Tři národní dopravci a tramvaje v Krakově (2)

2.8.2018 8:00 Dominik Havel

Tři národní dopravci a tramvaje v Krakově (2)

Zatímco první den jsme se snažili co nejrychleji se dostat do Krakova, abychom měli co nejvíce času na tramvaje, dnes pojmeme návrat poněkud zajímavěji se zastávkou v Katovicích, kde si opět „užijeme“ s kartičkou ŚKUP. Jednotka Pesa Dart nás vyveze do Zwardoně, odkud je to na pendolino do Čech jen kousek.







Po snídani zboku vývojového centra Newagu jsme jeli Krakowiakem k nádraží, avšak kvůli výluce tunelu tramvaj na Rondu Mogilském uhnula doleva, a protože na zastávce Dworzec Główny není kolejové propojení ve směru doprava, o čemž jsme nevěděli, přejeli jsme o jednu zastávku. Ničemu to ale nevadilo, protože jsme díky tomu získali příležitost se svézt zpátky elektrobusem Solaris New Urbino 12 electric, který mě velmi potěšil. Elektromobilita se už patrně dostala od bizarních vozítek k normálně vypadajícím autobusům – baterie ubírají oproti dieselovému provedení pouze 2,5 sedadla vzadu. Umístění elektromotoru připomíná budapešťské trolejbusy Trollino s výzbrojí Škoda (před 2. nápravou). Zde však bedna s komínem tolik nepřekáží, jelikož druhé dveře jsou posunuty dopředu, aby nebyly naproti motoru. Jízda je tichá, pojezd vypadá slušně a interiér nese znaky jednotného designu (chromované tyče s oranžovými světly, Lajkonik na sedadlech).


Solaris Urbino 12 electric na zastávce Stary Kleparz © Dominik Havel

Solaris momentálně s 18% podílem vede evropskému trhu s elektrobusy (SOR má 8 %). 56 % nízkopodlažních městských autobusů v Polsku pochází od Solarisu a více než 2/3 výroby jdou na export. Firma dodala do Krakova 3 kloubové, 19 sólo a 4 devítimetrové bateriové autobusy a dalších 161 elektrobusů by mělo v následujících letech přibýt, neboť Polsko se samo zavázalo, že do roku 2021 bude podíl elektrobusů a plynových autobusů (nikoli však naftových hybridů) činit 5 %, a do roku 2028 dokonce stoupne na 30 %. Jen je otázka, zda polská energetika poskytuje dostatečně ekologický proud – uhelné elektrárny sice ve srovnání let 2000 a 2016 zmenšily svůj podíl na energetickém mixu z 95 % na 80 %, to je ale stále dost. 6,3 % připadá na plynové elektrárny a 14 % na obnovitelné zdroje energie. Oproti tomu Česko (2017) je z 57 % závislé na fosilních palivech (z toho 49 % uhlí), z 35 % na jádře a jen z necelých 8 % na obnovitelných zdrojích.

Šestadvacítka krakovských elektrobusů se dobíjí v noci ve vozovně i přes den na konečných zastávkách, a to pomocí pantografu. Nabíječky jsou ve vlastnictví dopravního podniku MPK a jsou připojeny na tramvajovou rozvodnou síť, kterou však vlastní a provozuje (stejně jako i koleje) Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie (ZIKiT). V plánu jsou i testy indukčního nabíjení na zastávkách. Vozy mají naftové topení, u něhož byla v lednu naměřena spotřeba až 7 l na 100 km. Zatímco provozní náklady jsou u elektrobusů nižší, o to dražší je jejich koupě. Urbino 18 electric stálo v přepočtu přes 16 mil. Kč a sólo verze 12,5 mil. Kč (bez DPH a s dobíjecí infrastrukturou). Kromě toho by podle MPK stejné výkony obsloužilo jen 21 dieselových autobusů.


Baterie v zadní části elektrobusu Urbino 12 electric (kloubové zde mají sedadla) © Dominik Havel

Dalším případem elektromobility je nedaleké Jaworzno (92 500 obyv., tedy jako Hradec Králové), kde 23 elektrobusů Solaris pokrývá 32 % vozidlového parku a dalších 20 je objednáno. Na obou dodávkách se podílí EU a konkrétně v té druhé zaplatí 85 % způsobilých nákladů. Město využilo dotace v podstatě k restartu skomírající MHD, když opustilo úvahy o stavbě tramvajové sítě (město se nachází jen 15 km od Mysłowic nebo Kazimierze Górniczy, východních výběžků rozsáhlé tramvajové sítě v GOPu). Poněkud překvapivé (a nehospodárné) je ale nasazování elektrobusů mimo jiné na zrychlené linky do vzdálených Katovic.

Vraťme se ale na nádraží do Krakova, kde jsme přemýšleli, jak se dostat do Katovic. Zamýšlený Impuls dopravce Polregio, který měl za sebou už 3,5 hodiny cesty z Rzesówa, sice přijel načas, ale s ohledem na to, že celý předchozí den jsme na různých místech pozorovali četné modernizační práce, jsme se (jako snad všichni běžní cestující) rozhodli pro autobus. Jízdní doba 2,5 hodiny je přeci jen hodně a po silnici lze tu samou vzdálenost ujet za 80 min. Jedna Setra nám sice kvůli nutnosti koupit jízdenku u pokladny ujela, ale to vůbec nevadí – od pátku do pondělí jezdí dálkové autobusy v 15min taktu od 5.30 do 21.30 (od úterý do čtvrtka každých 20 min), a to ne tak ledajakém – jde o proklad dvou půlhodinových (čtyřicetiminutových) taktů dvou firem Bus Inter a UniBus, které mají dokonce i stejné ceny – jedna jízda stojí 15 zł (90 Kč) bez ohledu na včasnost nákupu. Sehnat se dají i měsíční jízdenky, pak je ale cestující pravděpodobně fixován pouze na jednoho dopravce.

Vystáli jsme si tedy frontu v integrované pokladně (pro všechny dopravce) a žádali jízdenky na nejbližší spoj. Vysypali jsme pár zlotých (15 zł je opravdu málo) a užili si tento v podstatě už exotický zážitek – přijít na autobusové nádraží, koupit jízdenku za dobrou cenu pár minut před odjezdem, jít na nástupiště uvedené na jízdence (to je pro všechny autobusy do Katovic stejné) a odjet. Žádné kreditové jízdenky, hledání nejlevnějších jízdenek na internetu, placení měsíc předem a podobné výdobytky dnešní doby…


Autobus Setra společnosti UniBus na katovickém autobusovém nádraží © Dominik Havel

Naše pohodlná Setra UniBusu (dopravce nás ani nemusel zajímat) vjela na mýtné bráně před A4 do privilegovaného pruhu a vjezd i výjezd se obešel bez mincovních transakcí (asi má dopravce předplatné). Do cíle jsme dorazili včas, chvíli po nás přijel Flixbus do Berlína, který jsme už viděli v Krakově, a protože jsme díky cestě po A4 místo katastrofální železnice ušetřili hodně času, mohli jsme se po dvou letech zase podívat na katovické tramvaje.

O lapáliích s dopravní kartou ŚKUP, kterou potřebujete úplně na vše kromě jednotlivých jízdenek, jsem psal už minule. Tehdy jsem se ale nevěnoval problematice, jak cestovat se ŚKUP i bez ní jednorázově. Cestující má v zásadě čtyři možnosti:

  • Papírové jízdenky z předprodeje, jízdenkového automatu nebo od řidiče, které jsou překvapivě přestupní a mají zónový charakter podle počtu projetých měst (gmin). Cena jízdenky pro jedno město (20 min) je 3,20 zł, dvě města (40 min) 3,80 zł a pro všechna města (90 min) 4,80 zł.
  • Ty samé jízdenky lze nahrát i do zásobníku na kartě ŚKUP, ze kterého se při check-inu a check-outu automaticky označují. Ceny jsou o něco výhodnější: 3,00 zł, 3,60 zł a 4,40 zł.
  • Karta ŚKUP umožňuje také kilometrický tarif, účtovaný po hladinách 1, 2, 5, 9, 14, 20 nebo více než 20 km (od 2,20 zł po 4,60 zł). Podmínkou využívání kilometrického tarifu je zůstatek na elektronické peněžence, potažmo účtu u mBank (karta má ostatně i PIN). Pokud zapomenete check-out, započítají se vám kilometry až do poslední stanice spoje, což může být v GOPu hodně daleko.
  • Jízdenky kupované přes mobilní telefon – nabídka i ceny jsou stejné jako u zónových jízdenek na kartě ŚKUP.

Tarif se tedy dostal do bizarní situace, kdy přiložením karty ke čtečce může být zakoupena buď zónová, nebo kilometrická jízdenka. Výchozí nastavení pro případy, kdy na kartě jsou jak jízdenky v zásobníku, tak peníze na účtu mBank, lze zvolit v kontaktních centech, automatech, na internetovém portálu klienta a prý i ve čtečkách karet (osobně by mě zajímalo jak). Je tedy na cestujícím, aby si před každou jízdou propočítal výhodnější tarif a podle toho přednastavil kartu ŚKUP. Systém v žádném případě nefunguje tak, že na konci dne vybere nejlevnější tarif. Ono by to ostatně bylo dost složité, když zónové jízdenky jsou přestupní a kilometrické nikoli (při každém přestupu tedy platíte něco jako „nástupní sazbu“ v důsledku toho, že cena není přímo úměrná vzdálenosti).

Na takovou exotiku jako kilometrický tarif v MHD jsme opravdu nervy ani peníze neměli (kolik si mám do mBank vložit, když ani nevím, kolik ujedu kilometrů???), nicméně naše tři roky platné „škupky“ jsme využít chtěli, a tak jsme na každou z nich v automatu „zakódovali“ jednu 90min jízdenku. Ta začala platit ve chvíli, kdy jsme v Konstalu 105Na linky 7 provedli check-in. Na vozidlech ani infrastruktuře se tu za dva roky nic nezměnilo, inu jeden si kupuje Krakowiaky a opravuje celou kolejovou síť a druhý si v přepočtu za miliardu pořídí odbavovací systém s vysokými provozními náklady…


Dvojice Konstalů 105Na v zast. Świętochłowice Gazownia © Dominik Havel

Povinný check-out jsme si „škubli“ na osvědčené zastávce Świętochłowice Gazownia, kde se připojuje jednokolejná trať, stále „zabezpečená“ žárovičkou v kleci, kterou může rozsvěcet a zhasínat jakýkoli držitel čtyřhranu. Právě na tuto trať jsme se (opět v Konstalu, byť modernizovaném) vydali a překvapila nás svým dobrým stavem. Havarijní je pouze jednokolejný úsek v Chorzówě, kde protisměr vede po pěší zóně o ulici vedle. Nicméně konečná zastávka už zase září novotou a proměnila se do pěkného přestupního terminálu v rámci MHD. Prostor pod silničním nadjezdem byl oplocen velkými nápisy „Tu powstaje Rynek“.


Chorzów Rynek, vlevo Konstal 805NaND a vedle něj Moderus Alfa © Dominik Havel

Tramvaj do Katovic nám právě ujela a další nějak ne a ne přijet. Teprve po necelé půlhodině přijela havarijně narvaná E1 původem z Vídně, do které se už další cestující ani nevešli. V tu chvíli jsme už byli dávno rozhodnuti dojet do Katovic autobusem 632. Přestože bychom uvítali jeden z běloruských autobusů MAZ, zbrusu nový MAN Lion’s City byl pro nás aspoň větší jistotou, že nám neujede vlak. Vzhledem k jízdní době 40 min nám ale bylo jasné, že v polovině trasy nám přestane platit 90min jízdenka. V terminálu se nacházel dobíjecí automat ŚKUP, a tak jsme si dvě 40min jízdenky pro dvě gminy zakoupili.

Po usednutí na sedadlo v autobuse jsem ale propadl nejistotě, zda jsem si „škubnul“. Čtečka nabízela i jakýsi režim „info“, po jehož navolení se na malinkém displeji začaly zobrazovat všechny zapsané jízdenky, jejich platnost a zůstatek na elektronické peněžence. U 40min jízdenky platnost nebyla vyplněna, z čehož jsem usoudil, že jsem check-in opravdu zapomněl, a přiložil jsem kartu ke čtečce. Jenže na displeji se zobrazilo „wyjście“ (výstup), a tak jsem si znova škubnul „wejście“ (nástup), jako že jsem nastoupil. V tu chvíli jsem zjistil, že si pořád checkuji 90min jízdenku, která ještě pořád platí, a když si přesně v okamžiku konce její platnosti nepípnu další check-in, stane se ze mě černý pasažér. Celou cestu jsem tedy musel sledovat hodinky a ve správnou chvíli se probojovat narvaným autobusem ke dveřím (pán sedící vedle mě mne s pochopením pustil), kde jsem v 11.17:50 provedl oběma kartami check-out. Vyčkal jsem, až bezpečně uplyne celá minuta a v 11.18:10 opět „škubnul“ check-in na obě karty. Tím pádem jsme přeplatili pár grošů za dvougminovou jízdenku, když stačila jízdenka pro jedno město, ale to je ve srovnání se strachem, zda nejsem černý pasažér, jen detail.

Autobus jel do Katovic notným obloukem přes Chorzów Batory, kde najel na silnici, vedoucí lesem po obou stranách dálnice A4. V protisměru byl k vidění hrbatý SOR v základním provedení a bílém nátěru, který měl i běloruský MAZ. MAN ukončil jízdu na autobusovém nádraží přímo pod odbavovací halou železniční stanice, a tak stačilo jen vyjít schody nahoru a byli jsme u odjezdové tabule. Takový přestup jsme skutečně ocenili, jelikož do odjezdu vlaku zbývalo jen 15 minut.


Pesa Dart PKP IC přijíždí do Katovic. © Dominik Havel

Na nástupišti jsme zjistili, že byl velmi dobrý nápad jet do Katovic autobusem po A4, jelikož Impuls z Krakova teprve s hodinovým zpožděním přijížděl. O následující zážitek bychom totiž neradi přišli (obzvláště s předem zakoupenými jízdenkami) – jízdu Dartem do Zwardoně, kam se dostane pouze několikrát za rok a v celé trase na komerční riziko dopravce. Pesa Dart je osmivozová trakční jednotka s Jakobsovými podvozky, z toho třemi hnacími. Na délce 150 m nabízí 294 míst v 2. třídě a 60 sedadel v 1. třídě. Samozřejmostí jsou místa pro jízdní kola a výbava pro přepravu vozíčkářů včetně plošiny. Mezi oběma vozovými třídami najdeme bistro oddíl s dvěma stoly pro 4 a 2 osoby (počítá se s tím, že zákazník si jídlo většinou odnese na místo). Vnější design je na Pesu tradičně zuřivý, v interiéru ale Dart vypadá přívětivě, neboť už tak krátké články jsou uprostřed rozděleny nástupním prostorem. Pohodlí sedadel je přijatelné (slyšel jsem i názor, že sedadla Dartu jsou lepší než sedačky v Pendolinech PKP) a překvapí možnost polohování, která v Railjetu ČD chybí. Dart má navíc i podnožní opěry a při jejich využití, kdy musíte kvůli kolenům sklopit velký stolek, přijde vhod malá výklopná římsa na vršku sedadla před vámi. Prostor pro nohy hodnotím průměrně (900 mm rozteč jako v Railjetu), o něco hůře jsou na tom sedadla postavená naproti sobě, kde se rozteč nezvětšuje (Railjet má cca 925 mm pro jednoho). Nicméně stolek vypadá bytelně a kvalitně, nikde nic nevrže (na rozdíl od modernizovaného pendolina ČD). Zato první třída je spíše propadák. Sedačky se liší pouze čalouněním a dvěma područkami mezi sousedícími místy k sezení. Na rozdíl od 2. třídy jsou zde sedadla uspořádána naproti sobě, fiktivní oddíly ale kvůli větší rozteči nesedí k oknům.


Dart PKP, 2. třída, krajní článek. V ostatních velkoprostorových oddílech 2. třídy jsou sedadla bohužel uspořádána středově symetricky (jedna strana sedí po směru a druhá proti směru jízdy), a tak na sebe cestující vidí přes uličku, což snižuje jejich pocit soukromí. © Dominik Havel

Vlak byl při našem nástupu zcela zaplněný a většina cestujících jela do hor před Zwardoní (včetně skupinky ohleduplně se chovajících dětí v našem oddíle). Vhod přišly místenky, které jsme měli do jedné ze dvou čtveřic sedadel v půlvoze jednotky, rezervace ale ve vlaku nebyla nijak označena, přestože nad sedadly najdeme elektronické displeje. Jízdní vlastnosti jsou velmi dobré a v kombinaci s malými okny, hodnými dálkového vlaku, se nám ani nechtělo věřit údaji na informačním systému, že jedeme 140 km/h. Mimořádnou pochvalu si zaslouží nepřímé osvětlení, které v základním stavu svítí ještě méně než v Railjetu, který je už podle mě na večerní cestování příjemný. Kdo chce, může si rozsvítit individuální lampičku nad sedadlem.

Jsem velice rád, že jsem se Dartem svezl delší dobu, a udělal si tak obrázek o kvalitě jednotky z pohledu cestujícího – v roce 2016 jsme sice Dartem také jeli, ale jen pár minut po rychlém rozhodnutí na místě a pouze malými rychlostmi. Zpětně si říkám, že tehdy jsem byl příliš kritický, protože teď mi viklající se dveře a poněkud volná roleta příliš nevadily. Nicméně je potřeba zmínit, že v několika bodech došlo opravdu ke zlepšení – interiérové dveře fungovaly, podhlavníky nikde nechyběly a dopravce už upustil od papírových cedulí ve dveřích. PKP si koupily s přispěním EU celkem 20 Dartů s maximální rychlostí 160 km/h, konstrukční rychlost však činí 200 km/h a podle údajů výrobce lze navýšit až na 250 km/h. Dvacítka vlaků s patnáctiletou údržbou stála 1,3 mld. PLN (7,8 mld. Kč, tedy 390 mil. Kč za kus). Dopravce vlastní i 20 Flirtů podobného ražení.


PKP IC jsou už také národní dopravce… © Dominik Havel

Za Bielsko-Białou jsme se rozhodli utratit poslední zloté a groše v bistru, kde se za 22 zł (132 Kč) nabízel řízek s brambory a zeleninou. Na kávu nám už mince nezbyly, bez problému ale šla zaplatit kartou. Příprava jídla moc dlouho netrvala a už byl řízek před námi – na pěnovém talíři a s plastovým příborem. To je však pouhý detail, protože tak dobré jídlo jsem ve vlaku ještě nejedl. Porce byla nad očekávání velká, a zatímco jsme hodovali, dvě slečny z jídelního vozu si užívaly pohled z okna a na mobilní telefony pořizovaly desítky snímků horské krajiny. Posléze nám jedna z nich řekla, že bydlí nedaleko Varšavy, kde opravdu hory nejsou. Já jsem jí pochválil Dart, že takové pěkné vlaky za takovou cenu Česku nemáme a že si za velmi podobnou sumu (300 mil. Kč za 132 m délky) budeme také kupovat jednotky, ale bez pohonu, kabin strojvedoucího, bistro vozu a bez patnáctileté údržby. Tvářila se, jako by tomu ani věřit nechtěla… Asi jsem jí zkazil iluze.


Nabídka bistra WARS. Vaření z čerstvých surovin dává kuchaři volnou ruku, a tak může připravovat i denní menu.


Servírovaný řízek WARS – kelímek od kávy nelže. Pardon, že jsem už začal jíst. © Dominik Havel

To jsme se už ale rychlostí kolem 50 km/h přiblížili ke konečné stanici Zwardoń, kde na zoufalé infrastruktuře stály dva čtyřdílné Elfy a jeden „kibel“. Od Katovic přijel další Elf, a to zástupce 2. generace, která se liší především designem čela a za pár let se jí dočkáme v barvách Regiojetu v Ústeckém kraji. Po odjezdu „kiblu“ přišel posun, vynucený slovenskými dopravními technologiemi. Elf II musel přeposunovat na kolej u budovy, kde už stáli dva jeho starší sourozenci, aby mohla přijet souprava 363 + 4× Bd(g)teer a lokomotiva mohla objet vagony. Přitom kdyby ze Slovenska přijela ucelená jednotka, Polák vůbec nemusel posunovat a cestující by měli přestup u jedné hrany.


Elf II Koleje Śląskie při posunu © Dominik Havel

Zatímco se se slovenskou soupravou posunovalo, my jsme měli ještě dost času na pěší přesun přes kopec do následující zastávky Skalité-Serafínov, abychom se vyhnuli placení přeshraničního úseku. Vylepený jízdní řád znázorňuje značně omezený rozsah dopravy o 7 párech vlaků, jezdících s různými omezeními a pouze ve špičkách. Zajímavý je noční „Jánošík“ do Zwardoně s příjezdem v 0.01 a odjezdem zpět na Slovensko v 3.51. Ostatní vlaky obsluhuje (až na jednu „bagetu“, končící v Serafínově) různá směsice klasických souprav nejen z vozů B, Bdt a Bdteer, ale i Bpeer, Apeer a českých Bmz, Bdmpee a Ampz z komerčně-závazkové linky Praha – Ostrava – Žilina. Ranní vlaky, končící v Serafínově, mají lokomotivy na obou koncích…


Zastávka Skalité-Serafínov ve spádu 26 promile © Dominik Havel

Takováto dopravní technologie je ale zrovna pro trať do Zwardoně naprosto nevhodná. Zastávka Serafínov se nachází ve spádu 26 ‰, a tak se souprava s „esem“ v čele blížila k nástupišti šnečím tempem, aby u něj vůbec zastavila. Rozjezd také vypadal poněkud líně – chvíli samospádem, pak se přidal tah lokomotivy. Z Polska přijeli pouze dva cestující a na Slovensku měli mezi přistupujícími velký podíl železničáři, shromažďující se v jednom z Bdteer. Ve Skalitém následovala asi čtvrthodinová pauza, během které jsem znejistěl, zda na Slovensku průvodčí přijde prodat jízdenku sám od sebe. Prošel jsem se tedy přes celý vlak do železničářského vagónu a osamocené vlakvedoucí venku u dveří sdělil, že jsme nastoupili v Serafínově a nevím, zda si mám o jízdenku říct nebo jestli sama přijde. Po zodpovězení otázky, kde sedíme, slíbila, že dorazí, a tak jsem odešel zpátky si sednout. Jako by platící cestující byl naprostý zjev… Po hodině cesty jsme se teprve rozjížděli z 19 km vzdálené Čadci. Času bylo hodně a zábavy v pohraniční stanici málo, a tak jsme v Bdteer zůstali až do Žiliny.


Interiér vozu Bdteer ZSSK © Dominik Havel

V Žilině jsme při čekání na Pendolino sledovali provoz – Vectron s nápisem „národný dopravca“ na šestistovkovém rychlíku s českým jídelním vozem, 150 ČD v čele osobního vlaku do Ružomberku, tvořeného mimořádně špinavými B, a neustále zdržovaný odjezd expresu do Prahy přes Púchov. Uvnitř budovy byla vylepena reklama na od června posílený provoz mezi Čadcou a Žilinou. Na plakátu se sice píše „každú hodinu“, realitou je ale pseudotakt s četnými odchylkami a omezeními především ve špičkách a nadmíru rozmanitý vozový park (viz výše). V zásadě podobný jízdní řád přitom už existoval před rokem a na první pohled v něm citelné změny nevidím… Pendolino přijelo se zpožděním přes 10 min a v Žilině vypadalo skoro jako Dart ve Zwardoni. Tentokrát jsme měli jízdenky do 2. třídy, a protože ČD žádaly za dvě jízdenky do Pardubic více než 1000 Kč, zavítal jsem na web ZSSK a koupil dvě jízdenky po 13 € (asi 340 Kč). V době nákupu bylo k dispozici 6 akčních jízdenek – dvě za 13 € a čtyři za 16 €. Už měsíc dopředu bylo ale pendolino z velké části vyprodané, a tak se mi nepodařilo koupit místa ve směru jízdy, natož u stolu.


Pendolino ČD v Žilině © Dominik Havel

Pendolino bylo zaplněné snad do posledního místa. Problém leteckého uspořádání a stahovacích rolet je, že dvě řady sdílí jedno okno. U našich míst byla roleta úplně stažena, ale když jsme si ji chtěli trochu vytáhnout, po uvolnění tlačítka se nezastavila a vyjela až nahoru. To se nelíbilo nepříjemné Češce před námi, která civěla na něco v mobilu a naštvaně nás „poprosila“, zda bychom nemohli stáhnout roletu aspoň do poloviny. To ovšem není snadný úkol, do požadované pozice se musí roleta docukat. Výsledek byl, že my jsme ven stejně neviděli a ona se na sedadle ošívala, všelijak schovávala obrazovku telefonu před světlem a u toho funěla s vzdychala, aby si jejího utrpení všimlo co nejvíce lidí. Já jsem seděl blíže uličce, a tak jsem se mohl v omezené míře dívat na druhou stranu. Naproti mně seděla rázovitá manželka postaršího pána, sedícího před ní. Ten na stolku hodoval s otevřeným pivem a z doma připraveného obloženého chlebu vyjídal suchý salám. Když se vozem pohybovala osoba vlekoucí dva rozměrné pytle odpadu, oba krajíce do jednoho z nich vyhodil. Hned nato mu manželka vynadala jako malému dítěti, co to dělá, že jídlo se přece nevyhazuje. Za zmínku stojí i poslední osoba, kterou jsem měl v zorném úhlu – pán před tím vyjídačem salámů, který si na mobilu nahlas pouštěl nějaký film, jemuž rozuměla nejméně polovina vozu.


Interiér modernizovaného Pendolina ČD, 2. třída © Dominik Havel

Zkrátka řečeno, Pendolino Košičan vypadá úplně jinak než klasické Pendolino, jelikož to transčeskoslovenské tvoří jedinou dopravní vrstvu a jezdí s ním úplně všichni. Cesta se ještě více znepříjemnila, když se venku začalo stmívat, protože LED osvětlení na stropě i nad okny svítí až příliš. Cesta Dartem byla nějak lepší…

Aniž bychom někde postávali, zpoždění narostlo na necelých 30 min. Už jsem byl smířen s tím, že budu v Pardubicích asi 40 min čekat, ale vlak do Hradce, který měl jet před 20 minutami, překvapivě čekal. Místo RegioSharku jela Regionova a po nástupu se na mě všichni vyčítavě dívali, že právě já jsem to zpoždění způsobil. Ale to už mi bylo jedno, protože jsem věděl, že zanedlouho konečně dorazím domů a také jsem byl rád, že Regionova svítí v interiéru méně než modernizované pendolino.

Tímto podivným návratem domů skončila cesta z Krakova, druhého největšího města v Polsku. Města, které se nezvyklým způsobem stará o stav tramvajové infrastruktury a podobu kolejových vozidel. Zato nedaleké Katovice investovaly značné prostředky do odbavovacího systému a výsledek se jaksi nedostavil – tratě i vozový park jsou dlouhodobě v tragickém stavu. Milým překvapením byla elektrická jednotka Pesa Dart jednoho „národního dopravce“, která v mnohém překoná Pendolino jiného „národního dopravce“. Kéž bych se někdy tak pěkným vlakem za tak nízkou cenu svezl i u nás…

Úvodní snímek: Pesa Dart PKP ve stanici Zwardoń © Dominik Havel

Galéria

Súvisiace trate

  • ŽSR-127: Žilina - Čadca - Svrčinovec zastávka - Mosty u Jablunkova ČD
  • ŽSR-129: Čadca - Skalité Serafínov - Zwardoň PKP

Súvisiace odkazy