Konec jedné ikony jugoslávských stejnosměrných tratí

Elektrizace železničních tratí v bývalé Jugoslávii

První elektrické vlaky se na území bývalé Jugoslávie rozjely v meziválečném období, kdy západní část dnešního Slovinska, stejně jakou kousek Chorvatska, patřily Itálii. Tehdejší dráhy FS spustily v roce 1936 elektrický provoz na tratích Terst – Postojna (italsky Postumia, tehdejší pohraniční stanice) a Pivka – Rijeka (italsky Fiume a rovněž šlo o pohraniční stanici). Zvolenou soustavou byly tehdy populární 3000 Voltů stejnosměrných, v čemž Itálie s výjimkou vysokorychlostních tratí pokračuje dodnes. Zdrojem energie pro zatrolejované tratě v tomto regionu byla vodní elektrárna Doblar na řece Soče (Isonzo), nedaleko Nové Gorice.

Pivka: Zde byl uzel elektrifikovaných tratí již v roce 1936, vlak nalevo je rychlík do Rijeky © Tomáš Kraus, 3.7.2011

Když poté v 60. letech minulého století pokračovala elektrizace dalších jugoslávských tratí, navázalo se nejprve na italské standardy, a stejnosměrný systém se dále rozvíjel. V roce 1962 se pod měděnou pavučinou ocitla Lublaň a o dva roky později byla elektrifikována trať do pohraniční stanice Jesenice. Po kouskách se trolejové sloupy italského vzoru vztyčovaly od Lublaně dále na východ, až po hlavní magistrále přes Celje a Maribor dosáhly rakouské pohraniční stanice Spielfeld-Straß v roce 1975. Zároveň byla v roce 1975 elektrifikována i trať Divača – Koper, která byla mezi odbočkou Prešnica a přístavním městem zprovozněna teprve v roce 1967.

Ani Rijeka nezůstala konečnou stanicí pro elektrické vlaky, již v letech 1952-1966 byla odtud dotažena trolej po sklonově náročné trati do Záhřebu. Trasování této trati ovlivnilo i to, že se musela vejít do úzkého pásu uherského území, které v době stavby tratě Rijeku zahrnovalo. Dráha stoupá nad Kvarnerský záliv typickou středomořskou krajinou po kamenitých svazích s nízkou vegetací, ovšem po krátkém čase se vlak najednou ocitne v takřka karpatské lesní krajině tzv. Gorského kotaru, kudy trať pokračuje směrem k nížině kolem řeky Sávy. Elektrifikována byla i vlečka ze Škrljeva do Bakarského zálivu nedaleko Rijeky.

Meja: čilý provoz pod stejnosměrnou trolejí u Rijeky s lokomotivami řady 1061 HŽ © Tomáš Kraus, 4.7.2011

Mezitím bylo však v Jugoslávii rozhodnuto, že pro další expanzi elektrické trakce bude preferován střídavý systém 25 kV 50 Hz, podobně jako ve všech ostatních státech jihovýchodní Evropy. První souvislou tratí, elektrifikovanou střídavou trakcí, byla hlavní magistrála ze Záhřebu do Bělehradu, kde byl elektrický provoz zahájen v roce 1970. Krátce předtím byla střídavým systémem zatrolejována také zbrusu nová trať ze Sarajeva do přístavu Ploče. Na trati Zidani Most – Záhřeb pak ve stejnou dobu vznikla styková stanice Dobova, která je dnes slovinskou pohraniční stanicí. S postupem času střídavý systém v Jugoslávii převládl, elektrifikována byla hlavní trať napříč zemí až na řecké hranice, stejně tak se na dvou místech střídavá síť napojila na stejný systém v Maďarsku, zadrátovány byly také tratě do černohorského Baru, nebo tzv. „Unska pruga“ do Kninu.

Kromě stanice Dobova existoval styk soustav i v samotném Záhřebu. Stejnosměrně elektrizovaná rijecká trať přicházela do města po Sávském mostě, jehož druhá kolej, příslušející trati od Bosny, měla již trolej střídavou. Vlaky od Rijeky poté křížily dobovské zhlaví, kde byl střídavý systém přerušen, a končily na 4. a 5. nástupišti, která se nacházejí bokem vedle staniční budovy. To samozřejmě způsobovalo určitá provozní omezení, a proto bylo již v 80. letech započato s konverzí sklonově náročné rijecké tratě, která měla za cíl rovněž určité provozní úspory. Nejprve byl na střídavý systém přepojen krátký úsek ze Záhřebu do stanice Hrvatski Leskovac, a poté v roce 1985 dospěla střídavá trakce do stanice Moravice za polovinou trasy. Vzhledem k nadcházejícím událostem byl další postup odložen a tato stanice v malé obci uprostřed Gorského kotaru se tak na několik desetiletí stala stykovou, tratě dále na západ zůstávaly stejnosměrné. Kolem přelomu tisíciletí bylo potřeba vyměnit většinu trakčních stožárů, a tak se rovnou použily takové, umožňující i zavěšení střídavé troleje. Konverze byla postupně plánována, konečně na konci roku 2012 došlo k zahájení provozu střídavé trakce na úseku Moravice – Rijeka – Šapjane (hranice se Slovinskem), včetně vlečky do Bakaru, a stejnosměrný systém v Chorvatsku zanikl.

Dobova: Ve stejnosměrné části stanice stojí Desiro a lokomotiva řady 342 s transbalkánským rychlíkem © Tomáš Kraus, 12.7.2007

Naproti tomu, na území Slovinska se pokračovalo se stejnosměrnou soustavou 3 kV a k žádné konverzi ani nyní nedochází. V roce 2016 byla tímto systémem elektrifikována trať z Pragerska přes Ptuj do Hodoše. Tato trať je v úseku Murska Sobota – Hodoš – Zalalövö novostavbou v přibližné stopě bývalé trati, zrušené v roce 1968, kterou v roce 2001 slavnostně otevírali premiéři obou zemí (za Maďarsko už tehdy Viktor Orbán). Nyní je tedy pohraniční stanice Hodoš stykovým místem se soustavou 25 kV 50 Hz, používanou v Maďarsku. Stejnosměrná trolej bude pochopitelně použita také na již budované druhé trati z Divači do Koperu.

Pokud jde o vozový park, Slovinské železnice okolo roku 2000 převzaly nové elektrické jednotky pro regionální i dálkovou dopravu, vše pouze na stejnosměrný systém. Teď sice vlastní i třísystémové lokomotivy a nyní přebírají dodávku třísystémových FLIRTů, ale spolu s nimi objednaly také dvoupodlažní KISSy, konstruované opět pouze pro stejnosměrný systém 3 kV. V dalších odstavcích se zaměřím právě na vozidla, která pod stejnosměrnou trolejí ve Slovinsku a Chorvatsku jezdila a jezdí.

Ljubljana: čekající lokomotivy řady 342 a 541 SŽ © Tomáš Kraus, 10.7.2011

Elektrické lokomotivy řady 361 – „breda“

Zcela prvními elektrickými lokomotivami, provozovanými ve veřejné dopravě na území tehdejší Jugoslávie, byly šestinápravové stroje řady E626 FS, jedny z prvních italských lokomotiv na napětí 3 kV vůbec. Podle návrhu Giuseppe Bianchiho je vyrábělo několik závodů, mezi nimi také firma Societa Italiana Ernesto Breda, odkud byla odvozena jejich přezdívka. Lokomotivy tří mírně odlišných podsérií se dostaly také na elektrifikované tratě do Postojné a Rijeky, a po druhé světové válce se 17 kusů ocitlo ve službách Jugoslávských železnic – z toho jeden stroj připadl ŽTP Zagreb a zbytek ŽG Ljubljana. Lokomotivy o trvalém výkonu 1890 kW a maximální rychlosti 95 km/h se dostaly na všechny stejnosměrné tratě, než byly v roce 1978 definitivně odstaveny. Dnes jsou tři kusy zachovány jako pomníky.

Zajímavý byl osud čtyř lokomotiv této řady, které se dostaly na československé území. V roce 1943, za německé okupace, bylo 5 lokomotiv předisponováno do Varšavy, kde se tehdy začínalo s provozem na stejnosměrné soustavě 3 kV. Před postupující rudou armádou byly však lokomotivy odvezeny, jedna se dostala nakonec zpět do Itálie, zbylé čtyři přečkaly konec války v Československu. Po několika letech odstavení rozhodly ČSD v roce 1951 o rekonstrukci tří kusů na napětí 1,5 kV, používané tehdy v pražském uzlu. Práce provedly dílny v Nymburku a České Třebové, čtvrtý stroj posloužil na náhradní díly. Lokomotivy byly označeny jako E 666.0 a sloužily do roku 1962, kdy byl pražský uzel přepojen na soustavu 3 kV. Pro ni byly sice tyto lokomotivy původně konstruovány, ale přestavěny zpět už nebyly, a došlo k jejich zrušení.

Ilirska Bistrica: Vystavená lokomotiva 361-106 © File:JŽ serija 361 locomotive in Ilirska Bistrica, Slovenia 3.JPG - Wikimedia Commons, 3.5.2015

Elektrické lokomotivy řady 362 (1061) – „meh“, „mehovka“, „žutka“

Prvními lokomotivami, které Jugoslávské železnice nakupovaly v souvislosti s pokračující poválečnou elektrizací sítě, byly dvoudílné stroje řady 362. Podle řad E636 a E646 FS jich závod Ansaldo v Janově dodal nejprve v letech 1962-1967 celkem 40 kusů, které byly poděleny mezi organizace ŽG Ljubljana a ŽTP Zagreb. V dalších dvou letech následovalo ještě dalších 10 kusů inovované řady 362.1 pro ŽTP Zagreb, ty oproti původní řadě nemají z boku tak velká kulatá okna. Lokomotiva má tři dvounápravové podvozky, a protože obě části jsou spojené gumovým měchem, vžila se přezdívka „meh“ nebo „mehovka“, v Chorvatsku se spíše uchytila „žutka“ podle původního nátěru s výraznou žlutou. Dvě desetiletí před československými stroji řady E 499.3 (163) se tady také objevila přezdívka „pershing“, snad podle hluku. Trvalý výkon stroje je 2640 kW a nejvyšší rychlost 120 km/h.

Fužine: nákladní vlak s lokomotivou řady 1061 HŽ je vypravován směr Ogulin © Tomáš Kraus, 4.7.2011

Po rozdělení Jugoslávie došlo k „vyrovnávce“ v podobě předání 4 lokomotiv ze Slovinska do Chorvatska, jelikož předešlé ŽG Ljubljana zajišťovalo provoz na celé trati Pivka – Rijeka. Nově se začalo přepřahat v pohraniční stanici Šapjane, slovinské lokomotivy pravidelně do Chorvatska nezajížděly, takže vlak do Rijeky na posledních 28 km vyměnil jednu stejnosměrnou lokomotivu za jinou. Ve Slovinsku lokomotivy sloužily na všech elektrifikovaných tratích v čele všech vlaků, ale po roce 2005 začaly být z provozu stahovány v souvislosti s dodávkami nových „Taurusů“ (viz níže). Na posledních několik let provozu se vybrané lokomotivy, vybavené italským zabezpečovačem, vydávaly s nákladními vlaky až do stanice Cervignano. Poslední pravidelné vlaky odvezly „mehovky“ řady 362 SŽ v roce 2009.

Koper: lokomotiva řady 362 SŽ dovezla "kopalni vlak" z Mariboru © Tomáš Kraus, 13.7.2007

V Chorvatsku byly lokomotivy přeznačeny na řadu 1061 (resp. 1061.1) a po odstavení elektrických jednotek šlo o jediná vozidla HŽ stejnosměrné trakce. V době, kdy došlo ke konverzi rijecké tratě od Záhřebu po Moravici, byly v TŽV Gredelj pokusně dvě lokomotivy přestavěny na střídavý systém 25 kV 50 Hz, a označeny řadou 462, resp. 1161. Přezdívalo se jim „samantha“, ale poměrně záhy byly odstaveny a v této přestavbě se nepokračovalo. Stejná firma, ve spolupráci s firmou Končar, ovšem v 90. letech provedla modernizaci 10 strojů, kdy došlo k zásadní rekonstrukci mnoha klíčových komponent za účelem prodloužení životnosti. Modernizované lokomotivy dostaly rovněž nové kabiny, v porovnání s původním provedením mají pouze dvě čelní okna místo tří, světlomety jsou umístěny výše. Z důvodu konverze tratí z Rijeky do Moravice a Šapjane, stejně jako vlečky do Bakaru, na střídavý systém, zasáhly „žutky“ (přelakované už ovšem přezdívce navzdory do modré a šedé) do provozu naposledy v roce 2012, na své půlstoleté narozeniny. Kromě několika dočasně zapůjčených Eurosprinterů žádné dvousystémové stroje v Chorvatsku nikdy nejezdily, a tak se na tratích okolo Rijeky rozšířily zejména všudypřítomné „Asey“ řady 1141. V Moravici se už přepřahat nemusí, v Šapjane naopak ano, ale k tomu zde denně docházelo i v době, kdy se na obě strany jezdilo pod stejnosměrnou trolejí.

Fužine: novější série 1061.1 nemá z boku velká kulatá okna © Tomáš Kraus, 4.7.2011

Rijeka: stroj řady 1061 po modernizaci v TŽV Gredelj s novými kabinami © Tomáš Kraus, 4.7.2011

Elektrické jednotky řady 311/315/320 (6011/4011) – „gomulka“

O vlacích, které letos v pravidelném provozu končí, se rozepíšu trochu detalněji. V souvislosti s pokračující elektrizací železnic v poválečné Jugoslávii byly dodávány nejen lokomotivy, ale také jednotky pro osobní dopravu. Jak informoval (dodnes existující) železničářský magazín Nova proga, v létě 1964 byla na trati Ljubljana – Sežana prezentována jednotka EN57-082 PKP, produkt vratislavského závodu Pafawag, který vyrobil nakonec přes 1400 kusů těchto vozidel, včetně odvozených typů. Zalíbila se natolik, že ještě téhož roku byly ŽG Ljubljana dodány první 4 kusy podobných třívozových jednotek. Populární přezdívku získaly podle tehdejšího prvního tajemníka Polské sjednocené dělnické strany, Władysława Gomułky.

Jevnica: slovinská jednotka řady 311/315 v údolí Sávy © File:SZ 315 in Jevnica-full photo.jpg - Wikimedia Commons, 17.4.2011

Jugoslávské jednotky se od nám známých polských jednotek řady EN57 z vnějšího pohledu odlišují snad jen „standardními“ čelními světly, protože nepodléhaly platnému polskému nařízení, vyžadujícímu velký průměr světlometů. Technických rozdílů je však s ohledem na provoz na sklonově náročnějších tratích v teplejším klimatu o něco více. Trakční motory jsou sice také výrobce Dolmel, ale mají nucené chlazení, upravený průřez vinutí a zesílenou izolaci. Brzdné odporníky jsou dimenzované na větší zatížení a při sériovém spojení trakčních motorů je možné šuntovat. Jednotka, která má jeden hnací vůz mezi dvěma řídicími, má nejvyšší rychlost 110 km/h a trvalý výkon 696 kW.

Vzápětí v letech 1965-1966 byly dodány další jednotky (s pořadovými čísly stovkové řady), tentokrát ve čtyřvozové verzi, se dvěma vozy hnacími a dvěma řídicími. Konkrétně šlo o 12 kusů pro ŽG Ljubljana a 10 kusů pro ŽTP Zagreb. Bylo by nepřesné říct, že vycházejí z polských jednotkek řady EN71, protože první takové čtyřvozové jednotky byly PKP dodány až v roce 1976. Provoz v Jugoslávii tedy posloužil jako užitečná reference před zahájením výroby pro Polsko. Nakonec, v letech 1974-1975, kdy byla prakticky dokončena elektrifikace hlavních tratí na území dnešního Slovinska, bylo dodáno ještě 15 čtyřvozových jednotek (pořadová čísla dvoustovkové řady), které měly jinak uspořádané pantografy, a původně i barový oddíl. Tím se celkový počet „gomulek“ dostal na 40 vlaků, což bylo pak ještě navýšeno, protože v roce 1978 přišlo do Slovinska ještě 10 řídicích vozů, které byly použity na rozmnožení některých čtyřvozových jednotek na dvě třívozové.

Zidani Most: třívozová jednotka řady 311/315 v době plného nasazení © File:10.02.97 Zidani Most 311.019 (12575855053).jpg - Wikimedia Commons, 10.2.1997

U ucelených jednotek v Jugoslávii se značí každý vůz samostatně, zde konkrétně byla použita řada 311 pro hnací vozy a řada 315 pro řídicí vozy s kabinou strojvedoucího. U třívozových jednotek tedy stoupají pořadová čísla krajních vozů dvakrát rychleji, například hnací vůz 311-006 by měl být v soupravě s řídicími vozy 315-011 a 012. U chorvatských jednotek je to ještě trochu jinak, jeden z motorových vozů byl označen řadou 320, protože původně obsahoval, na rozdíl od slovinských protějšků, oddíl 1. třídy. Po změně systému značení vozidel HŽ dostaly řídicí vozy řadu 6011 a motorové vozy řadu 4011.

V roce 1992 byly dvě slovinské jednotky předány do Chorvatska, zřejmě z podobného důvodu, jako lokomotivy z předchozího odstavce. Chorvatské jednotky, přezdívané také „litorina“ (podle přezdívky bývalé třívozové jednotky řady 310 JŽ, existující v jednom exempláři jakožto válečná kořist od FS), byly nasazeny zejména mezi Rijekou a Moravicí. Směrem na Šapjane nebyla v období, kdy byly staženy z provozu (rok 2010), žádná regionální doprava ani zavedena. Od doby odstavení „litorin“ měly HŽ ve svém vozovém parku pro stejnosměrné tratě jedině „žutky“. Vlaky na Moravici tedy přešly do klasických souprav, které jsou zde k vidění i dnes pod střídavou trolejí – zastávkové vlaky jsou obvykle vedeny z Rijeky do Ogulinu. Ze strany od Záhřebu by do Moravice měly pravidelně jezdit i moderní jednotky Končar řady 6112. V Rijece bychom však měli potkat elektrické jednotky i tak – na trati směr Šapjane, byť pouze po stanici Permani, byla příměstská doprava obnovena. Turnusovanou řadou by měl být „mađar“ řady 6111, tedy elektrické jednotky GANZ ze 70. let.

Rijeka: jednotka řady 6011 HŽ dovezla vlak z Moravice © File:HŽ 6011 series EMU (01).jpg - Wikimedia Commons, 25.5.2008

Ve Slovinsku měly „gomulky“ dojezdit po roce 2000, kdy začala být dodávána elektrická Desira (viz níže). Část vlaků byla brzy sešrotována, 10 kusů však odešlo v roce 2003 do Itálie k soukromému dopravci Ferrovia Emilia Romagna. Po 3 letech se ovšem 9 z nich stěhovalo dále do Polska a později je dalších 9 kusů následovalo, dvě jednotky přišly do Polska také přes Slovensko. Čtvrt století po smrti Władysława Gomułky tedy v Polsku začaly „gomulky“ vozit cestující. Původní slovinské jednotky najdeme u Przewozů Regionalných v Lodžském vojvodství a dále u dopravců SKM Warszawa, Koleje Śląskie (třívozové řady EN57) a Koleje Mazowieckie (čtyřvozové řady EN71). Všechny byly v určitém rozsahu modernizovány, některé i na typizované provedení EN57AKM, kdy jsou mimo jiné dosazeny střídavé trakční motory a z interiéru jsou odstraněny některé vnitřní příčky.

Ukázalo se však, že nebyl objednán dostatečný počet Desir na to, aby mohly u Slovinských železnic dosloužit úplně všechny „gomulky“. Odchod na odpočinek se pro několik jednotek nejnovější dvoustovkové série ještě velmi protáhl, protože se s nimi v provozu setkáme dodnes. Dvě jednotky sice mezitím shořely ve stanici Jesenice (v jednom případě byl požár založen úmyslně), ale i tak je v evidenci ještě asi 5 souprav, z nichž jedna či dvě jsou skutečně turnusovány na pravidelné spoje, zejména na trati Ljubljana – Jesenice (zde připouštím nepřesnou informaci, je možné, že z důvodu pandemických omezení je turnusová potřeba nyní nižší). Až teprve dodávky elektrických FLIRTů a KISSů během letošního roku umožní ukončení pravidelného provozu letitých „gomulek“ řady 311/315.

Warszawa Wschodnia: původně slovinská jednotka slouží po modernizaci jako EN57AKM-3003 © File:EN57AKM-3003, Warszawa Wschodnia, 2014-03-07.jpg - Wikimedia Commons, 7.3.2014

Elektrické lokomotivy řady 342 – „moped“

Po ukončení dodávek šestinápravových lokomotiv řady 362 rovnou navázal Ansaldo sérií čtyřnápravových jednodílných lokomotiv řady 342. Některé prvky mají obě řady společné, například trakční motory jsou velmi podobné, trvalý výkon lokomotivy je 1880 kW. Dodávky 40 kusů lokomotiv probíhaly v letech 1968-1970, tentokrát pouze do ŽG Ljubljana. Lokomotivy mají maximální rychlost 120 km/h a určeny jsou převážně pro osobní dopravu. Protože v porovnání s řadou 362 jsou tyto stroje subtilnější a méně výkonné, vžila se přezdívka „moped“.

Po roce 2000 byla část lokomotiv prodána italským dopravcům Ferrovie Emilia-Romagna a Ferrovie Nord Milano, ale provozovány zde byly jen několik let. U Slovinských železnic dnes slouží posledních 9 strojů, které můžeme spatřit zejména v čele dálkových vlaků osobní dopravy, včetně mezistátních – potkat je můžeme v pohraničních stanicích Dobova, Šapjane, Spielfeld-Straß i Hodoš.

Ljubljana: lokomotiva řady 342 poveze vlak EC "Jože Plečnik" směr Praha © File:342-024 + train Ljubljana, 2007.JPG - Wikimedia Commons, 18.10.2007

Elektrické lokomotivy řady 363 – „brižita“

Další typ elektrických lokomotiv přišel na území dnešního Slovinska tentokrát z Francie, konkrétně šlo o 39 kusů (plus jeden prodaný jakožto soubor náhradních dílů) strojů řady 363, které podle vzoru lokomotivy řady CC6500 dodal tehdejší Alsthom. Nezaměnitelný elegantní francouzský design jim vysloužil přezdívku „brižita“. Lokomotiva má dva třínápravové podvozky, každý s jedním trakčním motorem, pohánějícím všechna dvoukolí přes mechanickou převodovku. Ta umožňuje dvě konfigurace – „osobní“ s nejvyšší rychlostí 125 km/h a „nákladní“ s maximem 75 km/h, ale samozřejmě s vyšší tažnou silou. Trvalý výkon lokomotivy je 2700 kW.

Divača: lokomotiva řady 363 s nákladním vlakem z Koperu © Tomáš Kraus, 9.7.2011

Lokomotivy byly dodávány ŽG Ljubljana v letech 1975-1977 a jejich nasazení bylo vždy univerzální. Po rozdělení Jugoslávie všechny pokračovaly u SŽ a přes dodávky novějších vozidel stále tvoří významný pilíř vozového parku. Pravidelně vozí například tradiční vlak IC "Pohorje" mezi Mariborem a Koperem, ale celkově převažuje spíš nákladní doprava, můžeme je vídat například na postrkové službě z Koperu do Divači, odkud se pak vracejí jako lokomotivní vlaky. Vážná nehoda postihla v roce 1976 téměř novou lokomotivu s pořadovým číslem 002, když u stanice Planina najela na konec vlaku s mazutem, stojícího kvůli poruše, a shořela při požáru. Číslo 002 bylo tak řadu let neobsazené, až ho jednou dostala poslední dodaná lokomotiva původního čísla 039. Štěstí jí to však nepřineslo, v roce 2001 najela u stanice Pivka rovněž na konec vlaku, stojícího kvůli poruše.

Maribor: lokomotiva řady 363 na postrku vlaku EC směr Vídeň © Tomáš Kraus, 10.7.2011

Divača: setkání dvou "brižit", vlevo vlak IC "Pohorje" do Mariboru © Tomáš Kraus, 3.7.2011

Elektrické jednotky řady 310/316 – Pendolino

Slovinsko bylo jednou ze zemí, které se rozhodly řešit zastaralou infrastrukturu v kombinaci se zastaralým vozovým parkem pořízením naklápěcích vlaků, které měly zkrátit jízdní doby na stávající síti. Ještě v roce 1989 byla v socialistické Jugoslávii (stejně jako v ČSSR) prezentována italská jednotka řady ETR401, ale mnohem větší ohlas pak způsobila v roce 1994 návštěva jednotky řady ETR460. Třívozová „useknutá“ jednotka s jedním čelním vozem vytvořila jižně od Mariboru slovinský rychlostní rekord 208,2 km/h. Přes velký zájem Slovinců byla k objednávce ještě strastiplná cesta, až nakonec v roce 1998 byly konečně objednány 3 vlaky, které z řady ETR460 v mnohém vycházejí. Ještě téhož roku se ve Slovinsku objevil zkušební vlak, tzv. treno zero, kterému slovinská pendolina, dodaná v roce 2000, vesměs odpovídají.

Divača: večerní spoj InterCity Slovenija na cestě z Koperu do Mariboru © Tomáš Kraus, 9.7.2011

Jednotky jsou jen třívozové, jeden hnací čelní vůz řady 310 je napůl první a druhá třída, druhý pouze druhá. Prostřední vůz bez pohonu řady 316 pak obsahuje podobný barový oddíl, který známe i z českých Pendolin, jeho oddíl pro cestující byl původně kuřácký. Ve druhé třídě jsou sedačky v uspořádání 2+2, v tomto je ostatně české Pendolino spíše výjimkou. Vlaky jsou konstruovány pouze na stejnosměrný systém bez možnosti rekuperace, trvalý výkon je 2000 kW a maximální rychlost je 200 km/h – ve skutečnosti jezdí pouze 160 km/h, a to jen na několika úsecích, zejména mezi Mariborem a Slovenskou Bistricí, což je sice trať rovná jako pravítko, ale nenaklápěcí soupravy ani tuto rychlost nevyužijí.

Koper: Pendolino řady 310/316 zde tehdy v létě nocovalo © Tomáš Kraus, 9.7.2011

V roce 2000 zahájily jednotky provoz pod nově vzniklou kategorií vlaků InterCity Slovenija (ICS) v podobě 8 párů vlaků (!) mezi Lublaní a Mariborem, resp. ve směru do Lublaně jelo 7 vlaků, ranní spoj byl tvořený dvěma jednotkami. Provoz na této páteřní trati byl později redukován, a to v souvislosti se zahájením provozu do Koperu (o letních víkendech a prázdninách), a zejména s nasazením na mezistátní vlak EC „Casanova“ z Lublaně do Benátek. Do Itálie vyjela slovinská Pendolina v roce 2003, následující rok byl vlak veden rovnou z Mariboru. Spojení, které na obou koncích nabízelo vhodné dálkové přípoje, se těšilo velké oblibě nejen během turistické sezóny. Mezistátní provoz neměl však dlouhého trvání, během roku 2008, uprostřed platného jízdního řádu, byl italskou stranou s odvoláním na nedohodu ohledně vlakového zabezpečovače vypovězen. V té době se italské dráhy obecně k jakékoliv mezistátní dopravě stavily velmi odmítavě, výrazné redukce provozu se dotkly i přechodů do Rakouska nebo Francie. Vzhledem k tomu, že slovinská Pendolina jsou pouze stejnosměrná, provoz do ostatních zemí nepřipadá v úvahu – když pomineme, že před několika lety byl jeden pár ICS dočasně protažen do pohraniční stanice Spielfeld-Straß, kde měl přípoj na Vídeň. Po elektrifikaci hodošské trati začalo Pendolino zajíždět také do Murské Soboty.

Postojna: plná souprava vlaku EC "Casanova" pokračuje do Lublaně © Tomáš Kraus, 13.7.2007

Dnešní optikou byl nákup naklápěcích jednotek přinejmenším sporný, nové vlaky sice přilákaly cestující, ale těch v relaci z Lublaně do Mariboru tolik není. Povinně místenkové příplatkové vlaky jezdí slabě obsazené, první třída bývá téměř prázdná. Naklápění se na této krátké relaci téměř neprojeví, klasické soupravy jedou jen asi o 10 minut déle, a úsekové frekvenci dobře slouží i časté regionální vlaky, vedené klimatizovanými Desiry. V roce 2000 měly vlaky ICS jízdní dobu z Lublaně do Mariboru 1:48 s příslibem zkrácení na 1:30 a výhledově až na 1:15. Vlivem probíhající rekonstrukce některých traťových úseků a chátrání jiných, stejně jako „navatování“ pro případ vypnutého naklápění, se jízdní doby spíše prodlužovaly. V aktuálním jízdním řádu, který může být ovlivněn pandemickou situací i modernizačními pracemi, najdeme jen dva vlaky ICS z Lublaně do Mariboru, v opačném směru jeden jediný ranní spoj, a jejich jízdní doba je bez pár minut 2 hodiny. Těžko odhadovat, co by se stalo v dálkové dopravě, kdyby v roce 1998 prosadili svou ti, kteří tvrdili, že místo tří Pendolin je lepší za stejné peníze nakoupit dalších šest Desir, jejichž objednávka se řešila současně. Téměř jisté ale je, že v tom případě bych tento článek o konci „gomulek“ mohl napsat o pěknou řádku let dříve.

Ljubljana: Pendolino schované za Desiry odjede v neděli v poledne téměř prázdné © Tomáš Kraus, 10.7.2011

Elektrické jednotky řady 312/317 – Desiro

Tři Pendolina sice vylepšila vozový park dálkové dopravy, ale velké investice vyžadovala regionální doprava, která byla na stejnosměrných slovinských tratích z velké míry závislá na stárnoucích „gomulkách“. Proto byla v roce 1998 podepsána smlouva s firmou Siemens na dodávku 30 kusů elektrických jednotek z rodiny Desiro Classic. Tato vozidla jsou nám důvěrně známa především jako motorové jednotky, ale jako elektrické je najdeme kromě Slovinska ještě v Bulharsku a Řecku. Ve všech třech případech spolupracoval Siemens s lokálním výrobcem, v případě sloviských Desir, jediných stejnosměrných, to byla jeho dceřinná společnost TVT Nova v Mariboru.

Celje: třívozové Desiro na cestě ze Zidani Mostu do Mariboru © Tomáš Kraus, 11.7.2007

První dvě jednotky byly v roce 2000 dodány z Německa, ale zbytek flotily byl kompletován přímo ve Slovinsku. Nejprve byl zahájen provoz 10 kusů dvouvozových jednotek, na které navázala dodávka 20 kusů třívozových jednotek, dokončená v roce 2002. Vlaky jsou částečně nízkopodlažní, klimatizované, trvalý výkon mají 1000 kW a nejvyšší rychlost 140 km/h. Spolehlivě sloužící jednotky mají za sebou již dvě vlny drobných modernizací, nejprve byly mimo jiné nahrazeny hlučné klimatizace a dosazeny elektroměry, poté se mimo jiné dosazovaly antivandal fólie. Nyní už je situace lepší, ale okolo roku 2005 bylo ve Slovinsku, snad kromě vozidel pro expresní mezistátní dopravu, notně posprejované tak nějak všechno, včetně velké části tehdy nových Desir.

Desira jsou nasazována po celé slovinské síti, dvouvozová řady 312.0 zejména z Lublaně směrem na západ (Sežana, Koper, Ilirska Bistrica, částečně i Jesenice), třívozová řady 312.1 s vloženým vozem řady 317 pak na zbytku sítě. To zahrnuje například hodinový interval na trati Ljubljana – Dobova s přípoji na hodinový interval vlaků Zidani Most – Maribor. Kromě toho však můžeme Desira najít také na vlacích kategorie IC (příplatkové), pravidelně či nepravidelně zaskakují i za Pendolina, byť nenabízejí první třídu ani bar. Nejde už o jediné nízkopodlažní elektrické jednotky na slovinských tratích, v roce 2018 začalo jezdit pětivozové Minuetto FS na dvou párech přímých vlaků do Lublaně (jeden z Terstu a jeden až z Udine), nyní je ovšem jeho provoz přes hranice kvůli pandemickým opatřením pozastaven.

Divača: dvouvozové Desiro na spoji ze Sežany do Lublaně © Tomáš Kraus, 9.7.2011

Elektrické lokomotivy řady 541 – „živa“

Za účelem obnovy lokomotivního parku objednaly Slovinské železnice u firmy Siemens výkonné třísystémové stroje z rodiny Eurosprinter ES64U4, které odpovídají Taurusům řady 1216 ÖBB, či polským „husarzům“ řady EU44. Dodávky probíhaly v letech 2006-2009, nejprve bylo dodáno 10 kusů řady 541.0 pro provoz ve Slovinsku, Chorvatsku, Rakousku a Německu, a 10 kusů řady 541.1 navíc ještě pro Itálii a Maďarsko. Brzy následovalo ještě 12 kusů řady 541.0. Lokomotiva má na stejnosměrném systému výkon 6000 kW a rychlost 200 km/h, na střídavých systémech pak 6400 kW a 230 km/h.

Hrpelje-Kozina: čekající lokomotiva řady 541 SŽ © Tomáš Kraus, 8.7.2011

Po 15 letech od dodání je realita univerzálních interoperabilních slovinských strojů taková, že hranice překračují přes jeden jediný přechod, kterým jsou Jesenice. Do Itálie nesmějí kvůli výměně traťového zabezpečovače, s Chorvatskem k dohodě také nedošlo. V Maďarsku by zřejmě jezdit mohly, jen se tam nemají jak dostat – některé úseky tratě mezi Zidani Mostem a Pragerskem stále nedovolují nápravové tlaky nad 20 t, proto je toto rameno moderním výkonným lokomotivám zapovězeno, a ty se tedy nedostanou ani směr Graz. Těžištěm provozu těchto lokomotiv je nákladní doprava v trase Koper – Jesenice – Rakousko, z Koperu zajišťují také postrky. V osobní dopravě se mohou uplatnit jen na několika dálkových vlacích v ose Dobova – Ljubljana – Villach (noční vlak „Alpine Pearls“ vozí až po Schwarzach-St.Veit), o které se navíc dělí s Taurusy ÖBB.

Jesenice: setkání rakouského a slovinského "Taurusu" © Tomáš Kraus, 2.7.2011

Nastupující generace – elektrické jednotky řady 313/318 a 510/515 – Stadler KISS a FLIRT

Po letech stagnace byla v roce 2018 podepsána smlouva s firmou Stadler na zásadní obnovu vozového parku pro osobní dopravu, o které jsem se už zmiňoval v minulém článku, kde jsem popisoval motorové FLIRTy. Pro elektrifikované tratě bude, po uplatnění opce, dodáno celkem 21 čtyřvozových FLIRTů řady 510/515 a 10 dvoupodlažních KISSů řady 313/318. Ty budou pouze stejnosměrné, ovšem všechny elektrické FLIRTy jsou třísystémové, a tudíž bychom se s nimi měli setkat v Grazu, Villachu a snad i v Záhřebu. Vlaky mají výkon 2400 kW a nejvyšší rychlost 160 km/h, oproti původním plánům a vizualizacím jsou vybaveny vozovými skříněmi nejnovější generace FLIRTů (a tudíž půjdou zpředu snadno rozlišit od FLIRTů motorových, které mají starší provedení). U jednoho krajního nástupního prostoru mají oddíl první třídy a také prostor pro kola, ve vlaku nechybějí zásuvky a wi-fi připojení. Dvoupodlažní KISSy mají výkon rovněž 2400 kW, rychlost 140 km/h, malý oddíl první třídy je v dolním patře na obou koncích soupravy.

Ljubljana: elektrický FLIRT krátce po příjezdu do Slovinska © File:AJ 0106.jpg - Wikimedia Commons, 29.9.2020

Elektrické FLIRTy a KISSy pro Slovinské železnice vyrábí Stadler v Minsku a finální dodělávky probíhají v Siedlcích. V minulém roce byla vozidla zkoušena na okruhu ve Żmigródu, ovšem FLIRT se v létě ukázal rovněž ve Velimi, zejména kvůli zkouškám na střídavých systémech. První jednotka dorazila do Slovinska v září loňského roku a zkoušky ihned pokračovaly. Přes veškerou snahu se mi nepodařilo zjistit, zda elektrické FLIRTy už vozí cestující, každopádně žádný regionální vlak s garantovanou 1. třídou jsem v jízdním řádu nenašel. Nezbývá než těšit se na zlepšení podmínek cestování do zahraničí, kdy už se snad bude možné novými soupravami ve Slovinsku také svézt. A možná si při tom vzpomeneme i na charakteristické prásknutí dveří a škubnutí celého vlaku při rozjezdu, kterým se vyznačují odcházející „gomulky“ z Pafawagu.

Zdroje a odkazy:

• Tinetova stran o železnici (miniaturna-zeleznica.eu)
• Slovenian Railways Rolling Stock by Bojan Dremelj - issuu
• Gomułki - Mundkowa Galeria Kolejowa
• NovaProga_Notranjost_NoviVlaki_2018.indd (slo-zeleznice.si)
• Slovinské "pendolinní embryo" - K-REPORT český dopravní server

Úvodní snímek: Zidani Most: Čtyřvozová jednotka řady 311/315 nejnovější série © File:315 series train slovenia.JPG - Wikimedia Commons, 15.3.2007