově SIGNALTECHNA – vývojová a projekční kancelář n. p. Elektrosignál Praha (ESP). Ředitelem Signaltechny byl p. Ing. Václav Chudáček, pozdější profesor, děkan a rektor VŠD v Žilině (původně v Praze). Optiku řešil p. Ing. Anýz. Návěstní znaky určil na Ministerstvu železnic p. Karel Pilař (za I. republiky sloužil jako výpravčí v Košicích). První zařízení bylo v r. 1951 vybudováno v žst. Velim, odjezdové návěstidlo s elmag. spřahadlem typu SH/DR (ploché) jako společné za poslední výměnou č. 2 na kolínském zhlaví a u každé dopravní koleje č. 4, 2, 1, 3 samostatné světelné vložené návěstidlo tohoto nového typu.

Zákaz jízdy vlaku + zákaz posunu:

horní červené
+ dolní modré 

Posun dovolen (samozřejmě nezabezpečený, vždyť zde bylo Stav. 1 s elmech. přístrojem vz. 5007):

horní červené
+ dolní bílé 

Pojem zabezpečený posun byl poprvé oficielně povolen po vydání předpisu D2/2 – Návěstní a dopravní předpisy pro tratě s automatickým traťovým zab. zař. a pro stanice s reléovým staničním zab. zařízením schváleným 29. VII. 1953.

Vlaková cesta postavena – volno pro vlak:

bílá kmitavá
+ dolní modrá 

Později byla modrá odpojena a tak zůstalo vložené návěstidlo trvale při vlakové cestě jen 1 bílá kmitavá:

bílá kmitavá

Existoval ještě dřívější typ vloženého světelného návěstidla s optikou průměru 160 mm vyrobený rovněž firmou ESP. Osobně vím, že v žst. Praha hl. n. byla na zhlaví u tunelů 3 taková návěstidla, v Kolíně u býv. Stav. 2 šest vložených návěstidel, která vypadala asi následovně:

Základní poloha:

Posun dovolen:

Volno pro vlak:

Po r. 1953 byla vypnuta modrá, červená byla již zákazem pro vlaky i pro posun.

Ještě k předpisu D2/2: Měl jsem čest být členem pracovní komise a maloval jsem i část obrázků. Elektrosignál upustil od používání bulvových čoček a přešel na systém rýhovaný.

Pokud se zmiňujete pod obrázky o přivolávací návěsti, je její historie takto:

U ČSD před II. světovou válkou neexistovala na světelných návěstidlech (zaváděných od r. 1926) ani na mechanických návěstidlech nepřenosná pomocná návěst. Podle předpisu D1 (návěstního) se používala pouze přenosná t. zv. „Ruční návěst volno“, dávanou zaměstnancem před návěstidlem, nebo u skupinových odjezdových návěstidlech u námezníku vpravo příslušné koleje. Denní znak: Bílý terč černě orámovaný s vodorovným černým pruhem:

Za noci: Střídavé otáčení svítilny s bílým a zeleným světlem.

Po II. světové válce od podzimu 1945 zůstal terč stejný, pouze černá barva byla změněna na zelenou. Za noci se kmitalo bílá/žlutá.

Během války a od zavedení předpisů DR u protektorátních drah BMB/ČMD byla tato návěst zrušena a nahražena t. zv. Ersatzsignal – Náhradní návěst. Vypadala takhle:

Černá trojúhelníková svítilna se třemi bílými světly průměru 56 mm. Po obsluze se tato tři světla ve tvaru písmene „A“ rozsvítila klidně.

Tvar „A“ znamenal náhradu původně u DR pro tyto účely používaného písemného rozkazu „Befehl A“ – Allgemeinbefehl – náš nynější rozkaz „V“ – všeobecný (za 1. republiky se jmenoval „O“ obecný rozkaz).

A nyní pozor! Pokud se vlak blížil k návěstidlu a světla nesvítila a teprve pak se rozsvítila, mohl vlak pokračovat do stanice. Pokud se blížil k vjezdovému nebo cestovému návěstidlu a světla svítila, musel zastavit a čekat po zhasnutí na nové rozsvícení. Dobu svícení zapínal a vypínal schodišťový vypínač. Na odjezdových návěstidlech náhradní návěst nebyla.

Z provozních důvodů a nemožnosti urychleného zavedení „Náhradní návěsti – Ersatzsignal“ byla v druhé polovině roku 1943 u BMB/ČMD znovu jakási obdoba ruční návěsti pro pokračování v jízdě za hlavní vjezdové návěstidlo (za žádná jiná návěstidla). Byl to za dne zelený praporek, jímž zaměstnanec dával návěst „Přiblížit“ (jako při posunu), za noci kmital návěstní svítilnou se znaky „Žlutá“ – „Tma“. Upozorňuji, že však musel být vyrozuměn strojvedoucí vlaku před odjezdem ze sousední stanice rozkazem „A“ (Befehl A) o očekávání této návěsti.

Použití této návěsti bylo možno i na dvoukolejné trati při jízdě po nesprávné koleji (dnes při jízdě proti hlavnímu směru).

Po II. světové válce ČSD „Náhradní návěst“ plně převzali s tím, že na mechanických návěstidlech byla používána skříňka se 3 světly a u světelných návěstidel od r. 1953 přídavné samostatné bílé světlo pod štítem návěstidla. Tolik ve stručnosti k bývalým vloženým návěstidlům. Původní klidné světlo přivolávací návěsti zavedené v r. 1953 bylo postupně změněno na bílé kmitavé, od platnosti nové návěstní soustavy OSŽD, první stanice v r. 1962 Smiřice u Hradce Králové (vybudovali SZ dílny Hradec Králové, kde jsem byl náčelníkem).

O historii sdělovací a zabezpečovací techniky na slovenských železnicích vím málo. Vím, že převládala zařízení mechanická a elektromechanická soustav Štěpán Götz & synové a spojené akciové společnosti v Ujpešti, SH (Siemens&Halske) Vídeň.

Ve stanicích Poprad-Veľká (nyní Poprad-Tatry), Spišská Nová Ves, Krompachy a zčásti Žilina byla vybudována a sloužila dlouho elektropneumatická stavědla vz. Westinghouse. Ten započal na londýnském metru v r. 1872. Kdy je zprovoznila Košicko-bohumínská dráha, nevím. Ale vím, že v r. 1951/52 toto zařízení bylo v činnosti ve Spišské Nové Vsi a v Žilině osobní nádraží jsme jej vyměňovali za RZZ kolem roku 1966 nebo 67, to jsem byl jako technický náměstek ředitele podniku AŽD Praha.

Roku 1886 bylo u mechanického stavědla s hradlovými závěry Ing. Karla Frischena poprvé použito jednoho závěru výměn a číselníku. Autorem schematiky byl doc. Ing. Martin Boda. To bylo v žst. Galanta.

Ještě k problematice vazeb poloautomatického bloku na staniční reléové zařízení, příp. na stanice s t. zv. dlouhodobými uvjazkami.

Při budování autobloku na bývalém I. hlavním tahu z Prahy do Košic a Čiernej n. T. se traťové zařízení postavilo vždy snadněji než RZZ ve stanicích, kde největší překážkou byla nutnost výměny všech výhybek na ocelových pražcích za nové výhybky na pražcích dřevěných a všeobecně i nutnost další přestavby kolejišť, budování napájecích systémů, budování reléových ústředen a dopravních kanceláří a pod.

Protože zvýšení propustnosti tratí se získávalo především na trati a ve velkých uzlech, budovala se všeobecně ve stanicích světelná návěstidla a vazba autobloku na stávající elektromechanické zařízení. Problémy nevznikaly ve stanicích s t. zv. krátkodobým připojením, z ruštiny uvjazka, česky úvazka, tento termín se běžně vžil. Avšak byla řada stanic, kde se uvažovala výstavba náročnější a v pozdějším termínu. Sovětští projektanti vytvořili pro takové stanice rozsáhlejší zařízení blížící se mimo oblast přestavování, kontroly a uzávěru výměn staničnímu RZZ . Historicky první stanice tohoto typu byla žst. Přelouč (sousední před Pardubicemi od Kolína) navíc s odbočnou tratí s tehdy silnější nákladní dopravou do Prachovic. Osobně jsem tehdy v druhé polovině r. 1954 spolupracoval s Ing. Papušinem (přišel o život v kolejišti stanice Bratislava hl. n.) na projektových úpravách, protože Sověti naší elektromechanice vůbec nerozuměli. Vznikl však stav, že do Pardubic nebyl vybudován autoblok a protože řídící přístroj i stavědla měla pouze závěry výměn (návěstidla obsluhoval z kolejové desky výpravčí „reléově“) bylo nutno zřídit vazbu poloautomatického bloku s hradlovými závěry na nové zařízení. Tato vazba není tak snadná, ale podařilo se mi pomocí koncového a počátečního hradla v přídavné skříni a vazbou s relé docílit bezpečné vazby. Po aktivaci autobloku se to zrušilo. Zařízení se používalo dále ve stanicích Koštěnice, Moravany, Uhersko, Zámrsk, Brandýs nad Orlicí a Ústí nad Orlicí. V této stanici je dodnes, i když s elektromotorickými přestavníky. Je to rarita, je to jediné elektromechanické zařízení na koridorech I, II, III plně provozovaných. Nejsou peníze, výstavba z Chocně do České Třebové není vůbec zahájena. Vše se dává do silnic. Další stanice s dlouhodobými úvazkami byly na II. tahu v žst. Stará Boleslav, Dřísy, kde však jsou nyní elektronická stavědla ESA11 dálkově ovládaná z ETB v Lysé nad Labem.

Určité anomálie začaly vznikat při doplňování jízd proti hlavnímu směru (po nesprávné koleji) na dvoukolejných tratích. Nebyla pro tyto jízdy přizpůsobena staniční zařízení, ale byla provedena vybavení na trati (oddílová návěstidla, často v obousměrném provedení) a ve stanicích vzájemné souhlasy výpravčích pro zabezpečení protijízd. Zde bylo několik řešení, avšak v Čechách se to používalo velmi zřídka. I při výstavbě koridoru jsme měli asi 3 roky takovou vazbu mezi ETB v žst. Velim a ještě sovětským RZZ v Kolíně. Dnes má celý Kolín ESA11 vč. ovládaní sousedních stanic. Na Slovensku byly stanice s dlouhodobými úvazkami vz. SSSR v Lipt. Mikuláši a Lipt. Teplé.

Osobně jsem se s p. Dominem Chrenem z podniku AŽD Bratislava zúčastnil v projekčním ústavu GTCC v Leningradě zpracování projektů na RZZ blokového systému pro žst. Čierna nad Tisou, Dobrá pri Čiernej nad Tisou, Bratislava vých. stanica, Lovosice, Cheb a autobloku + RZZ na trati Břeclav – Lanžhot – Bratislava hl. st.

Následně jsem pak byl odvelen na pomoc podniku AŽD Bratislava resp. Montážního závodu Košice při dokončování výstavby a zprovozňování UAB v úseku Margecany – Košice a na t. zv. Južný tah ze Zvolena přes Fiľakovo do Košic. Na autobloku jsem především pomáhal při regulování a nastavování souborů kolejových FID, KAV, ASE a ve stanicích s kolejovými motorovými relé fy WSSB Berlin upravených z f=100Hz na f=275Hz s dodatečným kódováním. S těmito relé byly jisté problémy, neboť nebyla u nich konstruována statorová část na vyšší teplotu vznikající vířivými proudy při prakticky trojnásobné frekvenci. Museli jsme proto provádět při výrobě ve stojanech větší rozestupy relé, pomocné soubory dávat odděleně atd. Také jsme měli s tímto relé nehodu v nové výhybně Paludza (u Liptovské Mary), kde zůstalo relé i při obsazeném kolejovém obvodu „viset“ v základním stavu a došlo k vjezdu rychlíku na obsazenou kolej bez následků.

Vážným problémem bylo špatně vyprojektované napájení linky 6kV i staničních RZZ, zejména jištění. Měl jsem práce nad hlavu, musel jsem si vzít ještě pomoc. Byli to pracovníci laboratoře Střední dráhy z Olomouce. Všeobecným úsilím se nám podařilo během 1½ roku stavbu ve velmi dobré kvalitě zprovoznit. Navíc jsem osobně přezkoušel RZZ v Malé Lodině.

Na jižním tahu jsem vypracoval kompletní projekt na rekonstrukci zabezpečovacích zařízení v žst. Fiľakovo, vazby do Urbánky, Prši a vlečky Kovosmalt z trati. Působil jsem v Jesenském, Blhovcích, Hajnáčce atd. Byl jsem tam přes 3 roky. Tehdy byl v Košicích vedoucím p. Ľudovít Karlík, nejlepší vztahy jsem měl s jedním inženýrem, jméno jsem zapomněl. Bydlel v budově SZD Košice – tehdy tam byl náčelníkem Ing. Zeiss, CSc.

Po mém osobním zásahu byly nasazeny na spádovišti v Košicích elektromotorické přestavníky, odstraněna torza 3 pneumatických přestavníků vz. SSSR a na zbytku výměn bylo zavedeno ústřední ovládání místo ruční obsluhy.

Já bych mohl vypravovat „romány“ z té doby, ale to nelze ani popisovat. Působil jsem také na zdvojkolejňování úseku Lovinobaňa – Kriváň, kde pracoval spíš Montážní závod (MZ) Praha. Úsek Fiľakovo – Jesenské prováděl MZ Kolín. Opačně pak MZ Košice vybudoval RZZ na novém nádraží Most osobní.

I dnes je činnost AŽD Praha s.r.o. na Slovensku velmi široká, navíc v oblasti zabezpečení výhybek je nutné i nelehké spolupráce s firmou Siemens na koridoru Bratislava – Žilina.

Přikládám fotku z r. 1961, kdy jsem byl náčelníkem Sděl. a zab. dílen Hradec Králové. V jejich prostoru je nyní i část musea SZ techniky, kam občas ještě jezdím.

Přesto – působil jsem hodně i v oblasti elektrodynamických stavědel, na př. jsem sloužil i jako výpravčí na čtyřřadovém stavědle VES z r. 1941 v žst. Dečín hl. n. (tehdy v r. 1946/47 ještě Podmokly). Velmi dobře znám i dvouřadové stavědla vz. PINTSCH Berlin ze žst. Most seř. nádraží a Ústí nad Labem-Sever (dříve Krásné Březno). Z této oblasti mám značné informace.

Nejvíce, i krkolomných řešení, jsem naprojektoval u elektromechanického zařízení vz. 3414 i 5007, AD34 i Göetz. Ale o tom až v budoucnu.

S očekáváním Vašich dalších dotazů Váš přítel Ing. Vladimír Kellner
Kolín, 8. 5. 2011