Traťová signalizácia, izolovanie výstuže a celoživotné vzdelávanie

Ďalší text berte, prosím, ako široko popísanú otázku laika, ktorý čaká na fundované odpovede odborníkov.

Každá jedna bezštrková trať (podľa slovenskej normy pevná jazdná dráha), s ktorou som sa v praxi stretol, mala svoju nosnú betónovú časť určitým spôsobom vystuženú. Je to samozrejmé, sily v nej pôsobiace je potrebné eliminovať aj výstužou. Tým ale vznikajú minimálne dva problémy (teda pre mňa), ktoré je zase treba riešiť (možno je to problém len jeden, ale s dvoma stranami): za a) bludné prúdy ohrozujúce životnosť výstuže, a za b) odpor trate. Oba by mali mať vplyv na bezproblémové fungovanie traťovej signalizácie.

1. Výstuž a jej izolovanie

Tu spomeniem 4 rôzne projekty s 3 rôznymi spôsobmi montáže výstuže zvrškovej dosky.

Metro Taiwan

Zvrškovú dosku tvorili vlastne 2 nosníky, každý pod jedným koľajovým pásom. Výstuž bola montovaná s pomocou izolátorov, ktoré boli použité na každom styku výstužných prútov, pričom jeden pozdĺžny prút bol pripojený ku všetkým priečnym vodivo. Tiež na oboch koncoch nosníkov bol odtavovým spôsobom privarený medený kábel uzemnenia. Priložená skica bude, dúfam, ľahšie pochopiteľná. Železobetónová doska pod výhybkami bola riešená tak isto. 

VRT Taiwan

Zvršková doska mala v podstate 2 rôzne tvary: pre trať v tuneloch a na zemnom telese to bola doska v dĺžke celého úseku; pre trať na viaduktoch a mostoch to boli krátke dosky.

Výstuž bola odlišná, ale z pohľadu tohto článku bez rozdielu – montovala sa totiž priamo, “železo na železo”. Žiadne izolovanie. Teda pre absolútnu úplnosť jeden spôsob izolovania tam bol – a totiž ze v prípade dlhých úsekov v tuneloch a na zemnom telese, sa tzv. zemniace výstužné prúty museli prerušiť po 200 či 300m (ospravedlňujem sa, presne si to nepamätám).

Uzemnenie (pripojovací bod) bolo potom zabezpečené cez obyčajný oceľový profil s navarenou hlavicou. Tento profil bol po namontovaní debnenia bodovo privarený k pozdĺžnym prútom na oboch koncoch dosky.

Metro Dubai

Presnejšie jeho depá. Tu sa dá za zvrškovú dosku považovať veľkoplošná železobetónová doska, na ktorú sa potom montovala trať. Výstuž dosky bola robená klasicky, žiadne izolovanie. A pokiaľ viem, tiež na nej nebol žiadny uzemňovací bod.

VRT Kórea

V podstate platí to, čo aj pre VRT na Taiwane (2 rôzne tvary zvrškovej dosky). Rozdiel bol v spôsobe montáže ich výstuží. V Kórey boli všetky výstužné prúty navzájom odizolované, a žiadny pripojovací bod pre uzemnenie v doske neexistoval. A tiež výstuž v dlhých doskách bola bez akéhokoľvek prerušenia.

2. Kontrola a merania

Metro Taiwan

Meral sa odpor výstužnej siete v jednej dĺžke dosky tesne pred betonážou. V špecifikácii sme mali aj hodnoty pre meranie hotovej trate, ale nemám žiadne informácie, či sa to robilo.

VRT Taiwan

Žiadne meranie.

Metro Dubai

Žiadne meranie.

VRT Kórea

Odpor sa meral pred betonážou spôsobom predpísaným pánmi zo signalingu. Počas merania sme hľadali styčné body výstuže, ktoré mali odpor nižší ako minimálny (2 MΩ). A viem, že pri odovzdaní trate investorovi sa meral odpor znovu. Postup merania ale nepoznám. 

3. Moje poznámky

Najlogickejší pre mňa vyzerá systém použitý pre taiwanské metro – výstuž tam tvorí jednoduchú sieť, bez slučiek a s vývodmi na oboch koncoch.
Signalizácia na taiwanskej VRT zrejme žiadnu ochranu nepotrebovala, a či prípadné bludné prúdy dokáže odviezť použitý systém uzemnenia, netuším.
Depá v dubajskom metre tiež žiadnu ochranu nepotrebujú.
A načo sú jednotlivé výstužné prúty v kórejskej VRT navzájom odizolované, keď potom nemajú žiadne pripojenie na uzemnenie, je pre mňa tiež záhadou.

4. Otázky

Meria sa odpor trate aj na Slovensku? Ak áno, ako a čím? Existuje niečo v predpisoch?
Aký je komentár odborníkov k popísaným spôsobom montáže výstuže a ich kontrole z hľadiska izolácie?
Aké nebezpečenstvo číha na traťovú signalizáciu?

Teraz už viete, čo majú tie tri veci z nadpisu spoločné?
Za pozornosť a rady s odporúčaniami ďakujem. 

Titulná snímka: Izolovanie výstuže VRT Kórea © F.Smatana