Un viaggio italiano estivo aneb Od moře k moři (4)

 A protože se přímo nabízelo využít pro cestu domu prodlouženou trasu EC Vindobona, nabízející svezení luxusními Bmz už z pohraniční rakouské stanice Villach, jeli jsme tentokrát z Benátek na sedáka, což zapříčinilo další zajímavé zážitky.

Protože jsme věděli, že poslední noc naší cesty bude dost náročná (a večer z Milána jsme taky dorazili do hotelu dost pozdě), poslední den v boloňském hotelu jsme si trochu přispali a na vlak zamířili až po vydatné snídani v pokročilém dopoledni. Čekala nás téměř dvouhodinová jízda vlakem osvědčené kategorie Regionale Veloce do Benátek, přičemž mezi oběma městy jezdí vlaky této kategorie převážně v hodinovém, maximálně dvouhodinovém intervalu, takže je z čeho vybírat. I tak jsme ale byli na nádraží celkem brzo, takže vlak ještě nepřijel v protisměru, stihli jsme proto ještě poradit správné nástupiště jedné staré jeptišce. Přesněji řečeno, původně chtěla poradit ona nám, asi aby vykonala dobrý skutek, pak se ovšem chystala nastoupit do vlaku směr Rimini, ačkoliv měla namířeno na opačnou stranu, do Parmy.

Brejlovec řady D753 společnosti Sistemi terriotoriali čeká ve stanici Rovigo na další výkony. 17.8.2012 © Jan Přikryl

Nás čekala na další cestu klasika- souprava patrových vozů typu Vivalto. Na rozdíl od ucelených jednotek typů TAF a TSR, které jsme měli možnost okusit den předtím v Miláně, tady se jedná o klasické vozy s designem trochu archaické konstrukce. Ačkoliv se tyto vozy vyrábí od roku 2005 a dodávky dosud nejsou ukončené, vzhledem připomínají spíše klasické východoněmecké patrové vozy ze 70. let nebo naše elektrické jednotky řady 471. A jak je v italské regionální dopravě zvykem, interiér mají poněkud stísněný, což ovšem na relativně krátkém úseku z Bologni do Benátek nevadilo. Sotva jsme se usadili, vyrazil vlak plnou traťovou rychlostí 160 km/h (která je pro vozy Vivalto i rychlostí konstrukční) po jedné z nejstarších italských tratí k severu. I tentokrát byl hodně zajímavý průjezd všemožnými spojkami rozsáhlého uzlu Bologna, když jsme ale z města vyjeli, čekala nás jízda nekonečnou rovinou Pádské nížiny. Jediné zpestření cesty představoval průjezd většími městy, jimiž je tato bohatá oblast posetá- největší jsou Ferara a Rovigo, do jejichž velkých centrálních nádraží ústí i řada odbočných tratí. Navíc jsme v Rovigu zaregistrovali pozdrav z domova- jednu z mnoha lokomotiv původní československé řady 753, které se u italských soukromých dopravců mají docela dobře k světu. U stanice Pontelagoscuro mezi oběma zmíněným i městy jsme také přejeli širokou řeku pád, která dala celé oblasti jméno. Jen o kus dál za Rovigem se v okolí stanice a městečka Monselice začala krajina vlnit a po levé straně vlaku jsme mohli pozorovat zalesněné svahy pohoří Monti Euganei, které sice není nijak výrazné, ovšem po více než hodině jízdy rovinou působí dojmem téměř velehorským. Však se taky jedná o jedinou výraznější terénní nerovnost v celé oblasti od severních výběžků Apenin u Bologni až k jižním svahům Alp severně od Verony a Benátek. Dokonce tu hlavní trať prochází i poměrně dlouhým tunelem, jediným na celém úseku z Bologni až do Benátek.

Když nám kopce zmizely z očí, připojila se zleva hlavní trať z Milána a byli jsme ve významném uzlu Padova. Odtud už do Benátek zbývalo jen poměrně fádních 30 km- trať opět vede rovinou a ačkoliv je ještě starší, než předešlá (provoz z Benátek do Milána byl zahájen už ve 40. letech 19. století) a navíc stavěná v době, kdy Benátsko patřilo k c. a k. mocnářství (takže se na její stavbě podíleli i u nás známí stavitelé v čele s Luigim Negrellim), trať prošla tolika přestavbami, že dnes tu historii nic nepřipomíná- ostatně dnes jsou v celém úseku položené 4 koleje. To proto, že se jedná o jednu z nejvytíženějších italských tratí vůbec- kromě poměrně intenzivní dopravy (včetně vysokorychlostní) směrem na Bolognu a Řím panuje neméně hustý provoz i ve směru do Milána- tam je ovšem tím nejlepším v nabídce poněkud problematická kategorie vlaků Freccia bianca. Nejhezčí úsek mezi oběma benátskými nádražími Mestre a Santa Lucia pak asi není třeba blíže představovat- i když v dohledné době se tu v rámci evropského projektu mnohé změní. Hned za nádražím Mestre vlak vjede mezi různé kanály bývalého pevnostního systému Fort Marghera, hned vzápětí už následuje dlouhý most přes širou benátskou lagunu. V Evropě je jen málo míst, kde by vlak jezdily podobným způsobem na moři…

Benátky: kostel San Simeone piccolo z 18. století stojí na opačném břehu Canalu grande přímo proti nádraží Santa Lucia. 17.8.2012 © Jan Přikryl

To už jsme se ale museli hotovit k výstupu na koncovém nádraží Santa Lucia, dál už koleje nevedou, neboť jim v tom brání systém benátských kanálů. Toto nádraží ale nepředstavuje zrovna výstavnou bránu do města na laguně, stará se o něj totiž i u nás známá společnost Grandi stazioni, pro jejíž nádražní objekty v celé Itálii je typická značná sešlost. Navíc už sama architektura je hodně strohá- projekt nádraží vznikl ve 30. letech, kdy byl ve fašistické Itálii v módě přísný konstruktivistický sloh- jedná se ostatně o jednu z typických staveb „dvorního“ architekta meziválečných FS Mazzoniho, který sehrál v italské drážní architektuře podobnou roli jako Ferenc Pfaff v Uhrách o pár desítek let dříve (od Mazzoniho pochází např. nádražní budovy na Brenneru nebo v Trentu). My ale neměli důvod na nádraží moc pobývat- vlastně jsme tu chtěli jen odložit těžké batohy, abychom se s nimi nemuseli mačkat v turisty přeplněných Benátkách. Úschovna měla podle informací z webových stránek Grandi stazioni fungovat do půlnoci, na místě nám ale bylo ústně sděleno, že dnes se zavírá už o hodinu dříve, tedy ve 23 hodin. To se nám moc nehodilo (Benátky jsme hodlali opustit posledním vlakem do Terstu krátce po půlnoci) a vskutku nám tato skutečnost posléze připravila nevšední zážitky. 

Zatím jsme ale žili v přesvědčení, že se s touto komplikací večer dokážem srovnat tím, že prostě na nádraží dorazíme o trochu dřív, než jsme plánovali a proto jsme bez starostí zamířili z nádraží ven. Přímo před nádražím nás očekávala tradiční fronta před prodejnou jízdenek zdejšího provozovatele (převážně lodní) MHD, kde jsme si mezi spoustou turistů rovněž postáli. Ovšem namísto toho, abychom se poté mačkali do jedné z mnoha lodí, mířících do města, zamířili jsme pěšky na opačnou stranu. Po úplně novém mostě přes Canale Grande od známého architekta Calatravy jsme se vzápětí dostali na Piazzale Roma, kde končí veškerá autobusová doprava městská i dálková, mířící do centra Benátek po mostě přes lagunu. Ani autobus ale nebyl naším cílem- v budově přilehlého parkoviště je totiž schovaná konečná jedné z mnoha zdejších dopravních specialit, nesoucí anglické označení people mover. Jedná se vlastně o svého druhu pozemní lanovku, která ale s minimálním převýšením jezdí na estakádách vysoko nad úrovní terénu. Trasa není příliš dlouhá- dosahuje pouhých 850 metrů a spojuje Piazzale Roma s terminálem dálkových trajektů na ostrově Tronchetto. Z toho vyplývá, že vlaky tohoto dopravního prostředku projíždějí značnou část trasy nad pro Benátky typickými vodními kanály, ovšem vazba na vodní MHD je pouze na obou konečných- pohled z výšky na lodi MHD hluboko dole je ovšem úchvatný!

Benátky: vozidlo people moveru přijíždí do stanice na Piazzale Roma. 17.8.2012 © Jan Přikryl

Kromě konečných stanic na trase najdeme ještě nácestnou zastávku Marittima, sloužící zároveň jako výhybna. Během dne tu čtyřdílné jednotky rakouské firmy Doppelmayr, která celý systém postavila, kmitají v několikaminutových intervalech, pročež není problém si počkat na prázdnou jednotku. Každý článek jednotky obsahuje poměrně prostorné „kupé“ a netřeba jistě vysvětlovat, že největší požitek z jízdy je v krajních článcích- vozidla totiž jezdí bez řidiče a je proto možné velkými okny sledovat trasu dopředu resp. dozadu. A jak už je v Benátkách zvykem, tarif zrovna lidový není: platí se jednorázové jízdné 1 euro.
Na Tronchettu už ale na lodní dopravu došlo, ostatně hlavně proto jsme do Benátek vůbec jeli. V tomto městě totiž základ MHD tvoří 22 lodních linek (přičemž linky 4 a 5 jsou okružní a každý směr se označuje zvlášť), jezdících v závislosti na denní době a trase v intervalu 10-30 minut. Doprava je to překvapivě rychlá, ostatně v Benátkách se na vodě odehrává veškerý život, např. jsme cestou potkávali popelářské čluny. Kromě základních linek dopravce ACTV najdeme ve městě ještě několik linek soukromých, jejichž lodě jsou ale ještě dražší, než je tomu u městského dopravního podniku. I tak je zdejší tarif bezkonkurenčně nejdražší v celé Evropě: za polodenní svezení zaplatíte 18 eur, celodenní lístek vyjde na 20 eur. Kromě již zmíněných lodí je v ceně ještě autobusová síť v pevninské části Mestre a několik autobusových linek na ostrově Lido.

Co se týče „vozového parku“, tak ačkoliv se všechny lodě označují souhrnným pojmem „vaporetti“ (italsky „parníčky“), existují mezi nimi velké rozdíly. Pravých „vaporetti“ (zvaných občas taky motobatelli, motorové čluny) je vlastně menšina, i když celkovým počtem 58 kusů tvoří největší skupinu mezi všemi loděmi ACTV. Tyto lodě jsou největší a zajišťují provoz na linkách přes Canale Grande, zejména na lince 1. Najdeme mezi nimi 3 různé typy, vyrobené v letech 1974-2004, i když velké vizuální rozdíly mezi jednotlivými typy nejsou a rovněž většina z nich nepůsobí na první pohled zrovna důvěryhodně. Trochu menší, ale robustnější lodě podobného typu zajišťují provoz na linkách mezi velkými ostrovy v benátské laguně. Těm se říká „foranei“ a je jich aktuálně 22 kusů z let 1974-2009. Právě poslední série je od ostatních dobře rozeznatelná, protože nad obvyklou jednou palubou má vysoký a rozlehlý kapitánský můstek, takže lodě pak působí docela vratkým dojmem. Málo vytížené linky zajišťují zhruba o polovinu menší „motoscafi“, kterých je celkem 49 a některé z nich patří k nejstarším plavidlům v majetku ACTV: některé z nich brázdí vody benátské laguny už od roku 1964. Většina lodí má dnes digitální informační systém a typizovaný interiér s plastovými sedadly.

Benátky: na mostě přes lagunu zleva přijíždí souprava "vysokorychlostního" vlaku kategorie Frecciabiance, vpravo jednotka řady ETR 600. 17.8.2012 © Jan Přikryl

Nás čekala plavba klasickým vaporetti na lince 2. Z Tronchetta jsme záhy vpluli do Canalu Grande, kterým jsme zrychleně propluli- tato linka totiž představuje rychlíkové spojení, přičemž na všech zastávkách zastavuje tradiční linka 1. I na „dvojce“ nás ale nakonec čekala plavba napříč celou lagunou do terminálu Santa Maria Elisabetta na ostrově Lido. Tento tradiční terminál prošel v uplynulých letech rozsáhlou modernizací a dnes tu najdeme např. i velkou digitální tabuli s odjezdy lodí. Co se ale nezměnilo, byl rozsah návazné autobusové dopravy na náměstí před ním. Kromě klasických autobusových linek, označených písmeny A, B a C odtud jezdí i na první pohled identický autobus, označený číslem 11. A protože čísla jsou v systému ACTV vyhrazena lodním spojům, bystrý pozorovatel jistě zavětří, že s tímto autobusem není úplně vše v pořádku. Tím spíš, když na elektronickém displeji autobusu svítilo jméno města Choggia na samém jižním konci benátské laguny, vzdálené z těchto míst zhruba 30 km vzdušnou čarou. Zabrali jsme tedy místa na stání ve zcela zaplněném postarším nízkopodlažním autobuse značky Breda/Menarini a vydali se na zhruba 80 minut dlouhou cestu. Prvních 20 minut jízdy ovšem nebylo ani příjemných, ani obzvlášť zajímavých: autobus uháněl po relativně široké silnici mezi rozvolněnou rekreační zástavbou, kterou si na ostrově Lido bohatí Benátčané odpradávna stavějí.

To pravé začalo až poté, co jsme dojeli až na samý jižní konec ostrova Lido, k mysu Alberoni. Tady totiž sice končila silnice, ale nikoliv jízda autobusem. Ten namísto toho najel na trajekt, rovněž provozovaný ACTV, spojující Lido s ještě užším a jižněji položeným ostrovem Pellestrina. Průliv mezi oběma ostrovy není dlouhý, proto jízda na trajektu trvá stěží 10 minut a najdeme tu jen starý trajekt Pellestrina z roku 1964, i tak se ale jedná o jedno z mála míst na celém světě, kdy autobus regionální dopravy jede na trajektu přes rozsáhlejší vodní plochu! Na dobu plavby jsou cestující vypuštěni z autobusu a mohou se například usadit na horní palubě trajektu, jako jsme to učinili i my. Za pozornost stojí jistě i skutečnost, že průliv mezi ostrovy je hodně mělký a částečně zarostlý vodním rostlinstvem- což ostatně platí o celé benátské laguně, kde větší lodě mohou plout pouze uměle udržovanými plavebními koridory.
Následovala čtvrthodinová jízda napříč celým ostrovem Pellestrina, která ale byla zajímavější, než předchozí svezení po Lidu- a to nejen díky tomu, že jsme si přeskupením cestujících v autobuse před opuštěním trajektu konečně dobře sedli. Ostrov je výrazně užší, takže nebýt vysoké zdi směrem na otevřený Jadran, pod níž většinu cesty silnice vedla, viděli bychom po celou dobu moře z obou stran. I osídlení je na Pellestrině výrazně venkovštější, ostatně Benátky jsou sice na dohled, ale ostrov byl vždy poněkud z ruky a i dnes tu mají místní k dispozici jen autobus na Lido, jezdící po většinu dne v půlhodinovém intervalu. Autobus opět dojel až na samý konec původního ostrova, ačkoliv se na první pohled zdá, že Pellestrina pokračuje ještě výrazně dál na jih. Tam ale najdeme původní ostrov Caroman, na kterém si Benátčané postavili pevnost proti útokům ze širého moře. S Pellestrinou jej dnes spojuje dlouhá zeď, tvořící pokračování již zmíněné zdi přes celý ostrov.

Benátky: palác Foscari- hlavní sídlo benátské univerzity. 17.8.2012 © Jan Přikryl

To už jsme ale viděli opět z lodi: poslední půl hodinu jízdy linkou 11 totiž opět zajišťuje klasické „foraneo“, známé z benátské laguny. Zážitek z plavby byl ale v těchto místech jiný, než na ostatních linkách: Benátky a k nim přilehlé ostrovy jsou totiž tak daleko, že už nejsou vidět a laguna v těchto místech působí dojmem širého moře. Navíc loď je pro tento účel kapacitně poněkud předimenzovaná, protože obvykle její útroby naplní pouze obsah jediného autobusu- „foraneo“ je ovšem zhruba 3x kapacitnější.

Závěrem plavby jsme měli možnost obdivovat historické panoráma blížícího se města Chioggia. Toto město sice není příliš turisticky známé, ovšem neprávem: jedná se vlastně o zmenšenou verzi vlastních Benátek, kde rovněž hraje prim voda v různých kanálech, lemovaných středověkými paláci. I tady mají pěší co dělat, aby se dostali kam potřebují, i když z procházky městem je na první pohled zřejmé, že tu odjakživa žili lidé o poznání chudší, než ve vlastních Benátkách. Dnešní Chioggia sice čítá okolo 50 000 obyvatel, ti ale žijí převážně na pevnině dál od moře, kam se turista nemá důvod vydávat- snad jen kvůli nádraží lokálky z Roviga, která tu končí. Ani my jsme se nezachovali jinak a zůstali jsme v centru. Byla odpolední siesta, v prázdných uličkách proto nebylo živé duše a město působilo poněkud ospale. Docela nás tedy překvapilo, když jsme v zapadlé uličce kousek od přístaviště lodní linky z Pellestriny našli otevřený bar s velmi lidovými cenami a ještě pohostinnější obsluhou. Následující hodinu jsme si tedy užívali typicky středomořské bezčasí, kdy se člověku pod bzučícím větrákem v příjemném chládku nechce dělat nic jiného, než pomalu popíjet grappu a ujídat k tomu arašídové oříšky. Bohužel napjatý denní program nás spolu s neúprosným jízdním řádem lodí zpátky vytrhl z poklidu, jaký umí navodit jen středomořské národy, a přinutil nás vrátit se do přístavu a posléze stejnou cestou linkou 11 až na Lido.

Z Lida už jsme ale pokračovali jiným způsobem a sice lodí linky 14, mířící přímo na sever do terminálu Punta Sabbioni na stejnojmenném ostrově. Ten tvoří spolu s Lidem a spoustou dalších ostrovů severně od něj přirozenou bariéru, dělící benátskou lagunu od širého moře, přičemž Puntu Sabbioni a Lido dělí pouze úzký průliv, jímž musí proplout všechny dálkové lodě, jejichž výchozí resp. cílovou stanicí jsou Benátky. I my tak mohli z otevřené zadní paluby „foranea“ poslední série sledovat „závod“ s obrovskou lodí MSC Opera, patřící neapolskému rejdařství MSC Crociere, zaměřenému na okružní turistické plavby Středomořím a do zámoří. Kupodivu ale byla naše loď MHD rychlejší a navíc nám kolos záhy zmizel z dohledu v průplavu, zatímco kolem naší lodi defilovala řídká venkovská zástavba Punty Sabbiony.

Benátky: stěhování po benátsku: auto na člunu. 17.8.2012 © Jan Přikryl

Dál jsme původně zamýšleli pokračovat do Benátek okružní plavbou přes ostrovy Murano a Burano v severní části laguny, to by ale nesměla k přístavišti přirazit největší loď, kterou ACTV vůbec má. Loď jménem Torcello je totiž spolu se svým sesterským plavidlem Poveglia jedinou lodí v síti benátské MHD, která disponuje dvěma palubami- na všech ostatních lodích mohou cestující využívat pouze jedinou palubu těsně nad hladinou. Proto nám ani nevadilo, že Torcello pluje na rychlíkové lince číslo 14, kterou jsme na Punta Sabbioni připluli a budeme se proto vlastně vracet stejnou cestou. Nicméně pohled z horní otevřené paluby na zapadající slunce nad Benátkami je opravdu až kýčovitě úchvatný! V terminálu u chrámu svatého Marka ještě přesedli na „páteřní“ linku číslo 1, protože jsme měli v úmyslu dát si na závěr programu trochu benátské večerní romantiky

Z lodi jsme proto již definitivně vystoupili u mostu Rialto s tím, že zbytek cesty k nádraží dojdeme pěšky. Při plánování jsme ovšem Benátky značně podcenili, ačkoliv v každém slušném průvodci městem se píše o tom, jak je orientace ve městě zrádná a totální ztráta orientace je spíše pravidlo než výjimka. Tak se stalo, že jsme spletitou sítí uliček, kanálů a mostů přes ně tak dlouho šli k nádraží, ležícím severozápadně od Rialta, až jsme po delší době zjistili, že jsme opět u terminálu San Marco přesně opačným směrem. Krátce jsme si tu ještě poseděli u dobrého italského vína a protože jsme měli ještě 1,5 hodiny do konce provozu úschovny zavazadel, rozhodli jsme se vyzkoušet štěstí ještě jednou a dojít to k nádraží opět pěšky. Ani tentokrát se nám ale nevedlo- šli jsme tak dlouho, až jsme opět došli k břehům laguny. Světla v dálce jsme zprvu považovali za pevninskou část Benátek Mestre, ve skutečnosti se ale jednalo o nedaleký ostrov Murano. O chvíli později jsme našli zastávku vaporetti, ovšemn jaké bylo naše zděšení, když jsme si přečetli jméno: Celestia. Byli jsme opět na opačném konci Benátek než jsme potřebovali, o to hůř, že z této zastávky po 8. večer už nic neplulo. Nezbylo tedy, než se kvapně vrátit zpátky, na každém rohu se ptát kolemjdoucích na další cestu (ještě štěstí, že centrum Benátek žije dlouho do noci) a nakonec jsme okolo 22:30 udýchaní doběhli zpět na molo „jedničky“ v terminálu San Zaccaria u svatého Marka. Lodě tu sice plují v desetiminutovém intervalu až hluboko do noci, nicméně jsou velmi pomalé a plují hodně přes půl hodiny. Když jsme se konečně vylodili u nádraží, ručičky na hodinkách ukazovaly 23:10.

Velké nádraží Venezia Santa Lucia už tou dobou zelo prázdnotou a v hrobovém tichu nás ani nepřekvapilo, že jsme úschovnu zavazadel našli zhaslou a zavřenou. Teď ovšem vyvstala otázka co dělat, protože jsme měli místenky na Euronight do Vídně s odjezdem v 1:23 z nedalekého Mestre a trávit neplánovaně další den v Benátkách jsme z mnoha různých důvodů nemohli. Ani nádražní uklízeč nás moc nepotěšil- prý se máme jít domů vyspat a přijít ráno. Bohužel nádraží je dnes ve správě i u nás známé společnosti Grandi Stazioni, což znamená, že pozdě večer (když komerční provoz utichne) není na nádraží k zastižení nikdo kompetentní. Po bezvýsledném obcházení nádraží jsme ze zoufalství zazvonili u jediného rozsvíceného okna na celém nádraží: na policii. Tamní personál jsme naším požadavkem o otevření úschovny zavazadel nemálo překvapili, nicméně po pár minutách typicky italské diskuze, doprovázené divokou pantomimou (v tomto případě oboustrannou) jsme konečně dokázali velícímu strážmistrovi vysvětlit, že „nostri zaini sono in deposito di bagagli“ (naše batohy jsou v úschovně zavazadel) a že opravdu nemůžeme zůstat v Benátkách další den. Když se takový projev doprovodí příslušnými slůvky jako „catastrofico“ a „tragico“, mohli se ve výsledku službu konající policisté přetrhnout, aby nám pomohli. Ani pro ně to přitom nebylo tak jednoduché: napřed sehnat klíče od úschovny, pak najít batohy a nakonec zase zamknout a klíče odevzdat. Nicméně nakonec se celá situace vyřešila s úsměvem, mocným děkováním z naší strany a přáním šťastné cesty ze strany policistů. Pak už nic nebránilo se odebrat do prvního vlaku, který by nás odvezl na pevninu- však se taky jednalo o poslední vlak, který Santa Lucii toho dne opouštěl: Regionale veloce do Terstu s odjezdem krátce po půlnoci. Pár minut jízdy jsme zvládli bez problémů a pak už nás čekalo jen téměř hodinové čekání na další vlak na liduprázdném nádraží Mestre.

Benátky: souprava vlaku EN 1234 Tosca před odjezdem z nádraží Mestre. 18.8.2012 © Jan Přikryl

Vlak EN 1234 naštěstí dorazil včas, ale moc se nám do rakouských vozů na sezení osvědčené řady Bmz během dlouhého posunování na Mestre nechtělo. Ačkoliv bylo hluboko po půlnoci, panovala teplota vpravdě tropická a vagóny se během pobytu ve stanici s vypnutou klimatizací „příjemně vyhřály“. Až těsně před odjezdem jsme zabrali svá rezervovaná místa, přičemž ačkoliv se jednalo o vlak povinně místenkový, chodbičkou se téměř nedalo projít. Nakonec se vlak dal do pohybu prakticky přesně a za chvíli už jsme uháněli plnou rychlostí benátskou rovinou směrem k Trevisu. Příliš poutavá krajina to není, ale zato jsme ji mohli ve zhasnutém kupé sledovat vcelku nerušeně. Až za Udine se krajina začala měnit, vlak vjel do stále užšího alpského údolí řeky Tagliamento. Z krás krajiny jsme se ale moc radovat nemohli- od konce 70. let byla totiž trať kompletně modernizovaná formou přeložky, v dnešní podobě je trať v provozu od roku 2000. A jak je u podobných moderních staveb (nejen) hlavních tratí v Itálii zvykem, většina trasy vede v tunelu, občas střídaném krátkým povrchovým úsekem, zpravidla s mostem. Tunely jsou přitom hodně dlouhé: kromě posledního zhruba kilometr dlouhého tunelu před pohraniční stanicí Tarvisio Boscoverde se jejich délka pohybuje v rozpětí 4-10 km. Původní trasa, zvaná podle někdejší rakousko-uherské pohraniční stanice Pontebba (německy Pontafel) Pontebbana byla sice určitě o hodně zajímavější, ovšem rakouská soukromá společnost Kronprinz Rudolf Bahn ji stavěla podle zvyklostí, obvyklých i pro naše hlavní tratě ze stejné doby. A protože se jedná o jednu z hlavních spojnic mezi Itálií a Střední Evropou, ustoupila drážní romantika všední próze tunelů a protihlukových stěn. Z původní trasy Pontebbany je aspoň cyklostezka.

Po necelých 3 hodinách jízdy bylo naše cestování po Itálii u konce- vlak zastavil v Tarvisiu. Přestože je dnes Itálie i Rakousko v schengenském prostoru, vlaky mají ve stanici Tarvisio Boscoverde stejně dlouhý pobyt, jako by tu dosud probíhalo celní a pasové odbavení. Důvodem je nutnost změny lokomotiv, protože dál už v trakčním vedení proudí rakouské střídavé napětí a Italové tradičně vícesystémové lokomotivy příliš nevyužívají. Samotná stanice je rozdělená napůl, styk soustav je uprostřed nástupiště. Jinak tu ale příliš zajímavého není: Tarvisio Boscoverde je na přeložené trati daleko od stejnojmenného města a v okolí není téměř žádné osídlení. Protože se tu jezdí od roku 2000, ani betonová architektura obzvláštní elegancí neoplývá. Pauzu ovšem využili cestující z vozů na sezení k protažení nohou a ke kouření: je zajímavé, že italskému personálu hloučky kouřících lidí vedle výmluvné tabule „fumare vietato“ nevadily. Ale asi jsou tu zvyklí: nástupiště totiž po chvíli hlaholilo zejména slovanskými jazyky. A po několika dnech v pohodové Itálii, kde sice spousta věcí nefunguje, ale lidé jsou příjemní a nestresují se, byli jsme teď neočekávaně uvrženi do domácích poměrů.

Výměna lokomotiv totiž neprobíhala tak hladce, jako obvykle. Protože totiž probíhala výluka na trati přes Brenner, vezl vlak přímé německé vozy z Říma do Mnichova odklonem až do Tarvisia, odkud pokračovaly jako samostatný vlak přes Salzburg. Protože ale byl vlak dlouhý, zůstalo čelo kmenového vlaku daleko na italském napětí a posunovací lokomotiva proto musela vlak o cca. 500 metrů „poš´touchnout“ zezadu, aby na vlak mohl najet obligátní rakouský jednosystémový taurus. Toto ovšem česko-slovensko-polská klientela na nástupišti nečekala a proto se najednou většina osazenstva stala odborníky na posunování v Tarvisiu, načež se rozpředla debata kterak je staniční personál neschopný a zasloužil by výměnu. To všem v nezvyklém (vpravdě alpském) nočním chladu.

Byli jsme proto rádi, když se vlak opět dal do pohybu- už nás ostatně čekalo jen posledních 30 km do Villachu, převážně po původní trati Kronprinz Rudolf Bahn. Italská přeložka totiž končí přesně v místech státní hranice s Rakouskem. Plnou rychlostí jsme projeli první rakouskou stanici Thörl-Maglern, která v letech 2001-2012 nesloužila osobní dopravě. Až loni totiž zahájily provoz přeshraniční osobní vlaky z Villachu do Udine, doplňující tragicky nízkou úroveň dálkové dopravy- jedná se samozřejmě o přeshraniční dotační projekt EU. V následující stanici Arnoldstein se připojuje lokálka Gaitalbahn z poměrně vzdáleného Kötschach-Mauthen, takže ve zbytku naší rakouské cesty už vnitrostátní osobní doprava existuje kontinuálně a jak je v zemi zvykem, zastávky jsou na skoro každém kilometru. A abychom se nenudili, mohli jsme pozorovat přípravu dvou rakouských průvodčích (bosenské národnosti) na další vnitrostátní cestu: v každém kupé totiž rozsvítily a se slovy „Hier ist kein Liegewagen“ donutily veškeré osazenstvo opustit příjemnou horizontální polohu a sednout si. To už jsme ale z představku pozorovali velký a nepřehledný uzel ve Villachu, kde naše cesta tímto vlakem končila.

Rakouská souprava vlaku EN 1234 Tosca stojí u 1. nástupiště italské pohraniční stanice tarvisio-Boscoverde. 18.8.2012 © Jan Přikryl

Na zcela prázdném nádraží totiž už stála připravená dlouhá souprava rakouských vozů na EC Vindobona do Hamburku, jejíž kapacita byla v tomto okrajovém rakouském úseku předimenzovaná a nebyl proto problém zabrat prázdné kupé v Bmz a oddat se spánku. Protože až do Brucku an der Mur jsme byli ve voze sami, průvodčí s tím neměla problém, takže jsme se v rámci možností konečně vyspali a vzbudili se právě včas, abychom viděli nejhezčí část trasy: průjezd přes slavný Semmering. Pak už jsme jen zaregistrovali pokroky ve stavbě vídeňského hlavního nádraží (kvůli které musely být zavedeny nespolehlivé transevropské relace typu Villach-Hamburk nebo Varšava-Villach) a protože jsme se cítili celkem vyspalí, už v Břeclavi jsme z vlaku vystoupili a rozloučili se opulentním obědem v podání maďarské společnosti Utasellátó (resp. jejího nájemce Ballai és társa), která v grafikonu 2012 na EC Moravia z Budapešti do Ostravy zajišťovala typicky maďarské pohostinství za vcelku příjemné ceny. Čímž byla cesta u konce a nezbylo, než začít přemýšlet, kam a kdy pojedeme příště. O tom se ale dočtete v některém z dalších cestopisů.