Tři země, jedna jízdenka a mnoho překvapení

29.7.2016 8:00 Dominik Havel

Na počátku se měli stejně. Avšak rozdílné mentality národů vytvořily propastné rozdíly mezi dnešním Německem a Polskem. Jak už zřejmě tušíte, v dnešním cestopisu se s Euro-Nisa-Ticketem v ruce podíváme na svižnou regionální dopravu v Lužici a menší tramvajový provoz v Görlitz v kontrastu s polským přístupem k nabytému majetku, tedy tratím, a organizaci dopravy. Ale rozhodně to nebude náš severní soused, kde potkáme ty nejhorší vlaky.

Krátce po narozeninové jízdě s VLAKY.NET mi Honza nabídl, že bych se s ním mohl jet podívat do Görlitz. Když jsem si ale spojení zadal do vyhledávače, vyskočila na mě cesta přes Jelení Horu (Jelenia Góra), což vypadalo lákavě i pro mého zcestovalého kamaráda, který po trati Görlitz – Lubań ještě neměl příležitost jet. Důvodem je zrušený, resp. vysoce sporadický (tři vlaky týdně) provoz na této trati v minulých letech. Už poměrně dlouho jsme měli naplánováno, že vyrazíme o některém ze státních svátků v červenci, to však ještě Honza nevěděl, že naše cesta bude pouhým zakončením jeho pětidenního putování po Německu. Z tohoto důvodu zvolil nocleh v Liberci a ke mně se připojil právě až ve městě pod Ještědem.

Na rozdíl od něj jsem si já příliš dlouho nepospal, už v 4.32 mi odjížděl teprve druhý trolejbus k hlavnímu nádraží v Hradci Králové. Protože bylo ráno 6. července, tedy mezi svátky, byl jsem jediným cestujícím na celé trase trolejbusu linky 1. Nicméně v nádražní hale úplně prázdno nebylo, po zemi se povalovalo několik mladých lidí, opouštějících hudební festival Rock for People.

Prázdný trolejbus Škoda 31Tr SOR na lince 1 královéhradeckého dopravního podniku
© Dominik Havel

Ještě než vyjedeme, dovolím si zpochybnit nadpis článku. U pokladny jsem si ve skutečnosti zakoupil jízdenky tři, protože Euro-Nisa-Ticket platí v Česku pouze na území Libereckého kraje. Nutností se tak stal jízdní doklad IREDO do Horky u Staré Paky za 60 Kč a obyčejná jízdenka z Horky zpět za 83 Kč. Celek se vyznačoval nižší cenou oproti zpáteční jízdence, rozdíl by však mohl být ještě markantnější nebýt zbytečné byrokracie. Jízdenka IREDO platí pouze čtyři hodiny a prodává se výhradně na území platnosti IDS, a já ji tak při cestě zpět neměl kde koupit. Za zamyšlení také stojí, jak je možné, že státní hranice je v tarifu menší překážkou než přejezd mezi kraji v témže státu…

Pořád nechci uvěřit tomu, že celodenní cestování mě vyšlo na pouhých 303 Kč, a nastupuji do autobusu náhradní dopravy do Jaroměře. Náhradní dopravě se zpravidla vyhýbám, a tak se neznale ptám řidiče, zda chce vidět jízdenku. Odpověděl, že na to přijde „nějaký dirigent“, a usazuji se v přední části autobusu. Avšak čas odjezdu se kvapem přiblížil, osoba s vestou SŽDC se s řidičem rozloučila a odjeli jsme bez dirigenta, díky čemuž jsem mohl nerušeně pozorovat cestu před námi. Řidič se oproti popsanému dennímu provozu držel silnice první třídy, v Holohlavech jsme si poctivě vyčkali před semaforem celý interval, přesto autobus žádné zpoždění nenabral a do Jaroměře jsem dorazil včas, aniž by mi někdo zkontroloval jízdenku.

V rychlíku R 1276 jsem si prozíravě sedl přesně doprostřed přípojného vozu, kde se dalo čekat přijatelné pohodlí na dvouapůlhodinovou cestu do Liberce. Pozoruhodné je, že i tentokrát jsem v 24místném oddíle celou dobu seděl sám. Jízda uběhla překvapivě rychle, asi proto, že do Liberce jsem vlakem už hodně dlouho nejel, a tak jsem neustále pozoroval ubíhající krajinu. Liberec mě přivítal před osmou hodinou ranní.

Rychlíky z a do Jaroměře v Liberci © Dominik Havel

Liberecké vlakové nádraží má zvláštní uspořádání se dvěma budovami, z nichž ta, která se tyčí před ulicí s tramvajovými zastávkami, byla určena pro české vlaky a druhá, ostrovní, byla postavena pro vlaky do Německa. Architektura stanice je taktéž ovlivněna západní kulturou, čehož dnes hojně využívají němečtí režiséři k natáčení válečných filmů. Kdybyste tedy někdy viděli na nádraží rozvěšené hákové kříže, ničemu se nedivte. Na české poměry vypadá netradičně i podchod, jenž se na filmovém plátně také objevuje, a sice jako chodba, kudy Němci vláčí židy.

Dnes se česká budova používá jako odbavovací hala, všechny vlaky však odjíždějí od německé stavby a přilehlých nástupišť, která jsou po nedávné rekonstrukci bezbariérově přístupná. Výškou 550 mm se však honosí pouze druhé (vlaky do Tanvaldu) a páté nástupiště (vlaky do Žitavy), rekonstrukce, financovaná z projektu Lubahn, proběhla v 2013. Zarážející je, že nové výtahy respektují současnou úroveň nástupních hran, na peronech z počátku minulého století tedy při případné rekonstrukci bude nutné vybudovat rampu ke dveřím zdviže. Přestože na ostatní nástupiště nezbyly peníze, alespoň se dostalo na podchody, do nichž v minulosti zatékalo.

Prostor mezi německou a českou budovou (na snímku) © Dominik Havel

Na Honzu jsem počkal na tramvajové zastávce, po jeho příjezdu jsme se odebrali na páté nástupiště, kam přijelo Desiro společnosti Die Länderbahn (dříve Vogtlandbahn), která provozuje dopravu na trati do Žitavy pod obchodními názvy trilex a trilex express (zrychlené vlaky do Drážďan). Trať, na níž se náš vlak vydá, přišla do Liberce jako druhá roku 1859. Její stavbu zpomalovaly jak rozsáhlé zemní práce (7 km náspů a 5,5 km zářezů), tak velkorysá konstrukce pro dvě koleje. Dnešní trať 089 (Liberec – Rybniště) se vyznačuje především peáží nejen přes Německo (Žitavu – Zittau), ale i přes Polsko, které svým přístupem k majetku dělalo vrásky na čele oběma národům kolem sebe. Přestože hraniční most přes Lužickou Nisu je ve správě DB Netz, Poláci se nedokázali postarat ani o 2,7km úsek vedený na jejich území. Přestože železnice vede středem obce Porajów, žádnou zastávku tu nenajdeme, zřejmě proto, aby maršálek nemusel regionální dopravu dotovat. Přitom tu do sedmdesátých let existovala výhybna…

Nicméně problémů na neudržované trati přibývalo a rychlost se postupem času snížila na 20 km/h s hrozbou ukončení provozu. Poláci o snížení rychlosti předem neinformovali, a tak se na trati hromadila zpoždění a soupravy nestíhaly obraty. Na nátlak české i německé strany tak PKP PLK provedly koncem minulého roku nejnutnější opravy, a rychlost se tak zvýšila na 40 km/h, zatímco v navazujících úsecích se jezdí 100 km/h. Otázkou ale zůstává, jak dlouho takovýto stav zůstane, když kolej pokrývá travní koberec a při revitalizaci byly použity letité, opotřebované komponenty. A přitom se tu jistě mohlo jezdit daleko rychleji, kdyby PKP PLK přijaly nabídku Česka a Saska na proplacení rekonstrukce.

V Žitavě, kde donedávna stálo české nástupiště pro peážní vlaky, k nám připojili další Desiro a znovu zkontrolovali jízdní doklady. Koleje na trati do Bischofswerdy byly ve velmi dobrém stavu, avšak dnes se tam očividně potýkají s naddimenzováním infrastruktury. Výjimkou nebyly opuštěné budovy a zarostlé manipulační koleje. Z nástupišť se udržuje pouze malá část, zbytek se ohradí zábradlím, za nímž následují pětimetrové křoviny. Přestože nás průvodčí ujišťoval, že jedeme načas, ve skutečnosti tomu tak nebylo, jak věstily digitální panely na zastávkách, které najdeme po celém Německu a umí zobrazit jen přesný čas a košatá sdělení typu „Heute ca. 5 Min. später“. Sedíce v oddílu bývalé první třídy jsme se obávali o desetiminutový přestup v Bischofswerdě.

Desiro na vlaku TLX 5250 odjíždí z Bischofswerdy do Drážďan © Dominik Havel

Na nádraží v jedenáctitisícovém městě jsme se neprodleně přesunuli na 2. nástupiště, vlak však zjevně ještě nepřijel, a tak jsme zůstali u vstupu do podchodu a debatovali. Když tu náhle se zpoza východu z nádraží ozval zvuk motoru a zastávkový vlak do Görlitz byl fuč! Štádler RS1 se prostě schoval za oplechované schodiště. Avšak nic zlého se nestalo, jsme přeci v Německu. Zanedlouho jelo zrychlené Desiro , díky němuž se nám pobyt v Görlitz zkrátil o pouhou čtvrthodinu. Během čekání jsem aspoň měl čas si prohlédnout stanici na dvoukolejné trati s maximální rychlostí 120 km/h. Přestože se nachází uprostřed města, vypadá to, jako bychom vystoupili na konci civilizace. Dojem umocňoval studený vítr, který mě v letním dni donutil si obléci slabou bundu. Zatímco pod nohama jsme měli nástupiště z malých, náhodně poskládaných kostiček, nad hlavami se na litinových sloupech pod dřevěným zastřešením houpaly a skřípaly plechové cedule. Do dokreslení hororové scény chyběla jen mlha. Dokonce i zánovní digitální panely se zbláznily a ukazovaly samé nesmysly.

Menší porucha v Bischofswerdě © Dominik Havel

Ačkoli jsme cestovali dopoledne v pracovní den, vlak byl slušně zaplněn mladými lidmi. Nejvíce jich vystoupilo v Budyšíně (Bautzen). Rychlá jízda motorákem po hladkých kolejích se mi velmi líbila, u nás si něco takového nedovedeme představit. V minulosti tudy jezdily přímé vlaky do polské Vratislavi, kam taktéž pokračuje dvojkolejná trať. Toto Desiro mělo pro změnu místo první třídy tzv. Stammplatzbereich, povinně místenkový oddíl pro cestující s předplatními jízdenkami. Při koupi takového jízdního dokladu musíte nahlásit vlaky, kterými budete jezdit tam a zpět, dopravce vám pak přidělí místo, jež bude „vaše“ například po celý měsíc. Promyšlenost tohoto počinu ale poněkud pokulhává, číslo sedadla lze vyčíst pouze z plánku na skleněných dveřích.

Avšak za panoramatickými okny bylo vidět, že tato část Německa patří spolu s Meklenburskem k nejchudším oblastem s vysokou nezaměstnaností. Tamější úřad práce dokonce posílá obyvatele pracovat do Liberce, což byl i případ zaměstnankyně libereckého penzionu, v němž Honza přespal. Snídaně tam podávají až od 7.30, protože dříve se Němka do českého krajského města nedostane.

Informace, na jakou stranu máme vystoupit, se ozvala tradičně pozdě, když už vlak brzdil u nástupiště. Nádraží v Görlitz mělo v minulosti velký význam v dálkové dopravě, dokonce bylo roku 1923 elektrizováno ve směru z Jelení Hory včetně seřaďovacího nádraží Schlauroth (1924). Ze čtyř nástupišť se dodnes používají pouze tři, která jsou kryta nýtovanou halou o třech obloucích, jako kryt slouží dřevo a sklo, místy tónované. Samostatné, od roku 2000 opuštěné nástupiště dnes zarůstá rostlinami, stejně jako konce používaných peronů. Úpadek přišel spolu s druhou světovou válkou a přestěhováním Polska na západ, a tím přesunutím státní hranice na Lužickou Nisu. Stanice získala charakter čistě regionální, tedy kromě dálkových vlaků (Paříž -) Drážďany – Vratislav (- Varšava), jejichž provoz skončil před dvanácti lety (2004), dnes nás tu sveze Die Länderbahn s Desiry pronajatými od DB Regio. Přestože troleje zmizely okamžitě v roce 1945, některé sloupy na západním zhlaví se do roku 2011 používaly jako lampy. V nejbližších letech se nádraží pravděpodobně dočká modernizace, během níž bude dosazen výtah na nástupiště 9/10 (dnes je tu pouze plošina), jižní vstup se úpraví do bezbariérové podoby a především se prosvětlí stoletá hala nad kolejištěm.

Nádraží Görlitz © Dominik Havel

Vzhledem k menšímu zpoždění vlaku jsme se urychleně přesunuli před nádražní budovu, odkud měl odjíždět autobus do sousedního polského Zhořelce (Zgorzelec). Přestože měl spoj navazovat na TLX z Drážďan, jeho zastávku se nám nepodařilo nalézt. Vedle tramvajových zastávek se tu nacházel pouze sloupek pro náhradní autobusovou dopravu za vlaky. Jelikož právě přijížděla tramvaj linky 3, rozhodli jsme se otočit původní plán naruby a nejdříve sjet na nákup do supermarketu ve čtvrti Weinhübel a teprve poté se podívat na druhou stranu Lužické Nisy.

Tramvaje v Görlitz mají dlouhou a především světlou historii. Normálněrozchodná koňka začala fungovat roku 1882, o patnáct let později však vyjely elektrické vozy na metrovém rozchodu, který se dochoval dodnes. V dobách největší slávy vyjížděly vozy na pět linek, do roku 1966 jezdily tramvaje až do polského Zhořelce. Poslední redukce proběhla v roce 2004, kdy byla zrušena trať Heiliges Grab – Wirchowstraße, kde i po 12 letech leží část smyčky. Dnes v Görlitz najdeme pouhé dvě linky, označené čísly 2 a 3 („jednička“ jezdila na Wirchowstraße), jezdící ve dvacetiminutovém resp. půlhodinovém intervalu o víkendech a večer. Z kolejových zajímavostí jmenujme jednokolejné úseky na jihu města, trojúhelník v centru coby pozůstatek tratě do Zhořelce a obdobné zakončení linky 2 pod kopcem Landeskrone. Zvláštní je také neprůjezdná vozovna se dvěma vjezdy, před zátahem se vozy přijíždějící z centra musejí otočit na manipulační smyčce poblíž.

Jednotvárný a na německé poměry archaický vozový park čítá 17 dvoučlánkových KT4D z produkce ČKD, některé byly pořízeny jako ojetiny z Erfurtu a Cottbusu, roky výroby se pohybují mezi 1979 a 1990. Jejich neobvyklá konstrukce s dvěma otočnými podvozky uprostřed článků zajišťuje komfort a bezproblémový průjezd úzkými uličkami a prudkými oblouky. Už v roce 1993 byly všechny tramvaje modernizovány, přesto do nich byla už o pět let později nainstalována výzbroj TV14. Vozy dovezené z Cottbusu (1998) prošly renovací v pražském Pragoimexu, během níž dostaly jako jediné digitální transparenty, na vnitřní straně opatřené displeji zobrazujícími následující zastávky.

KT4D na lince 3 před vlakovým nádražím © Dominik Havel

Městská doprava v Görlitz ztratila samostatnost v roce 2001, kdy zastupitelé města odsouhlasili prodej Verkehrsgesellschaft Görlitz francouzskému Connexu (později Veolia Verkehr, dnes Transdev). Přestože je pro 55tisícové město typická emigrace (v roce 1950 v Görlitz žilo 100 tisíc obyvatel) a doby desetiminutového taktu v režii dvojic KT4D jsou dávno pryč, nešetří se s plány na rozvoj tramvajové sítě. Největší šanci na realizaci má trať do Rauschwalde, zrušená roku 1986, tramvaje do Zhořelce narážejí na nezájem cestujících, který je vidět na dnešní autobusové lince P, na níž se nedávno zdvojnásobil interval na hodinu. Já si však myslím, že zdejší tramvajový provoz se dočká spíše ukončení provozu, až doslouží stařičké vozy z ČKD.

Vraťme se ale zpět před nádražní halu v Görlitz, kde jsme po neúspěšném hledání zastávky autobusové linky P do Polska nasedli do tramvaje číslo 3. Hned po odjezdu ze zastávky nás překvapilo zdánlivě bezdůvodné zastavení, načež řidič začal couvat po kolejové spojce do protisměru, abychom se na cestu vydali po nesprávné koleji. Po průjezdu pod kolejištěm nádraží jsme hned poznali důvod, kterým byla oprava tramvajové tratě. Na nejbližší spojce pak proběhla tatáž procedura jako před nádražím. Dopravu zabezpečoval modrý kolík, který si řidiči divoce předávali za jízdy z okna do okna. V postiženém úseku také jezdil pracovník v reflexní vestě s výhybkovou tyčí, jeho funkce mi však příliš jasná nebyla, když výhybky na spojkách byly samovratné. Jediné, co musel dělat, bylo přehazování výhybky poblíž jižního vstupu do podchodu v závislosti na lince, kromě toho ale přenášel kolík u nádraží, což by jistě zvládli sami řidiči. Jak je vidět, provoz lze zachovat i bez složité techniky a povrchových spojek Californien…

Oprava koleje poblíž jižního vstupu do nádražního podchodu © Dominik Havel

Jízda tramvají je překvapivě pohodlná, přestože zejména nájezdy do oblouků nebyly v nejlepším technickém stavu. Vozidlo se za jízdy velice mírně vlnilo, nikde jsem však nenašel popis konstrukce, která zajišťuje, aby se vůz s otočnými podvozky a články spojenými čepem nesložil při brzdění jako harmonika. Vystoupili jsme na ulici duchů Ladenstraße, kde se podél nástupiště rozkládá řada malých obchodů, z nichž dnes nefunguje ani jeden. Zato za nimi vyrostl poněkud větší supermarket Kaufland, který jsme navštívili.

Blízkost polského živlu zajisté odhalí každý návštěvník města, kromě častých reklam v polštině, které byly vidět za oknem, nám při obou jízdách revizoři kontrolovali Euro-Nisa-Tickety. Nicméně je nutné dodat, že se chovali velmi slušně a tiše, obyčejný cestující si jejich přítomnosti všiml, až když k němu přišli. Nicméně tato „razie“ mně potvrdila, že zde nepotřebují k provozu žádné předražené čipové karty, jež nikdo neměl. Místo toho nalezneme v každé tramvaji automat na jízdenky.

Vystoupili jsme na zastávce Postplatz, protože tam Honza věděl, kde zastavuje autobus do Zhořelce. Jenže silnice na náměstí právě procházela rekonstrukcí, a my jsme nevěděli, kudy vede odklonová trasa linky P. Chvíli jsme pobíhali po okolí, na poslední chvíli jsme našli pomoc u pracovníka dopravního podniku, který seděl v blízké dodávce. Řekl nám, že odjíždí z nedalekého Demianiplatz, kam jsme přiběhli na poslední chvíli. Teprve doma jsem si všiml jisté nesrovnalosti: zatímco ve schématu je vyznačen Postplatz, v jízdním řádu se uvádí Demianiplatz, což je uzlová zastávka městské dopravy v Görlitz. Linka P tu navazuje jak na tramvaje z obou směrů, tak na autobusovou linku A.

Demianiplatz © Dominik Havel

Linka P je bezesporu zajímavostí zdejší městské dopravy. Zatímco na ostatních autobusových linkách jezdí nízkopodlažní mercedesy a MANy, spoje do Polska zajišťuje polský maršrutkář, přestože je dotuje německý dopravní podnik, který také dbá o značení na sloupcích MHD v Německu. Osmnáctimístný mikrobus byl překvapivě relativně nový a nízkopodlažní, s dvoukřídlými dveřmi vpředu a jedněmi malými (nepoužívanými) vzadu. Bez zajímavosti není ani samolepka propagující Euro-Nisa-Ticket na přední kapotě motoru, lidé tu díky tomu mají větší šanci se o jízdence dozvědět.

Jedeme do Polska © Dominik Havel

Třínápravový Renault s maličkými koly však příliš důvěry nevzbuzuje. Na první pohled mě upoutalo uspořádání sedadel. Každé z nich je v jiné výšce, dokonce i ta, která spolu sousedí. Když jsem se pak podíval na zpracování detailů, odpovídající stylu samo-domo, začal jsem pochybovat o tom, že vozidlo vyjelo jako autobus už z výroby. Moji teorii podporovala absence znaku francouzské automobilky na zádi vozu. Zajímavě vypadala jak podlaha s lištami známými z paneláků, tak uchycení sedadel, z nichž některá měla ohnutou nohu, aby se dala připevnit k podestě, jiná zase jistil dřevěný špalek. Musím říct, že sedět v poslední řadě, za sedadly vachrlatě umístěnými o půl metru výše, nebyl příjemný pocit.

Podivné uspořádání interiéru (všimněte si sedadla zcela vlevo) sice vzbuzuje rozpaky,
ale počtem míst k sezení „na zemi“ s přehledem překonává i kloubové trolejbusy SOR
v mém domovském městě © Dominik Havel

Nicméně maršrutka nikdy nebude sama sebou bez Polska, což se za chvíli změnilo. Stačilo přejet most a zmizely jakékoli označníky zastávek. Lidé však věděli, kdy se mají chystat k výstupu nebo kde na spoj čekat. Silnice nebyly v nejlepším stavu, a tak jsme vesele nadskakovali nahoru a dolů. Po příjezdu na autobusové nádraží jsem zůstal civět s otevřenými ústy. Na zdevastované vydlážděné ploše byly jen maršrutky, žádný autobus. Vůbec jsem si nepřipadal jako v Evropě. O Polsku se sice říká mnoho věcí, ale že krutá realita udeří hned za hranicemi s Německem, bych nikdy předtím neřekl. Zatímco jsem se vzpamatovával, Polák pokračoval v krasojízdě ulicemi města. Z dálky jsme zahlédli ruinu železniční zastávky Zgorzelec Miasto, do jejíž blízkosti bych za žádnou cenu nevkročil. Před námi se začaly objevovat rozlehlé obchodní zóny a spolu s tím i konec města. Vůbec jsme nevěděli, kam jedeme a zda vůbec stále jsme linkou P, protože řidič s cedulí za čelním sklem několikrát divoce zatočil. Už to vypadalo, že dojedeme kamsi do Węglince, když náhle autobus odbočil a zastavil na poslední zastávce před obchodním centrem.

Ani jsme nevystupovali, Honza řidiči jen řekl, že pojedeme zpět. Celou cestu jsme se tak chechtali, že se divím, že nás Polák z maršrutky nevyhodil… Protože jsme momentálně byli jediní cestující, řidič si pustil polské rádio a zapálil cigaretu. Nevětratelná plynová komora jela po úplně jiné trase, než přijela, přestože zastávky mají stejný název. Označníky opět žádné, cizinec tak vůbec nemá jistotu, že když někde vystoupí, zpáteční spoj pojede po opačné straně silnice. Nicméně za mostem u ruiny železniční zastávky se už trasa ustálila a zanedlouho se vozidlo přihrkotalo do Görlitz.

Poznáte, že tady máte čekat na autobus? Protisměrná zastávka se nachází stovky metrů
daleko odsud. © Dominik Havel

Byli jsme zvědaví, kde přesně před nádražím nás vysadí. Odpověď se záhy dostavila – Němci vloni v prosinci vsadili na separaci druhů veřejné dopravy a postavili autobusové nádraží vzdálené 250 m od nástupišť vlaků. Zarážející na tom je, že linka P stále těsně navazuje na vlaky, jak hlásá jízdní řád, avšak po přesunutí zastávky se z kvalitního přípoje stal spíše hodinový nepřípoj. Na autobusová stanoviště shlíží z kruhového objezdu dívka s plynovou maskou, což má být prý umělecké dílo s názvem „Maska“, jehož autorem je polská sochařka Marianne Wesołowska-Eggimann. Město Görlitz údajně plánuje vystavovat další díla na veřejných prostranstvích…

Nové autobusové nádraží v Görlitz © Dominik Havel

Zbylý čas jsme využili k nákupu německé literatury v prodejně na nádraží. Poněkud mě překvapila cena dopravně zaměřených časopisů, která se pohybovala kolem 10 € za kus, nicméně dva z desítek jiných jsem si nakonec pořídil. Dnes jsem za ně rád, protože jsem se jednak dozvěděl zajímavá fakta, ale také si zlepšil znalost němčiny. Zatímco po koupi jsem pomalu luštil složitá souvětí, bohatá na trpné rody a vedlejší věty s typicky nelogickým slovosledem, dnes články dokážu přečíst a pochopit víceméně plynule. Texty v učebnicích jsou oproti tomu bohužel poněkud „předžvýkané“. Jelikož se mi nechtělo u pokladny sypat centy z měšce, odebral jsem se k automatu na sladkosti a zahrál si hru „zbav se drobáků“, jež má jednoduchá pravidla: stačí naházet poměděný šrot do stroje a pak stisknout červené tlačítko. Tímto způsobem jsem vyměnil děsivých sedmnáct pěticentů za 50 + 20 + 10 centů. Vůbec mně nevadilo, že jsem byl okraden, hlavně že jsem se drobných zbavil. Jen mě zamrzelo, že automat nepřijímal jedno- a dvoucenty. Ale třeba si za ně jednou někde koupím rohlík nebo vyzkouším jiný automat.

Polský motorový vůz SA 135 dopravce Koleje Dolnośląskie (Pesa 214Mb) do Jelení Hory už čekal u nástupiště. Jedná se o klimatizované nízkopodlažní vozidlo, které se od roku 2001 vyrábí v Bydgoszczi. Oproti Stadleru RS1 ale má mnohem menší nízkopodlažní část, která však byla při našem nástupu spíše hlubokopodlažní (nástupiště v Görlitz jsou vysoká 760 mm nad temenem kolejnice). Samozřejmostí je prostorná buňka WC. Avšak nekvalitní provedení součástí na nás útočilo už od té doby, co jsme vkročili na palubu. Nálepky na dveřích zasahovaly až do těsnění, v uličce podél záchodu ležela na zemi nepěkná lišta, čtyři zářivky v oddílu nad podvozkem měly tři barevné teploty, jedna z nich dokonce nahřívala namáčknutý reproduktor. Samozřejmostí bylo zobrazování jmenin na informačním panelu. Nicméně největším propadákem byly rolety, které šly sice stáhnout, ale už se jim nechtělo nahoru. Původně se nejspíš měly vytahovat samovolně po zatažení za vtipně vypadající provázek, jenže pružinka se už jaksi vytahala a plátno se nenavíjelo. Nakonec jsme dali na instrukce strojvedoucího a roletu pomaličku nacpali zpět konečky prstů.

Hlouběji do Polska než dosud nás doveze SA 135-008 © Dominik Havel

Zatímco jsme vjeli na hraniční most, opečovávaný Němci, Honza si na stolek položil skleničku s vínem. Když ale přišla mladá průvodčí, nestačil se divit, v Polsku je prý konzumování alkoholu ve vlacích zakázáno. A přitom berlínská mládež považuje tramvaje za pojízdnou hospodu. Trať do Jelení Hory, na níž se náš vlak vydal, byla před druhou světovou válkou právě tou, která přivedla do Görlitz závislou trakci. Kdysi rychlá, dvoukolejná a elektrizovaná trať je dnes pouhou troskou, do níž se od přesunu Polska neinvestovalo vůbec nic, tedy kromě cedulí na zastávkách. Po válce si Rusové odvezli druhou kolej a nadobro skončil i elektrický provoz mezi Görlitz a Lubaní, rychlost v tomto úseku klesla na dnešních nejvýše 50 km/h.

Jízda vlakem po této trati působí depresivně, ale neskutečně zajímavě. Zatímco od podvozků se šíří obrovské rány a vlak se místy nakloní na stranu tak, že se člověk bojí, aby se nepřevrátil, za okny je ve stanicích k vidění řada betonových sloupů z éry elektrizace. Dokonce se dochovalo i několik bran s hluboce zrezivělými nosníky nad pojížděnou kolejí. Dojem umocňuje skutečnost, že se jedná o nejchudší oblast Polska, uměle osídlenou po odchodu Němců. Vlak tedy pomalu projíždí mezi poli, v nich se tu a tam zjeví zastávka či stanice, na nichž cestující překvapivě vystupují, jako by bydleli v blízkém lese. Bez zajímavosti nejsou ani polské sloupy nízkého napětí, které jsou navzdory menšímu stáří dřevěné, a aby nespadly, tvoří až čtveřice křivých kmenů, opřených o sebe. Na nádraží Lubań Śląnski nás minul totožně vypadající vlak na bizarní pohraniční lince Jelenia Góra – Görlitz – Węgliniec – Zielona Góra. Zároveň jsme vjeli pod polské sloupy trolejového vedení z 80. let, které ovšem vypadaly mnohem hůře než ty německé, o šest desetiletí starší. Rychlost se mírně zvýšila, ale 60 km/h odhadem nepřevýšila.

Stanice Zaręba na trati z Görlitz do Lubaně © Dominik Havel

Jelenia Góra si na nás uchystala milé překvapení, a sice novou elektrickou jednotku Dart od Pesy. Protože měla zanedlouho odjíždět do Lodže, rozhodli jsme se prohlídku města vyměnit za svezení tímto dálkovým vlakem do Marciszówa, což je nejvzdálenější stanice tohoto spoje, kde s rezervou můžeme přestoupit do protisměrného osobáku do Jelení Hory a Sklářské Poruby. Nákup jízdenek nám zabral poněkud delší dobu, ve stanici totiž byla otevřena pouze jedna přepážka, integrující Koleje Dolnośląskie, Przewozy Regionalne a PKP Intercity dohromady. Pokladní sice nechápala, proč chceme jet s posledně jmenovaným dopravcem do 21 km vzdáleného městečka, nicméně jízdenku s obsaženou místenkou za 20 zł (125 Kč, pro 2 osoby) nám prodala.

Následovala jen poslední kontrola, že zajížďka opravdu vyjde, a mohli jsme nastoupit do IC 61100 Asnyk. Osmidílná jednotka s Jakobsovými podvozky zaujme především svým neotřelým designem s nezakrytým automatickým spřáhlem, nepopírajícím sourozenectví s motorovými vozy LINK. Zvnějšku vypadá velice robustně a ne náhodou připomíná vysokorychlostní vlak – přestože dodávka 20 kusů pro PKP z přelomu let 2015/2016 dokáže jet pouze 160 km/h, výrobce u tohoto typu uvádí nejvyšší povolenou rychlost 250 km/h. Avšak poté, co dveře vyskočí z těsnění, ztratíte část iluzí, vachrlatě se klepou, jako by měly upadnout. Překvapilo nás, jak je interiér příjemně nepřímo osvětlen, nad každým místem nalezneme čtenářské lampičky. Sedadla byla poměrně pohodlná, někde ale chyběly podhlavníky. K dalším provozním nedostatkům můžeme zařadit mezivozové dveře v trvale otevřeném stavu nebo lpění na papírových cedulích ve dveřích, přestože je v nich zasazen displej. I v tomto vlaku mě ale nejvíce zaujala roleta, která jde stáhnout dolů nebezpečně lehce. Obávám se, že za pár let už nepůjde vytáhnout nahoru. Absolutním propadákem je bezdrátový internet Wi-Fi, který lze využívat pouze po dobu 12,5 minuty.

Nicméně svezení bylo velmi komfortní, přestože infrastruktura tomu rozhodně nepřispívala. Několik kilometrů za výchozí stanicí jsme „uháněli“ rychlostí 120 km/h po modernizované trati, záhy ale přišlo prudké zpomalení na 40 km/h (resp. 15 km/h v tunelu) a kvalitní rychloměr na informačním panelu, který se aktualizoval nepřetržitě a zobrazoval hodnotu s přesností na jednotky, dělal vlaku spíše ostudu. Trať se tu totiž vine podél řeky Bóbr. Hned jsme začali snít o tom, že by takové vlaky jezdily i u nás, a měli bychom na rozdíl od západních produktů jistotu, že se jednotka bude chovat dobře i na nepříliš kvalitních kolejích.

V Marciszówě, který by se počtem obyvatel dal přirovnat ke středočeským Pečkám, jsme podle očekávání byli jedinými, kdo nastoupili nebo vystoupili. Půlhodinovou pauzu jsme využili k prohlídce nádraží, z něhož se vlaky kdysi rozjížděly do pěti směrů, do dnešní doby přežila jen zubožená hlavní trať Jelenia Góra – Wałbrzych. Na jediném používaném (třetím) nástupišti se právě dokončovala rekonstrukce, zachovávající německý vzhled. Zato na vedlejší peron aby se člověk bál vstoupit, kompletně dřevěné zastřešení bylo v pokročilém stádiu biologického rozkladu. Autobusovou zastávku před stanicí obsluhuje jak PKS Kamienna Góra, tak poctivý maršrutkář, který si do čekárny dokonce vylepil časy odjezdů v euroobalu.

Protože produkce z Bydgoszcze nás nasytila, nastal čas se přesunout do Noweho Sącze, k Newagu a jeho Impulsu na vlaku do Sklářské Poruby. Do poslední chvíle jsme však nevěděli, na kterou stranu nástupiště přijede, a tak jsme se drželi poblíž vstupu do podchodu, abychom případně mohli oblézt mobilní zábrany, kterými byl celý peron rozdělen napůl v podélném směru, což se nám nakonec vyplatilo.

Impuls je vlak, na který jsem se těšil z celého dne nejvíce, protože se dá porovnat s důvěrně známým RegioPanterem od Škody. Výroba probíhá od roku 2012 a dnes se s ním můžeme setkat po celém Polsku v nejrůznějších provedeních, Koleje Dolnośląskie vlastní 6 třívozových (36WE) a 10 čtyřvozových (31WE) Impulsů. V noci z 28. na 29. srpna 2015 se Impuls zapsal do historie jako nejrychlejší vlak polské produkce s dosaženou rychlostí 225,2 km/h, v běžném provozu však dosahuje pouze 160 km/h. Zásadní rozdíl oproti českému protějšku spočívá v samotné konstrukci s Jakobsovými podvozky, které by v našich končinách byly bývaly přinesly snížení poplatků za infrastrukturu, zaujme také méně konzervativní design. Pozoruhodným detailem je vnitřní bezbariérovost, která je ale vykoupena mírnou vysokopodlažností u některých nástupišť v Polsku (dveře jsou ve výšce 760 mm).

Interiér vhodně kombinuje letecké uspořádání a čtveřice, avšak ani této jednotce se nevyhnul nešvar, že na jedné straně vlaku jsou sedadla po směru jízdy a na druhé (přes uličku) opačně. Lidé se tak musejí na sebe dívat tváří v tvář. Sedadla byla vskutku pohodlná, u nás se takových v regionálních vlacích asi nikdy nedočkáme. Na rozdíl od RegioPantera, který má elektrickou zásuvku pod stolkem, v Impulsu připadá jedna na každé dvousedadlo, a abyste ji náhodou nepřehlédli, svítí celá oranžově. Bylo by jistě zajímavé spočítat, kolik peněz ročně taková zbytečnost stojí. Vydařený vzhled vnitřku vozidla podporují skleněné, podélně orientované police na zavazadla a široké mezivozové přechody, o kterých si Panter kvůli klasické stavbě ze samostatných vagonů může nechat zdát. Bezbariérové WC a prostor pro imobilní cestující jsou umístěny uprostřed třívozové jednotky, aby cestujícímu mohlo být jedno, jak přijede vlak otočen.

Impuls na nedostatky rozhodně netrpí, i když je pravda, že zde se Poláci rozhodli roletky raději vynechat. Jízda je velice klidná bez ohledu na kvalitu železničního svršku. O naši zábavu se postaral spíše dopravce a jeho péče o vlaky. Při pokusu o otevření odpadkového koše jsem jeho obsah nevysypal na podlahu jen díky tomu, že konstrukce visela pod stolkem na igelitovém sáčku, jenž ostatně také nevypadá nejlépe, když vyčnívá z uzavřené nádoby. Podivně vypadal i obyčejný plastový koš vedle mísy WC. Nepraktické bylo i docela velké umyvadlo, do něhož tekla voda asi půl centimetru od zadního okraje, ale toto rozhodně není problém jen tohoto vlaku. Po jeho užití zbývalo jen se modlit, aby se mohutně vypadající, tlačítky ovládané dveře buňky WC otevřely. Konstruktéři vnějších dveří Dartu by se na WC v Impulsu rozhodně mohli inspirovat…

Češi by si při cestování v Polsku měli dát pozor na to, že je nutné po nástupu na neobsazené zastávce aktivně vyhledat průvodčího. Jízdenka do Jelení Hory, odkud dále platil Euro-Nisa-Ticket, stála méně než u PKP IC, 12,92 zł. Překvapilo mě, že jízdní doklad z přenosné pokladny má stejně velký formát jako klasická jízdenka, a tiskne se tak poněkud déle, než je u nás obvyklé. Za zmínku stojí také hlášení, které po odjezdu ze stanice oznámí jak příští, tak konečnou stanici, a to polsky i anglicky. To znamená, že za celou cestu z Wrocławi se cílová stanice vyhlásí sedmdesátkrát. Umělá řeč ale nebyla příliš kvalitně sestavena, naše „Andula“ je rozhodně lepší. Obzvláště úsměvné bylo to, co se z rozhlasu ozvalo před poslední stanicí, přeci se výrobce nebude namáhat a měnit schéma hlášení před konečnou zastávkou: „Następna stacja: Szklarska Poręba Górna. Next station: Szklarska Poręba Górna. Stacja docelowa: Szklarska Poręba Górna. Destination: Szklarska Poręba Górna.“ Nicméně když si odmyslím takovéto detaily, vlak na mě působí velmi přesvědčivým dojmem a byl bych rád, kdybych se s ním mohl setkat i na domácích kolejích.

Krátce poté, co jsme vjeli na trať s číslem 311 (Jelenia Góra – Jakuszyce), jsme pocítili prudké brzdění a následné povolení brzdy. Podivné chování vlaku se brzy zdůvodnilo – za okny se namol opilý Polák potácel od koleje pryč. Stačilo by přitom, kdyby zůstal na kolejích o pár sekund déle, a už bychom se dnes nedostali domů. Trať do Sklářské Poruby je zajímavá jak svou historií, tak stavebním provedením s maximálním stoupáním 25 ‰, které zaručuje mnoho zákrut s oblouky o poloměru 190 m, v nichž jsem si připadal spíše jako v tramvaji stoupající od Klárova na Hradčanskou. Trať byla Němci elektrizována až do Kořenova (15 kV, 16 2/3 Hz), po druhé světové válce a přesunu Polska však elektrický provoz skončil, stejně jako ruch na přeshraniční trati. Trolej do Sklářské Poruby opět přišla až v roce 1987 z polského vnitrozemí (3 kV ss), využity byly i některé nesmrtelné betonové sloupy z roku 1923, které toho dokážou vydržet skutečně hodně, jak jsme se už dnes přesvědčili. Nicméně před opravou v roce 2013, která se týkala především nástupišť, měla namále celá trať. V poslední fázi zde byla snížena rychlost na děsivých 15 km/h a vlak šplhal do horského střediska několik hodin. Dnes sice svršek nevypadá o moc lépe, ale rychlost dosahuje až 60 km/h.

Ve Sklářské Porubě jsme se hromadně prošli tam a zpět, abychom se dostali z druhého nástupiště, a dále jsme pokračovali úplně stejně jako před dvanácti dny, když jsem tu „vedl“ školní skupinu. Jen jsme si udělali zajížďku do Jablonce nad Nisou-centra, abychom se vyhnuli hodinové pauze v Tanvaldu. Zarazilo mě, že po optimalizaci trati Liberec - Tanvald, která měla za úkol umožnit 30min interval, tu nenalezneme žádné běžně nepotřebné výhybny, což v je v kombinaci s půlminutovými rezervami na křižování slušný základ na celodenně nevyrovnatelná zpoždění. Podmínkám jízdního řádu také odpovídal styl jízdy vozu RS1, který zrychlením připomínal autobus – značný rozdíl oproti regionovám nebo motorovým vozům řady 854.

S Honzou jsem se rozloučil v Železném Brodě, odkud odjel domů přes Turnov do Prahy, zatímco já jsem se rychlíkem přesunul do Jaroměře. Průvodčí mě při kontrole jízdenky upozornil na náhradní dopravu do Hradce Králové, univerzální informace k přestupu pak odříkal vlakový rozhlas. Řidič autobusu se opět vyznamenal, přestože měl jet označen jako linka Z, na ceduli za čelním sklem bylo písmeno S a odjížděli jsme (stejně jako minule…) z nástupiště linek R a P. Do trasy autobusu se očividně promítá tvořivost řidičů, tento se sice vydal po hlavní silnici, ale záhy z ní sjel, aby objel kolonu před opravovaným úsekem. A vlaková četa? Ta opět v autobuse nebyla…

Závěrem bych chtěl poděkovat Honzovi, že mě na tuto cestu pozval. Měl jsem jedinečnou možnost porovnat život ve státech kolem trojmezí. Zatímco z hlediska zaměstnanosti a životní úrovně nejspíše vede Liberecký kraj, nejlepší infrastrukturu nalezneme v Německu. Moderní vozidla byla překvapivě společná pro všechny regiony, nejvíce ale pokulhávaly rychlíky na trase Pardubice – Liberec s motoráky 843 a obdobnými přípojnými vozy Btn⁷⁵³, které podle mě sice patří k tomu lepšímu, co lze na takových vlacích potkat, avšak jako jediné z celého dne nebyly vybaveny klimatizací. Nicméně nejhorší organizaci provozu najdeme v Polsku, zemi neintegrované a netaktované s mnoha regionálními dopravci, z nichž každý si vydává svoje jízdenky. Myslím, že kdyby nebylo snahy z Německa, žádný integrovaný systém by tu neměli. Spoje na sebe nenavazují a autobusová doprava staví spíše na maršrutkách než na dotovaných a garantovaných autobusech.

Je tedy na nás, jakou cestou liberalizace železnice se vydáme. Buď vyjdeme vstříc cestujícím, přichystáme pro ně výhodné integrované jízdenky, přestupní vazby a ve výsledku jim bude jedno, kdo je poveze, nebo pohodlně a s kafíčkem v ruce vypíšeme výběrová řízení na jednotlivé linky, abychom vyhověli námitkám nedomýšlivé veřejnosti, a lidé budou stát ve frontě u pokladny při každém přestupu. Jenže takové podmínky by popularitě veřejné dopravy rozhodně neprospěly. Já si myslím, že z Polska bychom si rozhodně vzor brát neměli, protože na co pak jsou nová vozidla, když jezdí málo často a nesystematicky?

Prameny a odkazy: