Svetelné návestidlá na ŽSR (ČSD) - 9. časť: Použitie v MHD

12.7.2012 8:00 Ing. Marko Engler, PhD.

Blízko k železničnej doprave má aj električková doprava v mestách. Aj keď podľa súčasnej legislatívy (platí pre ňu zákon o dráhach) a spôsobu prevádzky (prevažne sa riadi cestným zákonom) nie je považovaná za železnicu, ale za električkovú dráhu, technicky má so železnicou veľa spoločného.

Rozdiel je predovšetkým v ľahších vozidlách, ktoré sú schopné zabrzdiť na viditeľnú vzdialenosť vodiča, a preto je možné električky prevádzkovať v jazde na dohľad bez použitia zabezpečovacieho zariadenia. To je možné na dvojkoľajných tratiach, kde pre každú koľaj je určený smer jazdy a vozidlá idúce jedným smerom sa môžu iba dobehnúť, nie stretnúť proti sebe.

Pokiaľ však boli pôvodné električkové trate jednokoľajné, resp. neskôr zostali jednokoľajné iba v stiesnených priestoroch alebo tam, kde bola intenzita prevádzky slabá, bolo nutné riešiť obojsmernú prevádzku na takýchto jednokoľajných tratiach, pretože na dlhé úseky často členité v teréne nebolo vidieť protiidúce vozidlá vchádzajúce na jednokoľajnú trať.

Možností bolo niekoľko. Pri veľmi slabej intenzite jazdilo na jednokoľajnom úseku iba jedno vozidlo. Nevznikol tak problém. Pri požiadavke prevádzkovať viacero vozidiel na jednokoľajnej trati už museli byť postavené výhybne, v ktorých sa protiidúce vlaky križovali. Vzhľadom na snahu o pravidelný interval električiek bolo potrebné vhodne umiestniť výhybne. Administratívne sa potom zabezpečilo nariadenie križovať vo výhybni, čo bolo zrejmé aj z cestovného poriadku. Pokiaľ sa však intenzita spojov počas dňa menila (napr. špička a sedlo), bolo nutné brať väčší ohľad na križovanie vo výhybniach. Zvyčajne sa použil v sedle dvojnásobne dlhší interval spojov oproti špičke, čím v každej druhej výhybni nedochádzalo ku križovaniu. Administratívne opatrenie zostalo, zodpovednosť sa zväčšila u vodičov električiek, ktorí si museli uvedomiť, v ktorom čase sa v ktorej výhybni križuje, resp. nekrižuje, a je tak možné vojsť do príslušného úseku.

Na železniciach sa už od polovice 19. storočia riešil rovnaký problém – aby sa dva protiidúce vlaky nestretli na jednokoľajnej trati (u železníc navyše aj aby sa nedobehli dva vlaky idúce rovnakým smerom; električka dokázala zabrzdiť na rozhľad). Jednoduché systémy ako napr. žezlo pre konkrétny úsek, ktoré sa predávalo medzi protiidúcimi vozidlami vo výhybniach, sa od železníc dostali aj k električkám.

Napriek tomu sa hľadali aj možnosti, ako odstrániť možný vznik chyby človekom, a teda použiť traťové zabezpečovacie zariadenie aj u električiek. Napr. začiatkom 20. storočia (1904) sa uvádza použitie „reléového zabezpečovacieho zariadenia“ na riadenie jázd električiek na krátkom jednokoľajnom úseku (40 m) električkovej trate medzi hotelom Dax po križovatku so Šancovou ulicou v Bratislave ([1]). Viac som sa o danom systéme zatiaľ nedozvedel. Intenzita električiek si však vyžiadala postupné zdvojkoľajnenie takmer celej ich siete vo väčšine miest v Československu, takže podobné systémy nebolo potrebné v neskoršom období používať.

V obmedzenej miere sa riešila iba prevádzka na jednokoľajných úsekoch, prípadne koľajových splietkach, ktoré však zvyčajne neboli dlhé (prejazd mostom, prejazd domom...) alebo boli len dočasné (zjednokoľajnenie počas rekonštrukcie druhej koľaje...). Na takéto riadenie sa často použila jednoduchá signalizácia pomocou „semafórov“ používaných v bežnej cestnej prevádzke. Postačovali dve svetlá – červené a zelené, ktoré sa prepínali pomocou vopred nastavenej reléovej (neskôr elektronickej) logiky alebo manuálne pracovníkom. Pri prepínaní smeru svietili istý čas na obidvoch návestidlách červené svetlá – kým vozidlá neuvoľnili celý úsek. Takéto zariadenia však nezisťovali voľnosť daného úseku, iba zabezpečovali návestenie.

Inak pre električky platili pravidlá cestnej premávky vrátane cestnej svetelnej signalizácie na križovatkách a prechodoch (t.j. červené, žlté a zelené svetlá), ktoré sa významne začali montovať od konca 60. rokov v celom Československu. Postupným zdokonaľovaním radičov takýchto križovatiek sa pre električky vytvorili aj samostatné signály, ktoré umožnili najmä preferenciu električiek pred automobilmi na križovatkách, resp. oddelili signály pre cestné vozidlá a električky na spoločných úsekoch cesty a električkovej trate.

Išlo o 4 svetlá bielej farby umiestnené v tvare písmena „T“, pričom v hornom rade boli tri svetlá, v spodnom iba jedno v strede. Všetky svetlá boli umiestnené v jednom puzdre veľkosti rovnakej ako ostatné svetlá cestnej svetelnej signalizácie. Kombináciou svietenia jednotlivých bielych svetiel bolo možno návestiť 7 návestí (Stoj!, Jazda priamo, Jazda vľavo, Jazda vpravo, Jazda priamo a vpravo, Jazda priamo a vľavo, Jazda vpravo a vľavo). V posledných rokoch sa namiesto bieleho svetla vydávaného žiarovkou používajú aj LED diódy (vo vozovni Křivá v Ostrave dokonca aj s oranžovými LED, pričom každé návestidlo je označené spôsobom používaným na železniciach – „Se“ a číslom).

Menej sa už používali na regulovanie odchodov na významnejších obratiskách električiek, kde bolo viacero koľají (napr. Bratislava Hlavná stanica) alebo vo vozovniach (napr. Ostrava). Ojedinele sa s takýmito návestidlami bolo možné stretnúť aj mimo koľajovej dopravy – napr. pri zastávke „Hlohovec, Šulekovo rázc. Benzinol“, kde takéto návestidlo umožňovalo výjazd autobusov zo zastávky prímestskej hromadnej dopravy do rozľahlej križovatky (priesečnej s navzájom odsunutými vedľajšími cestami; dnes už je cestná svetelná signalizácia, ktorá vlastne ani nebola riadne v prevádzke, na tejto križovatke zrušená).

V Košiciach sa na niektorých významnejších obratiskách (napr. Železničná stanica alebo Štadión Lokomotívy) postavili riadiace veže, z ktorých dispečeri púšťali pri mimoriadnostiach (napr. v čase konania dôležitých športových zápasov alebo kultúrnych podujatí) električky jednotlivých liniek pomocou svetelných návestidiel pri jednotlivých koľajach (zastávkových označníkoch). Ako návestidlá sa používali rôzne cestné signalizačné zariadenia, návestidlá AŽD70 alebo mnou neidentifikované návestidlá aj s tromi svetlami (zrejme nejaké staršie pôvodné použité na cestných križovatkách).

Napriek vyjasneniu situácie v MHD v Československu v 50. až 70. rokoch (zánik prevažnej väčšiny električkových systémov s úzkym rozchodom, zdvojkoľajnenie zachovaných prevádzok...) zostali aj v 80. rokoch v prevádzke jednokoľajné električkové trate napr. v Liberci (s medzimestskou traťou do Jablonca) alebo v Ostrave (trať Poruba Vřesinská – Budišovice Zátiší, pôvodne železničná trať). Neustále narastajúca intenzita dopravy si vyžadovala aj v týchto prípadoch riešiť zabezpečenie prevádzky. Podnik AŽD, dodávajúci zabezpečovacie zariadenia predovšetkým na železnice, ale aj na cestné svetelné zariadenia križovatiek, dodal systém návestenia spolupracujúci s električkovými vozidlami aj na tieto trate.

Išlo o použitie kontaktov, svetelných návestidiel a reléovej logiky. Podarilo sa mi nájsť starší článok v Zpravodaji Kroužku přátel městské dopravy v Prahe od autora Tomáše Krebsa, ktorý uvádzam v pôvodnom rozsahu (časti týkajúcej sa svetelnej signalizácie v Liberci), nakoľko nemám možnosť overiť všetky uvádzané údaje:

Signalizácia na jednokoľajnom úseku v Revolučnej ulici

Signalizačné zariadenie indikuje obsadenie jednokoľajného úseku, pracuje bez ľudského zásahu a je ovládané len pomocou kontaktov. Na jednokoľajke môže byť len jedna súprava, jazda druhých dielov nie je zariadením registrovaná a môže byť dovolená len s vedomím dispečera a vodičov v bezprostrednej blízkosti. Signalizačné zariadenie nemá náhradný zdroj napätia, takže pri výpadku siete vypne a pre znovuzapnutie sa na oboch semafóroch rozsvieti červená. Až po uskutočnení jázd v obidvoch smeroch sa zariadenie uvedie do základného stavu.

V základnom stave svieti na obidvoch návestidlách biela. Ak ide vozidlo smerom 1, zopne kontakt K1; na S1 zhasne biela a rozsvieti sa zelená. Na S2 súčasne zhasne biela a rozsvieti sa červená. Po prejdení K2 sa na S1 zelená zmení na červenú a na S2 sa k červenej pridá biela. Po prejdení K3 sa na obidvoch semafóroch rozsvieti opäť biela. Opačným smerom 2 pracuje signalizácia podobne pomocou kontaktov K4, K5 a K6.
Z tohto zjednodušeného podania teda vyplýva, že ak svieti:
- biela – celý jednokoľajný úsek voľný, možno vojsť
- zelená – po zopnutí K1 (K4), na druhom návestidle signalizované obsadenie
- červená – v jednokoľajnom úseku vozidlo v súhlasnom smere
- červená + biela – vozidlo v protismere, možno nabehnúť za K4 (K1) a predobsadiť si úsek.

Signalizácia v úseku Vápenka – Dolný Hanychov

Je podobnej konštrukcie s týmito doplnkami: Na každom návestidle je navyše indikácia obsadenia nasledujúcej výhybne žltým svetlom:
- prerušovaným - obsadenie v protismere
- stálym - obsadenie v smere jazdy
Návestidlo smerom z Dolného Hanychova na Palouček je iba výjazdové. Ak týmto smerom opustí výhybňu jedna súprava, musí opäť prísť z Palouček ďalšia, aby mohol byť semafór v základnom stave. Na Paloučku už žiadne návestidlo nie je a ani v Dolnom Hanychove smerom na Palouček nie je indikácia obsadenia nasledujúcej výhybne.

K uvedenému textu ešte môžem uviesť, že ako návestidlá sa použil vzor AŽD70 od výrobcu AŽD, teda rovnaké, ako sa použili už roky predtým na ČSD. Počas mojej návštevy Liberca začiatkom 90. rokov boli niektoré jednokoľajné úseky vybavené týmito návestidlami v prevádzke, niektoré iné úseky síce návestidlá mali, ale boli na nich ešte kríže neplatnosti. U štvorsvetlových bolo spodné svetlo biele, červené svetlo bolo druhé zhora.

Neskôr som si medzi staršími fotkami od Petra Blatného všimol atypické svetlené návestidlo na mestskej trati v Liberci pri Vápenke. Až na internete som sa dozvedel vývoj tohto signalizačného zariadenia použitého na električkových tratiach v Liberci, ako ho opísal František Zikmund [3]. Na uvedenej stránke je dolu odkaz aj na význam návestí. K tomu ani nemám čo dodať.

S modernejším systémom s návestidlami AŽD70 (s už plastovým štítom) som sa zas stretol v roku 2009 v Ostrave na úsekoch medzi Porubou Vřesinskou a Budišovicemi Zátiším, čo bola pôvodne miesta železnica s parnou prevádzkou.

V prostredí MHD je možné sa stretnúť s ešte ďalším druhom svetelných návestidiel. Od konca 90. rokov sa začali hromadne rozširovať diaľkové ovládania električkových rozjazdných výhybiek bez ich vopred stanovenej základnej polohy. Pôvodne sa tieto výhybky najčastejšie ovládali pomocou kontaktu na trolejovom vedení. Pri jeho prejazde bolo dôležité, či prechádzajúca električka nemala alebo mala zapnutý prívod prúdu (prúd prechádzal solenoidom). Podľa toho zostala výhybka vo svojej pôvodnej základnej polohe alebo sa prestavila do opačnej polohy. U nových výhybiek bez vopred stanovenej základnej polohy, ktorú by mohli vodiči zistiť iba podľa polohy jazykov, čo by bolo počas rýchlejšej jazdy obtiažne, bolo preto potrebné inštalovať svetelné návestidlá ukazujúce smer, do ktorého je aktuálne výhybka prestavená. Na túto indikáciu sa už použili LED diódy, ktoré sa v tom čase už bežne rozširovali do systémov návestenia aj v cestnej premávke. Podobný princíp sa od konca 90. rokov rozšíril aj do trolejbusovej dopravy.

Svetelné návestidlá sa začali používať od sprevádzkovania prvej trasy aj v Pražskom metre. Boli však už súčasťou dômyselnejšieho zabezpečovacieho zariadenia aplikovanom v celej sieti metra (t.j. vrátane staničného, traťového, vlakového... zabezpečovacieho zariadenia), pretože charakter prevádzky sa oveľa viac približoval železničnej prevádzke než prevádzky električkovej. Vzhľadom na výstavbu metra od 70. rokov sa už použili návestidlá AŽD70.

Systém návestenia pomocou svetelných návestidiel sa použil, ako už bolo spomenuté, aj pre cestnú dopravu (klasické „semafóry“ na križovatkách a prechodoch pre chodcov), čím ho využívajú aj iné dráhové vozidlá – trolejbusy. A stretávajú sa tak s nimi vlastne aj chodci a cyklisti. Z pôvodne plných kruhových svetiel vznikli aj rôzne svietiace znaky ako šípky, obrysy chodcov, bicyklov, čísiel a pod, prevažne s farbami zelená, červená alebo žltá (aj keď pripomína skôr oranžovú). Svetelné návestidlá pre cestnú dopravu sa rozšírili aj ako signalizačné zariadenia pri vstupných závorách, diaľkovo ovládaných dverách a bránach atď.

Ich využitie pre systém návestenia – optického odovzdávania informácie – stavu, pokynu alebo príkazu, je možné hľadať aj napríklad na lanovkách. Rovnaké signalizačné zariadenia používané na križovatkách (svetelné návestidlá) sa použili napr. na pôvodných kabínkových lanovkách Transporta (Tatranská Lomnica – Štart – Skalnaté Pleso 1973-1993, Ružomberok – Malinô Brdo 1967-2001), kde obsluhe kabínok signalizovali, že môžu alebo nesmú pustiť kabínku na trať (zelené alebo červené svetlo), pretože jednotlivé kabínky sa v staniciach od dopravného lana odpínali a na trať vysielali v určitých intervaloch, pričom posun sa zabezpečoval ručne pracovníkmi.

A na záver ešte jedná poznámka. Uvedené použitie návestidiel (AŽD 70) vyvinutých pôvodne pre ČSD, v MHD (navyše s iným významom jednotlivých návestných znakov – významom farieb svetiel) ukazuje, aké možnosti návestenia poskytuje návestenie pomocou svetelných návestidiel. Tie sa tak môžu použiť aj v inom význame, než ako ho poznáme roky práve z ČSD, resp. ŽSR a ČD podľa ich predpisov D1, Ž1 alebo Z1, napríklad aj pre izolované trate s úzkym rozchodom (turistické a múzejné železnice). O úzkom rozchode však až nabudúce...

Literatúra a zdroje:

[1]	HLÁVEK, Vladimír. 1985. Začiatky a rozvoj elektrifikovanej mestskej hromadnej dopravy v Bratislave v období rokov 1895-1918. In SCHWARCZOVÁ, Anna (editor). Technické pamiatky Bratislavy. Bratislava: Príroda, 1985. S. 127-157
[2]	KREBS, Tomáš. Liberec 1984/85. In Zpravodaj Kroužku přátel městské dopravy Praha, číslo bloku 669,671, s. 35, 37.
[3]	ZIKMUND, František. Historie signalizace pro jednokolejné tramvajové tratě v Liberci
[4]	Vyhláška č. 153/2009 Z.z., ktorou sa vykonáva zákon o cestnej premávke a o zmene a doplnení niektorých zákonov