Alternatívne palivá
CNG loko - iba napad.. ale ktovie...
Okolo mna sa to sustavne hemzi pojmami typu emisie, ekologia, alternativne paliva atd. a aj mna niekedy nutia do takych papierov nazriet a asi preto ma tak napadlo z nicoho nic: "co takto lokomotiva na CNG?" (t.j. pohanana stlacenym zemnym plynom, nie naftou).
Chvilu som nad tym dumal, myslim, ze by to slo (aspon z tech. hladiska). tak som zvedavy na oponenturu, ci som myslel na vsetko ci som nieco zanedbal, ci... skratka, som zvedavy na vase namietky/nazory. Co vy na to?
Ostravská strojírenská skupina Vítkovice Machinery Group se letos soustředí na rozvoj nových, čistých a vyspělých technologií. Skupina také proniká do zcela nových oblastí v dopravě. „Vstoupili jsme do vývoje motorů na zemní plyn o objemu 1400 a 700 ccm. Výsledkem by měl být na konci tohoto roku zcela funkční prototyp,„ oznámil generální ředitel holdingu Jan Světlík.
Celá zpráva: http://www.euro.cz/detail.jsp?id=20683
Doufejme, že práce na tom "reko-prasátku" od doby, kdy jsme je viděli, skutečně pokročily.
Celá zpráva: http://www.euro.cz/detail.jsp?id=20683
Doufejme, že práce na tom "reko-prasátku" od doby, kdy jsme je viděli, skutečně pokročily.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/422719/
Dopravních prostředků, kolem kterých se nevznáší neustále oblaky smrdutého kouře, protože využívají energii dodávanou sluncem, se v poslední době objevuje spousta. Tedy jejich prototypů. Auta na solární pohon už dnes prakticky nikoho nepřekvapí, i když zatím je jejich praktické využití v běžné dopravě spíše zbožným přáním fantastů. Jak jsme se mohli dočíst výše, připravuje se i solární loď. Ale co ostatní prostředky? Vlaky například. Takový solární vlak by mohl vozit stovky lidí najednou bez potřeby pálit drahou a smradlavou ropu a výrazně se tak zasloužit o zlepšení stavu životního prostředí. Navíc právě vlak má všechny předpoklady pro to, aby dokázal využívat solární energii beze zbytku. Třeba místa, kudy koleje procházejí. Vlak jedoucí ze západního na východní pobřeží USA má jistotu, že na nějaké slunce vždycky narazí. Navíc tím, že dráha je jasně daná, protože vlak trasu změní, jenom pokud vykolejí, odpadá nutnost montovat na něj těžké a rozsáhlé panely. Ty můžou být rozmístěné podél tratě. A přesně tohle vědí inženýři a výzkumníci pracující na projektu společnosti Solar Bullet, která před několika týdny představila hodně ambiciózní projekt vysokorychlostního vlaku spojujícího města Tucson a Phoenix. Vzdálenost 190 km, která obě zmíněná města dělí, by měla být překonána za pouhou půlhodinku, protože rychlovlak se má pohybovat rychlostí kolem 355 km/h. A to všechno pouze pomocí energie dodávané ze solárních panelů tvořících jakousi stříšku nad tratí. Energii si vlak odebere z pevně namontované stříšky a není nutné drahými panely pokrývat střechu lokomotivy a vagonů.
Momentálně probíhají jednání společnosti s místní samosprávou tam, kudy by měl vlak prosvištět. Jednání jsou dlouhá a složitá a není se čemu divit. Většinu potenciálních zúčastněných zatím odrazuje jedna drobnost. Totiž předpokládaná cena projektu. Ta by se měla na základě předběžných a podle mnohých odborníků dokonce podhodnocených odhadů pohybovat kolem 27 miliard dolarů, což je na tak krátkou, v amerických měřítkách prakticky lokální dráhu, opravdu pořádný ranec peněz. „Já bych k tomu řekl jen to, že pokud plánujete, plánujte ve velkém.
Pokud sníte, sněte ve velkém,„ vyjádřil se k částce Gary Hayes, výkonný ředitel asociace regionální dopravy, kterou projekt zaujal a rozhodně se s ním nechce, přes jeho vysokou cenu, rozloučit. Další stranou mince jednoznačně hovořící pro projekt je fakt, nad kterým se nedávno pozastavil prezident Barack Obama. Spojené státy totiž prakticky nemají rychlovlaky!
Existuje sice několik koridorů, kterými se rychlostí až 260 km/h prohánějí vlaky Acela postavené společností Bombardier a provozované firmou Amtrak, ovšem problémy s touto dopravou jsou velmi podobné těm našim s pendolinem. Vlaky samy o sobě jsou rychlé, ovšem dráha a celkově infrastruktura je nedostačující. Vlaky tak své maximální rychlosti využijí pouze asi na 20 % tratě, po které jezdí. Zdá se to až neuvěřitelné, že v tak obrovské zemi ještě nikoho nenapadlo, že nejrychlejší a zřejmě i nejlevnější dopravní prostředek na dlouhé vzdálenosti kromě letadel je právě rychlovlak. Je to podobné, jako když ještě před několika málo lety, v době, kdy prakticky každý Evropan, o Japoncích nemluvě, měl mobilní telefon, v USA mobilní sítě prakticky nefungovaly a rozšířené byly nepraktické a zastaralé pagery. Že by tedy silná lobby provozovatelů greyhoundů? Další plus pro projekt solárního rychlovlaku je fakt, že vlak pro svůj pohyb vlastně tolik energie nepotřebuje. Na delší vzdálenosti si sice vezme hodně energie při rozjezdu, potom už ale jede v podstatě setrvačností.
Arizonský projekt firmy Solar Bullet ale není jediným ambiciózním plánem na solární rychlovlak. S podobným nápadem přišel i jistý Stu Baurmann, Texasan se zálibou v ekologicky čistých projektech.
Drobným problémem se ale v tomto případě jeví fakt, že Baurmann nemá kromě nadšení prakticky žádné předpoklady takový projekt zrealizovat. Není bohatý, nemá pro stavění vlaků na solární pohon naprosto
Momentálně probíhají jednání společnosti s místní samosprávou tam, kudy by měl vlak prosvištět. Jednání jsou dlouhá a složitá a není se čemu divit. Většinu potenciálních zúčastněných zatím odrazuje jedna drobnost. Totiž předpokládaná cena projektu. Ta by se měla na základě předběžných a podle mnohých odborníků dokonce podhodnocených odhadů pohybovat kolem 27 miliard dolarů, což je na tak krátkou, v amerických měřítkách prakticky lokální dráhu, opravdu pořádný ranec peněz. „Já bych k tomu řekl jen to, že pokud plánujete, plánujte ve velkém.
Pokud sníte, sněte ve velkém,„ vyjádřil se k částce Gary Hayes, výkonný ředitel asociace regionální dopravy, kterou projekt zaujal a rozhodně se s ním nechce, přes jeho vysokou cenu, rozloučit. Další stranou mince jednoznačně hovořící pro projekt je fakt, nad kterým se nedávno pozastavil prezident Barack Obama. Spojené státy totiž prakticky nemají rychlovlaky!
Existuje sice několik koridorů, kterými se rychlostí až 260 km/h prohánějí vlaky Acela postavené společností Bombardier a provozované firmou Amtrak, ovšem problémy s touto dopravou jsou velmi podobné těm našim s pendolinem. Vlaky samy o sobě jsou rychlé, ovšem dráha a celkově infrastruktura je nedostačující. Vlaky tak své maximální rychlosti využijí pouze asi na 20 % tratě, po které jezdí. Zdá se to až neuvěřitelné, že v tak obrovské zemi ještě nikoho nenapadlo, že nejrychlejší a zřejmě i nejlevnější dopravní prostředek na dlouhé vzdálenosti kromě letadel je právě rychlovlak. Je to podobné, jako když ještě před několika málo lety, v době, kdy prakticky každý Evropan, o Japoncích nemluvě, měl mobilní telefon, v USA mobilní sítě prakticky nefungovaly a rozšířené byly nepraktické a zastaralé pagery. Že by tedy silná lobby provozovatelů greyhoundů? Další plus pro projekt solárního rychlovlaku je fakt, že vlak pro svůj pohyb vlastně tolik energie nepotřebuje. Na delší vzdálenosti si sice vezme hodně energie při rozjezdu, potom už ale jede v podstatě setrvačností.
Arizonský projekt firmy Solar Bullet ale není jediným ambiciózním plánem na solární rychlovlak. S podobným nápadem přišel i jistý Stu Baurmann, Texasan se zálibou v ekologicky čistých projektech.
Drobným problémem se ale v tomto případě jeví fakt, že Baurmann nemá kromě nadšení prakticky žádné předpoklady takový projekt zrealizovat. Není bohatý, nemá pro stavění vlaků na solární pohon naprosto
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/399817/
Trochu víc informací k už známému záměru:
Vítkovice - Na českých kolejích by již brzy neměly jezdit pouze lokomotivy na elektřinu a naftu, jako dosud, ale také na zemní plyn (CNG).
Celá zpráva: http://www.denik.cz/ekonomika/lokomotiva_plyn_vitkovice20091008.html
Vítkovice - Na českých kolejích by již brzy neměly jezdit pouze lokomotivy na elektřinu a naftu, jako dosud, ale také na zemní plyn (CNG).
Celá zpráva: http://www.denik.cz/ekonomika/lokomotiva_plyn_vitkovice20091008.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/398514/
Výkyvy v cenách ropy a tlak vlád na snižování emisí vede k zavádění úsporných technologií do dalších oblastí dopravy.
Několik nových projektů využívajících ekologické hybridní technologie, kombinující klasický spalovací motor s ekologickým elektromotorem, připravuje přední světová společnost GE například pro lokomotivy, těžké nákladní automobily určené do terénu nebo námořní vlečné lodě.
Celý článek: http://www.denik.cz/ekonomika/hybridni-technologie-20091001.html
Několik nových projektů využívajících ekologické hybridní technologie, kombinující klasický spalovací motor s ekologickým elektromotorem, připravuje přední světová společnost GE například pro lokomotivy, těžké nákladní automobily určené do terénu nebo námořní vlečné lodě.
Celý článek: http://www.denik.cz/ekonomika/hybridni-technologie-20091001.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/396662/
Strojírenská skupina VÍTKOVICE MACHINERY GROUP vyvinula lokomotivy na pohon stlačeným zemním plynem (CNG).
První by měla být do železničního provozu zařazena ještě letos. Skupina vyvinula i mobilní cisterny pro zásobování objektů a firem zemním plynem a zabývá se také vývojem domácích plnicích stanic.
Ostravská strojírenská skupina tento svůj program představila v úterý na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Informovala o tom v tiskové zprávě. „První z lokomotiv na pohon zemním plynem je dvounápravová lokomotiva o výkonu 250 kW pro lehký posun, její zařazení do železničního provozu se chystá ještě letos. V příštím roce předpokládáme ve spolupráci s ČD uvedení do provozu větší lokomotivy o výkonu 500 kW,„ sdělil Jaromír Scelavík, ředitel společnosti VÍTKOVICE Doprava.
Tato společnost již v nákladní dopravě provozuje kamióny poháněné zemním plynem. Ve vozovém parku skupiny Vítkovice Machinery Group je zatím 200 aut na zemní plyn.
Strojírenská skupina, která vstup na motoristický trh CNG ohlásila na veletrhu v Brně loni, už postavila a provozuje čtyři průmyslové plnicí stanice na CNG v rámci skupiny.
Do konce letošního roku chce zprovoznit první vlastní veřejnou plnicí stanici pod značkou CNG Vittal.
Bude stát v Ostravě a kapacitou vysokotlakých zásobníků 4200 litrů bude největší svého druhu v České republice.
Vítkovice Machinery Group vyvíjí také domácí plnicí stanice na stlačený zemní plyn, které jsou určeny pro motoristy zejména z řídce osídlených oblastí.
Jsou určeny také pro náročnou klientelu preferující individuální možnost doplňování paliva do svého vozidla přímo v domácí garáži.
(Právo)
První by měla být do železničního provozu zařazena ještě letos. Skupina vyvinula i mobilní cisterny pro zásobování objektů a firem zemním plynem a zabývá se také vývojem domácích plnicích stanic.
Ostravská strojírenská skupina tento svůj program představila v úterý na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Informovala o tom v tiskové zprávě. „První z lokomotiv na pohon zemním plynem je dvounápravová lokomotiva o výkonu 250 kW pro lehký posun, její zařazení do železničního provozu se chystá ještě letos. V příštím roce předpokládáme ve spolupráci s ČD uvedení do provozu větší lokomotivy o výkonu 500 kW,„ sdělil Jaromír Scelavík, ředitel společnosti VÍTKOVICE Doprava.
Tato společnost již v nákladní dopravě provozuje kamióny poháněné zemním plynem. Ve vozovém parku skupiny Vítkovice Machinery Group je zatím 200 aut na zemní plyn.
Strojírenská skupina, která vstup na motoristický trh CNG ohlásila na veletrhu v Brně loni, už postavila a provozuje čtyři průmyslové plnicí stanice na CNG v rámci skupiny.
Do konce letošního roku chce zprovoznit první vlastní veřejnou plnicí stanici pod značkou CNG Vittal.
Bude stát v Ostravě a kapacitou vysokotlakých zásobníků 4200 litrů bude největší svého druhu v České republice.
Vítkovice Machinery Group vyvíjí také domácí plnicí stanice na stlačený zemní plyn, které jsou určeny pro motoristy zejména z řídce osídlených oblastí.
Jsou určeny také pro náročnou klientelu preferující individuální možnost doplňování paliva do svého vozidla přímo v domácí garáži.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/392863/
V květnu roku 2007 společnost GE oznámila, že se jí podařilo vyvinout první hybridní tažnou lokomotivu, která dokáže zachycovat a dále využívat tepelnou energii vznikající při brzdění. Lokomotiva tuto energii ukládá do integrovaných akumulátorových baterií a používá ji v případě potřeby jako dodatečného zdroje energie - díky tomu bude možné dosáhnout významné úspory ve spotřebě paliva a tím zároveň i emisí škodlivých plynů.
Celý článek: technika.ccb.cz
Celý článek: technika.ccb.cz
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/285836/
K tomu, aby si mohol rekuperovat, nepotrebujes vzdy len klesat... Staci obycajne brzdenie, a tych je na AC trati neurekom 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/276955/
vďaka
na AC trakcii u nás nie je vlastne ani kde rekuperovať (jedine na trati 150 medzi výh. Horný Pila a Bešou s klesaním 18promile) a navyše sú problémy s fázovaním a spomenutými vyššími harmonickými. A tie nik nemá rád (okrem muzikantov), nielen náš jednosmerný kamarát 362.001
Rekuperácia reáolne funguje iba v krajinách s 16,7Hz (Švédsko, Nósko, Nemecko, Rakúsko, Švajčiarsko). Napr. na trati Kiruna-Narvik ťažké (vyše 4000t) vlaky so železnou rudov cestou do prístavu bihato rekuperujú a nazad do Kruny sa vrcajú prázdne. Teda to funguje ako poriadne dlhá elektráreň.
Nemci majú po celej krajine jednofázový 16,7HZ rozvod:
na AC trakcii u nás nie je vlastne ani kde rekuperovať (jedine na trati 150 medzi výh. Horný Pila a Bešou s klesaním 18promile) a navyše sú problémy s fázovaním a spomenutými vyššími harmonickými. A tie nik nemá rád (okrem muzikantov), nielen náš jednosmerný kamarát 362.001
Rekuperácia reáolne funguje iba v krajinách s 16,7Hz (Švédsko, Nósko, Nemecko, Rakúsko, Švajčiarsko). Napr. na trati Kiruna-Narvik ťažké (vyše 4000t) vlaky so železnou rudov cestou do prístavu bihato rekuperujú a nazad do Kruny sa vrcajú prázdne. Teda to funguje ako poriadne dlhá elektráreň.
Nemci majú po celej krajine jednofázový 16,7HZ rozvod:
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/276542/
TAK TAK,
rekuperacia je zatial na Slovensku utopiou. Na DC systeme by to teoreticky s drobnymi upravami slo, no iba typ vlak - vlak, cez usmernovace sa to dalej do siete nedostane... No problem je aj typ vlak-vlak, pretoze pri sucasnej intenzite dopravy nie vzdy su v jenom napajanom useku dva vlaky. A teda energia by tak ci tak musela do odpornikov. No a pri uvazovanej 160-ke a pri uvazovanych medzidobiach ani dva vlaky v jednom useku nemozu byt...
SplinterX, napajat vlak zo styroch vedeni, resp. stran je samozrejme mozne, no okrem tatranskej oblasti (prave kvoli spominanemu prierezu) sa to velmi nevyuziva, lebo potom tazko lokalizovat poruchu... Ak Ti na takto napajanom useku nastane skrat, moze dojst k tomu, ze ochrana Ti vypne napajanie zo vsetkych smerov a cely dvojkolajny usek je v
Pri oddelenych vedeniach 1 a 2 kolaje sa vzdy vypne iba kolaj, kde nastala porucha.
Rekuperacia by vsak teoreticky mohla fungovat aj z vlaku na jednej kolaji do vlaku na druhej kolaji aj za podmienky, ze trolejove vedenia nie su medzi sebou prepojene. Ak sa nemylim, oni su prepojene v meniarni, kde obe kolaje su vlastne napajane z tej istej pripojnice. Funkcne by to teda zrejme bolo, no za cenu slusnych strat, ak by mala rekuperovana energia merat taku dlhu cestu k druhemu vlaku...
No a AC system, ten ma tiez dost zadrhelov. V prvom rade na to musia byt usposobene masiny. V druhom rade napajacie stanice a v neposlednom rade zakon o energetike. Ak zacnem od posledneho, tak zakon o energetike nepozna vyrobu elektrickej energie rekuperaciou a ani nedava distribucnej sieti povinnost tuto energiu prijat, tak ako je to pri obnovitelnych zdrojoch energie. A kedze takato povinnost tam nie je zakotvena, kto donuti prevadzkovatela distribucnej sustavy, aby prijal energiu, ktora je z hladiska fazovej symetrie a sinusoveho tvaru vlastne bordel? V tomto maju staty ako Rakusko, Nemecko a pod. vyhodu, ze maju vlastnu energeticku siet a mozu si s tymi svojimi 16 2/3 Hz robit co chcu, do distribucnej siete sa to neprenesie a vsetci su spokojni.
U nas na rekuperaciu nie su prisposobene ani napajacie stanice. Je v nich nainstalovana tzv. spatna wattova ochrana, ktora vypne celu napajacku, ak by bol detekovany nejaky prud tecuci spat do distribucnej sustavy. Obcas sa stavalo, ze Pendolino takto vyhodilo napajacku v Zohore.
Takze pokial u nas budu jazdit masiny, ktore nerekuperuju, pokial sa na to neprisposobia napajacky a hlavne kym nebude na to pripravena legislativa, ktora okrem toho, co som uz pisal, nestanovi dalsie podmienky a pravidla (parametre rekuperovanej energie - nesymetria, vyssie harmonicke, naroky na filtracne zariadenia, atd, atd.......), tak budeme moct o rekuracii zatial iba snivat...
rekuperacia je zatial na Slovensku utopiou. Na DC systeme by to teoreticky s drobnymi upravami slo, no iba typ vlak - vlak, cez usmernovace sa to dalej do siete nedostane... No problem je aj typ vlak-vlak, pretoze pri sucasnej intenzite dopravy nie vzdy su v jenom napajanom useku dva vlaky. A teda energia by tak ci tak musela do odpornikov. No a pri uvazovanej 160-ke a pri uvazovanych medzidobiach ani dva vlaky v jednom useku nemozu byt...
SplinterX, napajat vlak zo styroch vedeni, resp. stran je samozrejme mozne, no okrem tatranskej oblasti (prave kvoli spominanemu prierezu) sa to velmi nevyuziva, lebo potom tazko lokalizovat poruchu... Ak Ti na takto napajanom useku nastane skrat, moze dojst k tomu, ze ochrana Ti vypne napajanie zo vsetkych smerov a cely dvojkolajny usek je v
Pri oddelenych vedeniach 1 a 2 kolaje sa vzdy vypne iba kolaj, kde nastala porucha.Rekuperacia by vsak teoreticky mohla fungovat aj z vlaku na jednej kolaji do vlaku na druhej kolaji aj za podmienky, ze trolejove vedenia nie su medzi sebou prepojene. Ak sa nemylim, oni su prepojene v meniarni, kde obe kolaje su vlastne napajane z tej istej pripojnice. Funkcne by to teda zrejme bolo, no za cenu slusnych strat, ak by mala rekuperovana energia merat taku dlhu cestu k druhemu vlaku...
No a AC system, ten ma tiez dost zadrhelov. V prvom rade na to musia byt usposobene masiny. V druhom rade napajacie stanice a v neposlednom rade zakon o energetike. Ak zacnem od posledneho, tak zakon o energetike nepozna vyrobu elektrickej energie rekuperaciou a ani nedava distribucnej sieti povinnost tuto energiu prijat, tak ako je to pri obnovitelnych zdrojoch energie. A kedze takato povinnost tam nie je zakotvena, kto donuti prevadzkovatela distribucnej sustavy, aby prijal energiu, ktora je z hladiska fazovej symetrie a sinusoveho tvaru vlastne bordel? V tomto maju staty ako Rakusko, Nemecko a pod. vyhodu, ze maju vlastnu energeticku siet a mozu si s tymi svojimi 16 2/3 Hz robit co chcu, do distribucnej siete sa to neprenesie a vsetci su spokojni.
U nas na rekuperaciu nie su prisposobene ani napajacie stanice. Je v nich nainstalovana tzv. spatna wattova ochrana, ktora vypne celu napajacku, ak by bol detekovany nejaky prud tecuci spat do distribucnej sustavy. Obcas sa stavalo, ze Pendolino takto vyhodilo napajacku v Zohore.
Takze pokial u nas budu jazdit masiny, ktore nerekuperuju, pokial sa na to neprisposobia napajacky a hlavne kym nebude na to pripravena legislativa, ktora okrem toho, co som uz pisal, nestanovi dalsie podmienky a pravidla (parametre rekuperovanej energie - nesymetria, vyssie harmonicke, naroky na filtracne zariadenia, atd, atd.......), tak budeme moct o rekuracii zatial iba snivat...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/275979/
Djexpres: Si strelil capa 
V Rakusku a Nemecku maju zeleznice na drvivej vacsine trati komplet vlastnu energetiku, vratane vedeni VVN, a to je bud napojene na ich vlastne elektrarne alebo potom centralne na rozvodnu siet. Z toho o.i. vyplyva, ze taky taurus moze rekuperovat do velmi rozsiahlej oblasti, ak nie prakticky do celej rakuskej/nemeckej zeleznicnej siete, resp. na jej elektrizove trate ... takze v podstate ziadny odpornik nepotrebuje, ten je tam naozaj len pre pripad nudze ... 1116 tusim z tohoto titulu v Breclavi nesmie pouzivat EDB (ale nie som si isty) ...
V Rakusku a Nemecku maju zeleznice na drvivej vacsine trati komplet vlastnu energetiku, vratane vedeni VVN, a to je bud napojene na ich vlastne elektrarne alebo potom centralne na rozvodnu siet. Z toho o.i. vyplyva, ze taky taurus moze rekuperovat do velmi rozsiahlej oblasti, ak nie prakticky do celej rakuskej/nemeckej zeleznicnej siete, resp. na jej elektrizove trate ... takze v podstate ziadny odpornik nepotrebuje, ten je tam naozaj len pre pripad nudze ... 1116 tusim z tohoto titulu v Breclavi nesmie pouzivat EDB (ale nie som si isty) ...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/275958/
"aj na niektorých tratiach v rakúsku či nemecku kde rekuperujú je to k hovnu, pokial sa v blízkosti nenachádza další vlak, ktorý by toto spotreboval, potom je to aj tak mrhanie peniazmi ked si to mašina prepne aj tak do odporníkov "
ja som mal taký pocit že nie....že tých 15 kV je poriešených trocha inak a nemusí byť po blíku žiadne inšie vozidlo..a niečo na tom pravdy bude ked si všimneš tak napr Taurusy maju len také "minimálne" odpory..a na to že sa jedna o mašinu s 7 MW výkonom....takže asi si trochu mimo misy..uvítam odbornejšie vyjdrenie
ja som mal taký pocit že nie....že tých 15 kV je poriešených trocha inak a nemusí byť po blíku žiadne inšie vozidlo..a niečo na tom pravdy bude ked si všimneš tak napr Taurusy maju len také "minimálne" odpory..a na to že sa jedna o mašinu s 7 MW výkonom....takže asi si trochu mimo misy..uvítam odbornejšie vyjdrenie
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/275951/
veď to..blízko musí byť ďalší vlak
len u nás je premávka pomerne riedka a tak je potom výhodnejšie používať 25kV 50Hz
(červený smajlík súhlasu tu nie je 
)
len u nás je premávka pomerne riedka a tak je potom výhodnejšie používať 25kV 50Hz
(červený smajlík súhlasu tu nie je )
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/274976/
spliňťoaj na niektorých tratiach v rakúsku či nemecku kde rekuperujú je to k hovnu, pokial sa v blízkosti nenachádza další vlak, ktorý by toto spotreboval, potom je to aj tak mrhanie peniazmi ked si to mašina prepne aj tak do odporníkov
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/274974/
peršing: vedenia..aj keď sú na jedno napätie, napr. tých 3000V DC, samozrejme ak nie sú napäťové výluky?? Potom ak by bol medzi meniarňami jeden vlak tak odber by prebiehal cez štyri vedia čo by bola slušná úspora( paralelené vedia = nižší celkový odpor)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/274967/
nie som si istý, ale rekuprácia sa využíva napr. aj v bratislavkej mhd. Napájanie 600V DC, spínačky sú pospájané. Na niektorých úsekoch napr. dole Kramármi, Dúbravkou, Karlovou Vsou, Dlhými dielmi sa dá rekuperáciou slušne ušetriť
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/274966/
splinterX,
lenže tie vedenia nad 1. a 2. TK spojene byt nemozu.
lenže tie vedenia nad 1. a 2. TK spojene byt nemozu.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/274965/
a čo napr. keď ide jeden vlak hore štrbskou rampou a druhý dole a ten druhý by rekuperoval a pri spojení vedení by rekuperovaná energia čiastočne kompenzovala zvýšený odber stúpajúceho vlaku??
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/274964/
Pokial viem, energeticka sustava (teda to, co ma v sprave ŽSR) nie je usposobena na rekuperaciu. Mat vozidla s moznostou rekuperacie je teda za sucasnych podmienok maximalna zbytocnost a mrhanie financiami.
Btw, splinto, ta diplomovka sa toho, ak si dobre pamatam, dotykala len okrajovo, nebolo to specialne o tom.
Btw, splinto, ta diplomovka sa toho, ak si dobre pamatam, dotykala len okrajovo, nebolo to specialne o tom.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/274963/
dídžej...a ten heat z odporníkov by sa aspoň mohlo na kúrenie použiť..ale to si život predstavujem asi ako hurvínek jadernou válku
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/274962/
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/regionalni/88674-vitkovice-se-otevrely-zvedavcum/
Foto Karel Furiš: