Železničné nehody - Záhada polnočného vlaku

– Takže, čo s tým budeme robiť? – zaznela dôverná otázka v kancelárii Krajského oddelenia verejnej bezpečnosti, sprevádzaná nervóznym odklepnutím cigarety do popolníka.
– Vy už nič, súdruh kapitán – stroho odvetil pán v tmavom plášti a vložil dokumenty do svojej aktovky – ... a dúfam, že sa nič nedostane von.
– Od nás iste nie, za to Vám ručím... ale čo ak sa budú šíriť reči medzi ľuďmi, veď viete ako to chodí...
– Oficiálnu verziu máte, tak sa jej držte. Inak viete čo riskujete. A najlepšie bude, keď zabudnete, že som tu vôbec bol.
– Spoľahnite sa – vyskočil kapitán spoza stola, natiahnúc ruku, aby ju podal na rozlúčku. Česť práci! – chcel ešte dodať prv, než sa zatvorili dvere kancelárie, no nestihol. Ozvena odchádzajúcich krokov z chodby čoskoro ustala. Nie tak myšlienky krajského kapitána VB, ktorému cez ruky prešli už stovky prípadov, a nie raz sa o ne zaujímala aj štátna bezpečnosť, ale ani jeden taký... taký... ako ho len pomenovať?

     Musel si zapáliť ešte jednu, kým si v hlave znova zrekapituloval vyšetrovanie tri dni starého prípadu, na ktorý však musí čo najskôr zabudnúť.

     Rušňovodič František, radový to pracovník strojovej stanice Trnava, ktorý v minulosti sedlal motorové vozne M 131.1, ale dnes už o poznanie väčšie M 262.0. Tieto, na svoju dobu pokrokové stroje, pomáhali motorizovať dopravu na mnohých tratiach a spojnica Trnavy a Kútov, familiárne tiež prezývaná Hrbatá, bola jednou z nich. Práve na nej si František odkrúti aj svoju nočnú zmenu zo 16. na 17. júla 1962. Ktohovie koľkátu v poradí. Napokon, kto by ich všetky zrátal? Načo aj, keď zakaždým, rovnako ako teraz, kráčal do zamestnania s ľahkosťou jemu vlastnou. Práca za ovládacími pákami na stanovišti rušňovodiča ho skrátka bavila a mal ju rád.

      Vo svojom domovskom depe sa o 20.20 h riadne zahlásil u strojmajstra a potom prevzal svoj motorový vozeň s číslom M 262.0127. Po zbežnej kontrole ho prestavil na železničnú stanicu, na 4. koľaj, kde sa z neho stane motorový osobný 1915 s cieľovou stanicou Lanžhot. Kým sa celkom zotmelo a nadišiel čas jeho odchodu, zaplnil sa tento posledný spoj smerom na Jablonicu a Kúty približne dvoma desiatkami cestujúcich.

     Vlak, ktorý bude pozostávať iba zo samotného motorového vozňa, bol vypravený z východzej stanice načas, o 21.49 h. Na stanovišti M 262.0127 okrem rušňovodiča Františka sedel aj vlakvedúci Eduard. Pred sebou majú nie menej ako 80 kilometrov dlhú trasu, aspoň im teda nebude dlhá chvíľa.

     Aj cestou, aspoň spočiatku, im všetko klapalo v najlepšom poriadku. V stanici Smolenice o 22.20 h vykrižovali s protiidúcim spojom MOs 1914, idúcim taktiež presne podľa cestovného poriadku, takže opäť bez meškania vyrážali na ďalšiu cestu smer Cerová-Lieskové.  Ďalej nasledovali, ako inak, Jablonica, Hlboké a stanica Senica nad Myjavou. A tam niekde sa pohodová jazda skončila.

     Tesne pred ich príchodom do stanice sa totiž rozpútala silná letná búrka s víchricou, prudkým lejakom, doplnená o krupobitie. Po zastavení z vlaku vystúpili dvaja-traja cestujúci, ktorí sa hneď rozbehli cez koľaje pod strechu staničnej budovy. Vlakvedúci odmával návesť len z pootvorených dverí, ktoré za sebou rýchlo zabuchol a znova sa schoval vo vnútri stanovišťa. Aj výpravca, premočený takmer do nitky, keďže nemohol narýchlo nájsť pršiplášť, sa ponáhľal do úkrytu dopravnej kancelárie. Cez okno ešte hľadel na koncové červené svetlá, ktoré sa zakrátko stratili v šere, medzi dažďovými kvapkami, ktoré spolu s krúpami vytrvalo bubnovali na strechu staničnej budovy.

     František si počas svojej niekoľkoročnej praxe na tejto trati privykol na všeličo. Snehové kalamity, hmly husté ako mlieko, letné páľavy, ktoré sa znásobujú na slabo vetranom stanovišti, to všetko už nie raz okúsil na vlastnej koži. Preto, keď sa teraz so svojim vlakom ocitol uprostred búrky spojenej s veternou smršťou, neznamenalo to pre neho nič viac a nič menej, než zbystriť svoju pozornosť. Postŕhané konáre, či dokonca vylámané stromy bičované vetrom, nie sú v takomto počasí ničím zriedkavým.

     Nasledujú dve nákladiská-zastávky: Šajdíkove Humence a Borský Mikuláš. Osobný vlak 1915 prichádza do Borského Mikuláša s malou odchýlkou od cestovného poriadku. Františkova opatrnejšia jazda sa prejavila dvoj- alebo trojminútovým meškaním. Nevystupuje ani nenastupuje nikto, akoby za to mohla nie pokročilá hodina, ale divoké počasie, ktoré snáď ešte viac naberá na intenzite. Eduard dáva návesť a vlak sa znova rozbieha. Do ďalšej stanice majú pred sebou štyri kilometre.
Blesky križujú nočnú oblohu a stierače už nestíhajú očisťovať čelné okná. Rušňovodič ide prakticky naslepo, keďže ani reflektor nepomáha tak, ako mu jeho úloha káže. Aspoň teda častejšie dáva výstražnú zvukovú návesť, nechránených priecestí je v tomto kraji požehnane, tak pre istotu...

     Stanica Šaštínske Stráže, ku ktorej predzvesti sa práve blížia, je však už na dosah. Ešteže František dobre pozná miestne pomery a vie, že má predzvesť očakávať uprostred pravotočivého oblúka, tesne za mostíkom cez potok. Preto sa sústreďuje na jej návesť, aby ju v tomto čertovskom počasí nedajbože neprehliadol a nemusel potom krokom pátrať po svetielku vchodového návestidla. Už aby tam boli...

     V Šaštínskych Strážach nastúpil do nočnej služby výpravca Michal a pomáhať mu bude výhybkár Július. Jeho služby sú potrebné najmä počas križovaní, ktorých sa však v tejto stanici koná behom 24 hodín len minimum. Nielen vďaka tomu je predpoklad na pokojnú službu.

     Skutočne ich dopravná služba prebiehala bez problémov. Vlaky prechádzali stanicou hladko a bez väčších meškaní. O 21.17 h odchádza motorový osobný vlak 1914 do Trnavy a za ním nasledujú takmer dve hodinky kľudu, ktoré nenarúšal ani žiadny nákladný vlak. Až po 23. hodine príde rad na jediné pravidelné križovanie osobných vlakov.

     Tento pokoj o 22.56 h prerušil telefonát zo stanice Kúty. Išlo o ponuku osobného vlaku MOs 1950, ktorý má síce pravidelný odchod o 23.00 h, avšak tento priamy vlak z Veselí nad Moravo si už do Kútov vezie 15-minútové meškanie. Štvorminútový pobyt v uzlovej stanici, stanovený cestovným poriadkom, teda nestačí na podstatnú redukciu meškania a jeho odchod sa uskutoční o 23.06 h, ešte stále s dobrými desiatimi minútkami „navrch“.

     Keď Michal vzápätí o 22.58 h obdržal aj ponuku pre „náš“ MOs 1915, s odchodom zo Senice presne načas, riadne prijal aj tento vlak a výhybkárovi Júliusovi nariadil prípravu vlakovej cesty pre obidva vlaky. Vzhľadom na väčšie meškanie vlaku, ktorý pravidelne vchádza do stanice ako prvý, rozhodol o zmene ich poradia. Július za pomoci bicykla šikovne obslúžil jablonické zhlavie a čoskoro už mal MOs 1915 postavenú výmenu do odbočky na koľaj č. 2, bližšiu ku staničnej budove a vchodové návestidlo aj s predzvesťou postavené do polohy Voľno. Až po jeho príchode mal byť na vzdialenejšiu, priamu koľaj č. 1 vpustený aj zmeškaný MOs 1950.

     Obaja muži však starostlivo pozorovali temné dunenie a blesky, ktoré sa od východu čoraz viac približovali, až sa ocitli priamo nad ich hlavami. Július si pochvaľoval, ako dobre, že stihol výhybky obehnúť ešte pred tým, než sa spustil prudký lejak. Ale ako bude v tomto počasí kmitať medzi križujúcimi vlakmi, to si radšej nechce ani predstaviť.

     Keď nadišiel čas pravidelného príchodu MOs 1915, výpravca stále častejšie vyzeral z dverí dopravnej kancelárie. Pri jednom takomto nakuknutí však takmer dostal infarkt, keď nočnú tmu preťal obrovský blesk s ohlušujúcim rachotom, omnoho silnejší než všetky ostatné: „Keď som sa práve díval smerom, odkiaľ som očakával príchod vlaku 1915, hrom udrel celkom blízo, až sa celkom zem otriasla a nastala silná žiara. Ja som sa veľmi preľakol, nakoľko som toto vôbec nečakal a bol som na niekoľko sekúnd celkom oslepený, a ešte Júliusovi som poznamenal, že to niekde blízko muselo udrieť.“ Zaujímavé, že od tohto momentu sa už búrka upokojila, i vietor ustal, akoby uťalo.

     Osobný vlak s číslom 1915 však Michal vyzerá stále márne, hoci zaň takmer obetoval svoje zdravie. Vlak nikde. Namiesto neho sa však do nočného ticha z druhej strany ozvalo prenikavé zatrúbenie, ako znamenie toho, že opačný vlak MOs 1950 od Kútov už zastavil pri vchodovom návestidle v polohe ‚Stoj‘. Vlaková cesta je ale postavená od Jablonice a vlak má prísť každú chvíľu... takže treba čakať.

     Prešlo však ďalších 10 minút a od kútockého návestidla sa nielen ozýva opätovné zatrúbenie, ale blíži sa aj kolísavé svetielko. Netrpezlivý vlakvedúci Matej s baterkou v ruke sa ide osobne spýtať na dôvod zdržania. „Čo stojíme?“, pýta sa už zdiaľky, keď videl výpravcu Michala, prešľapujúceho pod lampou na nástupišti. „Čakáme na pätnástku, už tu mala byť.“, vraví nato Michal so znepokojením v hlase, hľadiac na náramkové hodinky a s neblahou predtuchou, že sa kvôli búrke stalo na trati niečo zlé. Vlakvedúci si teda sadol v dopravnej kancelárii k výhybkárovi Júliusovi. „Keď čakať, tak čakať“, komu by sa chcelo šliapať nazad k návestidlu.

     Výpravca sa potom ešte spojil so Senicou, aby sa ubezpečil, že vlak 1915 skutočne odišiel včas. Poznamenal pritom, že do Stráží zatiaľ nedorazil a obáva sa nejakej mimoriadnosti, ktorej skutočný rozmer však vo svojich predstavách podcenil.

     Vlakvedúci Matej: „Na toto som navrhol službukonajúcemu výpravcovi, či aspoň náš vlak nestiahneme do stanice, načo tento súhlasil.“ Hoci išlo o postup, ktorý by sme márne hľadali v železničných predpisoch, v menších a prehľadných staničkách s jednoduchými pomermi, akými boli aj Šaštínske Stráže, sa dala práca trošku zjednodušiť. Bez toho, aby došlo k ohrozeniu prevádzky a aby to malo vplyv na ďalšie udalosti, výpravca mohol prestaviť predzvesť i vchodové návestidlo od Senice do základnej polohy (napriek tomu, že z toho smeru očakával vlak), aby vzápätí staval návestidlo opačné a dovolil vchod vlaku MOs 1950 do stanice, na prvú koľaj.

     Vlakvedúci, na základe predošlej dohody s „majstrom“, navyše blikol smerom ku vlaku baterkou návesť ‚Priblížiť‘ na znak toho, že môže vojsť do stanice aj bez jeho fyzickej prítomnosti. Motorový vlak, zložený z motorového vozňa M 262.0215 a jedného vozňa Bai, teda po 20-minútovom pobyte pri návestidle vošiel do stanice a zastavil na prvej koľaji v čase o 22.45 h.

     „Do pekla aj s takou robotou“, šomral si popod nos výpravca Michal, ktorý bol každou ďalšou minútou čoraz viac presvedčený o nabehnutí vlaku 1915 na polámané konáre alebo inú prekážku a keď už nie o jeho vykoľajení, tak prinajmenšom o neschopnosti hnacieho vozidla. Nebolo však zatiaľ čo riešiť, obidvom susedným staniciam i vlakovému dispečerovi ohlásil, že vlak stále nedorazil a čaká sa na ďalšie informácie.

     Dispečer po ďalšej „hluchej“ štvrťhodinke nariadil otočiť náležitosti vlaku 1950 späť do Kútov a Lanžhota v trase vlaku 1915. Na základe príkazu bol motorový vozeň pohotovo  prestavený na 2. koľaj a v čase, keď ručičky hodín ukazovali 5 minút po polnoci, vypravený späť do Kútov, aby tam stihol urobiť prípoj k pražskému rýchliku R 13 – hoci v tejto chvíli len pre jediného cestujúceho.

     Ale kam sa podela spomínaná „pätnástka“ alias MOs 1915? Už by sa predsa musel niekto z vlakovej čaty po telefóne alebo osobne hlásiť a informovať o mimoriadnosti. Veru, pre zúčastnených neľahká otázka...

     Aby sme rozprávanie, v nasledujúcich hodinách trochu jednotvárne, o niečo urýchlili, posuňme sa v čase dopredu. Niečo zmysluplné sa totiž začalo diať až po druhej hodine rannej, kedy bol na preskúmanie situácie vypravený pomocný vlak z Jablonice. Je ním samostatný motorový vozeň M 131.1247, ktorý inak celý predošlý deň pendloval na lokálke do Brezovej pod Bradlom. Po jeho príchode do Senice o 02.25 h pristupuje na stanovište náčelník stanice Augustín a traťmajster, ktorí boli medzičasom tiež avizovaní a vlak bol hneď vypravený ďalej na trať s Op rozkazom – jazda podľa rozhľadu.

     Medzistaničný úsek dlhý 12 km im týmto spôsobom trvalo prejsť celú hodinu. Nech pozerali ako pozerali, nič podozrivé však cestou nevideli, až došli v poriadku do stanice Šaštínske Stráže. Pýtate sa, ako je to možné, keďže tam kdesi mali stretnúť vlak 1915?

– Čo je s vlakom? – letí aj Michalova otázka hneď zahorúca k personálu pomocného vlaku.
– Niet ho.
– Akože niet? – reaguje Michal, ktorý si pomyslel, že ide o lacný žart, ale prekvapili ho vážne tváre všetkých prítomných.
– Je preč... ja neviem... trať je prázdna – koktal dezorientovane náčelník stanice a sám sa cítil zrelý do blázinca.
– Nemôže byť preč, predsa odišiel z Borského Mikuláša – oponuje mu výpravca.
– Ja viem, ale... – vraví nato Augustín, akoby to bola jeho vina. Ale aj keby chcel, viac skutočne nemá čo dodať.
– Vlak nemôže len tak zmiznúť! – oponuje Michal a čaká, kto prvý ukončí túto frašku.
– Ja viem – opakuje náčelník stanice a dodáva, viac-menej iba sám pre seba – ale čo teraz?

     Nasledovala živá diskusia medzi zúčastnenými, v ktorej padalo veľa otázok, ale žiadne odpovede. Osádka motorového vozňa potvrdila, že celou cestou si nevšimla nič podozrivé – žiadne zreteľné stopy po vykoľajení, prekážkach na koľaji alebo čokoľvek zvláštnom, čo by inak upútalo ich pozornosť. Keby neboli viacerí, mohli by si snáď myslieť, že sa im toto celé v noci len snívalo, ale takto nezostávalo nič iné, ako oznámiť zistené skutočnosti nadriadeným a mimoriadnu udalosť hlásiť aj Verejnej bezpečnosti.

     Dôstojník, ktorý na VB v pokročilú hodinu prijímal nezvyklé hlásenie o zmiznutom vlaku, si tiež myslel svoje, ale ČSD skrátka odmietnuť nemohol. Vyslal teda na stanicu Šaštínske Stráže výjazdovku, aby na mieste zistila, čo sa v skutočnosti deje. Tá po príchode na stanicu zastihla železničiarov pri motorovom vozni uprostred živej diskusie. Keďže nešlo o žart, muselo sa konať. Okamžite bolo vyhlásené pátranie a do prehľadávania okolia trate sa zapojili aj psovodi.

     Menším problémom bolo medzičasom vyhľadať cestujúcich, ktorí cestovali týmto spojom a vystúpili ešte pred udalosťou. Pátracej skupine VB sa však v krátkom čase podarilo objaviť jedného z nich, Ladislava, vďaka tomu, že išlo o pravidelného cestujúceho. Ladislav nechápe, prečo sa o neho zaujíma bezpečnosť, keďže v najmenšom netuší čo sa stalo s vlakom len krátko po tom, ako ho opustil. A muži v uniforme mu to prezradiť ani nehodlajú, iba čo by situáciu zhoršili. Laco teda trpezlivo dookola odpovedá na otázky vyšetrovateľa, ktorý ho nabáda, aby si spomenul na akýkoľvek detail, ktorého by sa dalo konečne chytiť.

– Nastúpil som na vlak v Trnave, kde som si sadol do predného oddielu. – do ticha, presiaknutého nervozitou a vôňou kávy, znejú okrem Ladislavových slov iba prerušované údery písacieho stroja.
– Pri nastupovaní, ani neskôr som si nevšimol ničoho mimoriadneho. Vlak odišiel z Trnavy myslím že bez meškania, a do Senice sme išli tak, ako aj inokedy.
– Koľko cestujúcich zostalo ešte vo vlaku, poťažne v prednom oddieli, keď ste vystupoval v Senici. Ktorých z týchto poznáte?
– V oddieli, kde som ja sedel, zostali ďalej cestovať asi traja, z ktorých menovite nepoznám nikoho, ale podľa videnia jedného poznám, nakoľko zvykne aj častejšie cestovať týmto spojom.
– Naozaj ste si nevšimli cestou ničoho podozrivého, pri jazde vlaku alebo v chovaní sa personálu? Aké bolo meškanie vlaku?
– Nič zvláštne som si nevšimol. Cesta ubiehala celkom normálne a meškanie som nepozeral na hodinkách, ale mám zato, že sme ani veľmi nemeškali. Iba čo sme prišli do Senice, bola silná búrka, ktorej koniec som asi 15 minút dočkal na stanici a potom som šiel domov.

      Vyčerpávajúci rozhovor skrátka nič nové nepriniesol, preto sa pozornosť obrátila ku skúmaniu stôp na železničnej trati.

     Vyšetrovacia komisia ČSD, ktorá sa pustila do pátrania centimeter po centimetri, našla napokon zreteľný dôkaz vykoľajenia. Charakteristická stopa sa objavila na hlave koľajnice v oblúku vo vzdialenosti 63 m pred predzvesťou žst. Šaštínske Stráže. Nachádzala sa na ľavom koľajnicovom páse (v smere jazdy vlaku), tiahnúca sa v dĺžke 15 cm od vnútornej hrany koľajnice k vonkajšej, kde však končila. Žiadne ďalšie stopy na podvaloch či upevňovadlách, ktoré by logicky mali nasledovať, sa totiž – nech to znie akokoľvek zvláštne – nenašli. Ani v okolí trate. Vlak sa jednoducho „vyparil“.

     Tušenie, pred chvíľou ešte len opatrné, sa zmenilo na šokujúce poznanie, že stoja nad niečím, kde nebude stačiť ich chápanie. A keď vyšetrovacie orgány ČSD svoje poznatky pretlmočili VB, potichu zaznelo – toto sa musí hlásiť, volajte štátnu bezpečnosť.

     Štátna bezpečnosť následne spravila rázny koniec ďalšiemu skúmaniu a stratený vlak aj s nezvestnými cestujúcimi vzali bezvýhradne do svojej kompetencie. Vyšetrovanie pod hlavičkou ČSD sa muselo tým pádom ukončiť a zúčastnení zamestnanci boli zaviazaní mlčanlivosťou o udalostiach, ktorých sa v noci stali svedkami. Aby však nevznikol veľký rozruch, pre prípad, že by sa ľudia v okolí (vrátane rodín nezvestných) začali o vec príliš zaujímať, bola prijatá oficiálne teória o požiari vlaku 1915, pri ktorom telá osôb úplne zhoreli, bez možnosti identifikácie.

     Ale ešte čosi. Zostávalo vyradiť motorový vozeň M 262.0127 z prevádzky. Do úradných záznamov, ako sme už spomenuli, bol jeho prípad zanesený ako požiar, ktorý sa udial dňa 16. júla 1962 v čase o 23.20 h medzi Borským Mikulášom a Šaštínskymi Strážami, a takto ho možno nájsť vo všetkých dokumentoch. Keďže však chýbala komisionálna prehliadka i viaceré potvrdenia a doklady, uzavretie bolo problematické a zdĺhavé. Zatiaľ ho v materskom depe viedli v neprevádzkovom stave, až sa jeho úradné zrušenie podarilo vybaviť ku dňu 18. 11. 1963.

     Zo sveta sú známe viaceré podobné prípady, keď sa osoby alebo predmety záhadne strácali a náhodne zas objavovali. Môžu za to nadpozemské sily, poruchy časopriestoru? Jedno je isté, motorový vlak 1915 sa nikdy viac neobjavil a v podstate ani nemohol, nakoľko naše prvoaprílové rozprávanie dospelo do svojho konca a tým, ktorí ho brali vážne, je na čase prezradiť ako sa veci majú. Teraz sa už pokojne môže premeniť na sci-fi poviedku zo železničného prostredia, ktorá vám, dúfam, aspoň trošku spestrila dnešný bláznivý deň :)

Snímky archív MV SR