Drang nach Osten - Cez Kúty

V súvislosti s II. svetovou vojnou zaznamenávame aj v bývalom Československu veľký rozmach stavieb na železnici, ktoré vyvolala hrozba vypuknutia svetovej vojny. Rozšírený investičný program priniesol rozširovanie staníc, výstavbu nových výhybní, zdvojkoľajňovanie tratí, budovanie nielen spojok, ale dokonca aj celých nových tratí a iné stavby. Dalo by sa čakať, že po rozpade ČSR spomenutý rozšírený investičný program stratí pre naše územie význam a zvyšovanie výkonnosti železníc v jeho duchu ustane. Nestalo sa tak. Naše železnice hrali dôležitú úlohu aj v plánoch nášho pôvodného nepriateľa. Keď o niečo neskôr Nemci poobsadzovali okolité štáty, mali namierené ešte ďalej. 

Bolo síce verejne známe, že Sovietsky sväz má s Nemeckom uzavretú dohodu o neútočení, Stalin na ňu spoliehal a útok na Sovietsky sväz sa javil ako nepravdepodobný. Avšak tí vnímavejší, medzi inými tiež na slovenskom ministerstve dopravy a verejných prác (MDaVP), už od konca roku 1940 mohli sledovať, ako zástupcovia Veľkonemeckej ríše naznačujú potrebu budovania dopravných kapacít, ktoré ďaleko prekračujú nielen potreby Slovenských železníc, ale aj samotné technické možnosti Slovenska ako štátu. Logický úsudok hovoril, že nemecké vojsko sa pohrnie smerom na východ – a kam inam, ak nie do Ruska? Dnes vieme, že Stalin bol v roku 1941 jeho špionážnou sieťou spoľahlivo a celkom presne informovaný o prípravách a začatí útoku Nemcov na Sovietsky zväz. Že na to nedbal, už je iná kapitola. Ako sme ale načali - na to, aby si aj u nás niekto všimol, že Nemci chystajú čosi veľké niekde na východe, už od samého začiatku roku 1941 neboli potrebné žiadne špionážne siete.

Stanica Kúty v 20. tych rokoch minulého storočia na dobovej pohľadnici. (zdroj: profila.hu)

Nemci, samozrejme, mali záujem na čo najrýchlejšej preprave svojich transportov Wehrmachtu a tak uzavreli viaceré dohody vo veci ich preberania na hraniciach. Jednou z nich bola dohoda č. 19 z 3.10.1940 medzi DRB (Deutsche Reichsbahn), ČMD (Česko-Moravské dráhy) a SŽ (Slovenské železnice) o vojenských výmenných staniciach. Touto dohodou boli určené dopravné výmenné stanice pre prepravu vojenských transportov na nemecko-slovenských (resp. protektorátno-slovenských) štátnych hraniciach. Tieto stanice sa väčšinou líšili od tých, ktoré boli určené pre civilnú prepravu. V úseku Kúty – Lundenburg (Břeclav) bola ako vojenská výmenná stanica určená stanica Lundenburg a pre civilnú prepravu stanica Kúty. Takto to bolo dohodnuté práve preto, lebo stanica Kúty svojim vybavením nedokázala zabezpečiť všetky úkony výmennej stanice na tri pohraničné prechody (smery Lundenburg = Břeclav, Göding = Hodonín, Sudomeritz = Sudoměřice) aj pre vojenskú prepravu.

Na to, aby stanica Kúty zvládla predpokladané zvýšené výkony, ktoré naznačovala nemecká branná moc, bolo potrebné vykonať niektoré stavebné úpravy. Vojenské oddelenie MDaVP rozdelilo požiadavky na tieto stavebné úpravy podľa naliehavosti na dve časti.

1. Úprava v obvode výhrevenskom, predovšetkým zasypanie starej točne a zapojenie troch koľají vedúcich k výhrevni, do novej točne. Táto úprava je neodkladná.
2. Úprava bratislavského zhlavia - t.j. vybudovanie výťažnej koľaje súbežne s traťou na Trnavu, zapojenie slepých koľají č. 18, 20 a 22 do matečnej koľaje a položenie slepej koľaje č. 5.

Úpravy stanice ešte ani neboli dokončené a udalosti aj tak prepukli. Už na prelome rokov 1940 a 1941 sa cez Kúty začalo valiť toľko nemeckých vojenských transportov, že prednosta staničného úradu listom zo dňa 2.1.1941 píše na MDaVP, aký mali v stanici Nový rok:

“Terajší stav nevyhovuje ani podmienkam mierového, tým menej maximálneho cestovného poriadku. Dňa 1. januára 1941 bolo v kútskej stanici na strane lanžhotskej mimo 120 vchodov a odchodov 240 až 250 rušňových ciest cez matečnú koľaj z výhrevne a do výhrevne (priemerne 16 ciest za hod., každé 2 až 3 minúty obsadená koľaj). Radenie vlakov sa omedzilo, pokiaľ bolo vôbec možné, na to najnutnejšie. Stanica Kúty; sklad absolútne nemohol byť obslúžený. ... Všetky hotové vozne sme spracovali na nádražišti, kde potom stály, použitím štyrkolového vozíka.“

Plán na vybudovanie výťažnej koľaje súbežne s traťou smer Trnava (zakreslená červenou farbou).

Po prepadnutí Sovietskeho zväzu už nebolo čo skrývať a Veľkonemecká ríša samozrejme svoje požiadavky stupňovala. Hlavným dôvodom rastúcich nárokov na kapacitu železnice bolo, že sa množili vojenské transporty. Ich počty a dĺžky sa rozrástli natoľko, že dohodnutá výmenná vojenská stanica Lundenburg nestačila s dychom. Nestačila do tej miery, že splnomocnenec ríšskeho ministerstva dopravy pri slovenskom ministerstve dopravy a verejných prác prípisom zo dňa 26.7.1941 žiadal úpravu výmennej stanice Kúty.

Čo sa týka Kútov, splnomocnenec vo svojom liste okrem iného konkrétne uviedol, že s ohľadom na to, že stanica Lundenburg ďalšie zaťaženie silnejšími transportmi len ťažko znesie, musí byť stanica Kúty, hlavne však uhoľné zásobovacie zariadenia v nej, urýchlene prebudované. Aby výmena záťaže pri preťažení stanice Lundenburg mohla byť zabezpečená tiež výpomocou stanice Kúty. Záverom listu požiadal, aby k jeho návrhu zaujali stanovisko a poprosil o predloženie stavebného programu a výpočtu stavebných nákladov.

Na základe uvedenej požiadavky nemeckého splnomocnenca bola na 29. júla 1941 zvolaná porada na MDaVP, ktorej sa zúčastnili všetky zainteresované zložky železnice, ako aj veliteľ vojenského dopravného veliteľstva. Na tejto porade zástupcovia jednotlivých odborov vysvetlili vznik jestvujúceho stavu v železničnej cezhraničnej prevádzke medzi SŽ a DRB a vyjadrili na vec svoj názor.

Zhodne konštatovali, že rozšírenie pohraničných výmenných staníc SŽ a ich vybavenie všetkými zariadeniami podľa požiadavky splnomocnenca ríšskeho ministerstva dopravy pri slovenskom MDaVP by vyžadovalo priveľké stavebné náklady. Konkrétne pre stanicu Kúty boli na tejto porade vyčíslené náklady na jej prestavbu na sumu približne 31 170 000 Ks. Okrem toho treba zdôrazniť, že všetci zástupcovia vozebnej, udržovacej i dopravnej služby, ako aj vojenského veliteľstva boli toho názoru, že existujúce zariadenie a rozsah výmenných staníc v styku SŽ a DRB úplne postačujú potrebám Slovenských železníc a slovenskej vojenskej správy.

Rozšírenie pohraničných výmenných staníc SŽ a ich vybavenie všetkými zariadeniami pre potreby vozebnej a dopravnej služby, aj pre potreby nemeckej brannej moci, by vytvorilo neúmerne veľké stanice na SŽ (išlo najmä o stanice Čadca a Kúty). Tým by nastali značné rozdiely pri výkonoch pohraničnej trakčnej služby, ktoré by sa nedali (in natura) protivýkonmi vyrovnať. Na strane DRB a ČMD by väčšinou zostali menšie a málo výkonné výmenné stanice.

Túto poradu účastníci uzavreli s tým, že po zostavení potrieb a približných výdavkov bude zvolaná ďalšia porada, a to aj za účasti Ministerstva financií, zahraničia a najvyššieho kontrolného úradu, aby sa tiež vyjadrili k predmetnej veci po stránke finančnej úhrady a zaistenia úveru. „Ak je treba väčšie zariadenia výmenných staníc pre nemeckú brannú moc, načim bezpodmienečne napred ujasniť, kto bude hradiť výdavky na stavebné úpravy a nepochybne predom zaistiť úver.“

Čo všetko by vlastne prestavba stanice Kúty vyžadovala? V stanici Kúty pri zohľadnení požiadaviek Wehrmachtu vyžadoval program na zvýšenie výkonnosti okrem iného rozšírenie výhrevne. Rátalo sa s tým, že v Kútoch by sa menili rušne na všetkých vlakoch. Denne by teda iba vo vojenskej  doprave prešlo výhrevňou 48 rušňov nemeckých a 48 rušňov SŽ. K tomu samozrejme treba pripočítať ešte rušne pre civilnú dopravu.

Z toho vychádzal výpočet na potrebný počet stanovíšť 12 pre rušne DRB a 18 stanovíšť pre rušne SŽ (12 pre vojenské a 6 pre civilné vlaky). To je spolu 30 miest v rotunde. Ďalej sa javila potreba mať dve točne na otáčanie aj najdlhších rušňov, teda si 25 m dlhých.

Kúty, ako ich poznáme. (350.005 s EC vlakom dňa 13.10.2009.)

Pre mimoriadnu prevádzku sa rátalo s vyzbrojením 100 rušňov denne po 4 tony uhlia = denná spotreba 400 ton. Uhoľné skládky by teda bolo potrebné vybudovať na 400 x 30 = 12 000 ton uhlia. Zbrojenie rušňov by sa konalo na dvoch zauhľovacích zariadeniach (jedno pre rušne DRB a jedno pre rušne SŽ). Na rýchle vyzbrojenie jedného rušňa treba mať pripravených 8 vozíkov s uhlím. Na 4 rušne pripadá 32 vozíkov a ďalších 32 vozíkov zatiaľ berie uhlie na skládkach. Takto treba mať 64 vozíkov s obsahom 0,5 tony uhlia.

Ďalej bolo samozrejme potrebné zabezpečiť doberanie vody tak, aby súčasne mohli brať vodu 2 rušne DRB a 2 rušne SŽ a tiež popolové jamy. Vo vodárni našťastie stačilo len zvýšiť výkon čerpadiel na 40 m3/hod – výdatnosť zdroja približne postačovala.

Nesmieme zabudnúť na kotolňu, úkryty, kancelárske miestnosti, nocľahárne, dielne, sklady, umyvárne, byty pre správcu výhrevne, strojmajstra, atď. Samozrejme tiež na odstavné koľaje pre rušne – 2 x 200 m (pre 10 rušňov DRB a pre 10 rušňov SŽ).

Prejdime na staničné koľajisko. Pre každý vojenský vlak sa predpokladá minimálny pobyt 30 minút na prehliadku vlaku, výmenu rušňa, vlakovej čaty, skúšku brzdy a písomné práce pri prevzatí vlaku. To znamená, že 48 pármi vlakov sú nepretržite obsadené dve koľaje. Ďalšie dve koľaje sú potrebné pre vchody a odchody vlakov na oba smery. Ďalšia dopravná koľaj je potrebná pre prípad meškania vlakov alebo v prípade väčších vlakových skupín. To je spolu 5 dopravných koľají pre vojenskú prepravu.

Pre vlaky civilnej prepravy, kde sa predpokladá väčšie zdržanie kvôli colnej a pasovej kontrole je potrebné tiež 5 dopravných koľají. To je spolu 10 dopravných koľají.

Na odstavovanie záťaže smer Trnava 2 koľaje, pre smer Holíč 2 koľaje, pre miestnu záťaž 1 koľaj, pre záložné vozne 1 koľaj, pre súpravy končiacich osobných vlakov zo štyroch smerov 2 dlhé alebo 4 kratšie koľaje, skladištná 1 koľaj, a 1 koľaj na správkové vozne. Spolu teda 10 koľají. Keď sa pridajú 2 koľaje na odstupovanie rušňov do výhrevne a nazad na vlaky, vychádza potreba 22 koľají. Zatiaľ, v čase riešenia tejto záležitosti, bolo v stanici Kúty iba 15 koľají.

Takže podľa prednostu odboru V., hlavného inšpektora Magátha, by úprava stanice vyšla zhruba na 40 miliónov Ks. Dodal, že túto veľkú investíciu si Slovenské železnice nemôžu dovoliť bez súhlasu ministerstva financií a najvyššieho kontrolného úradu, lebo také rozsiahle investície pre potreby SŽ ani pre slovenskú vojenskú správu nie sú potrebné a železnica uvedenú investíciu teda nedokáže odôvodniť.

Dr. Brežný, radca za finančnú službu SŽ objasnil finančnú situáciu SŽ. Pripomenul, že následkom mimoriadnych pomerov sa pri nezvýšenom stave príjmov stúpaním cien materiálu a pracovných síl zvyšujú výdavky, čím sa samozrejme zvyšuje schodok. V roku 1942 treba rátať s ešte oveľa väčším deficitom, nakoľko objem investícií na rok 1942 je už beztak značne väčší než v roku 1941. Pri takom neutešenom finančnom stave nebudú môcť SŽ uhradiť výdavky potrebné na úpravu stanice a výhrevne, ktoré zariadenia požaduje nemecká branná moc.

Zástupca ministerstva financií, Július Zibrín pripomenul, že podľa ods. 5 finančného zákona môže nastať zvýšenie výdavkov na investičné práce len vtedy, ak je na ne finančná záruka.

V ďalšej debate sa všetci prítomní uzniesli na tom, že železničné zariadenia v stanici a vo výhrevni Kúty po menších úpravách, ktoré beztak majú SŽ v pláne, plne vyhovujú slovenským potrebám. Preto neúmerné rozšírenie žst Kúty nepovažujú za záujem SŽ a Slovenského štátu. Koniec debaty vyznel tak, že SŽ sú viazané finančným zákonom a považujú za bezpodmienečne potrebné, aby - v prípade trvania nemeckej brannej moci na výstavbe stanice a výhrevne v požadovanom rozsahu - bola finančná úhrada vopred zaistená.

Záverom bolo - diplomaticky povedané - že z uvedených príčin nemôžu na seba SŽ prevziať povinnosť rekonštruovať stanicu Kúty v rozsahu, v akom požaduje nemecká branná moc. Inak povedané: "keď to chcete mať, zaplaťte si to sami". Splnomocnencovi ríšskeho ministra dopravy u Slovenských železníc teda smerovala odpoveď v tom duchu, že ak oni pošlú sumu rovnajúcu sa 40 miliónom Ks, stanica Kúty bude presne taká, ako si ju želajú mať.

Náčrtok s uvažovaným rozšírením stanice Kúty. Za pozornosť stojí druhá rotunda s točňou alebo ostrovné nástupištia.

Z Nemecka však namiesto peňazí alebo aspoň materiálu chodili naďalej iba žiadosti. Aby sa na MDaVP aspoň ako-tak zbavili dotieravých požiadaviek, zasielajú prípisom zo dňa 12.1.1942 splnomocnencovi ríšskeho ministra situačný náčrtok stanice Kúty s komentárom, že správa SŽ zamýšľa v budúcnosti realizovať zakreslené úpravy podľa finančných možností a v rámci pridelených úverov. Jedná sa o nasledovné úpravy:

1. Zapojenie koľají č. 18, 20 a 22 do bratislavského zhlavia.
2. Postavenie výťažnej koľaje na bratislavskom zhlaví.
3. Položenie krátkej slepej koľaje blízko skladišťa, na ktorú sa budú pristavovať vozne na colné odbavenie.
4. Vybudovanie slepej odstavnej koľaje na bratislavskom zhlaví na odstavovanie osobných súprav.
5. Vybudovanie 2 kratších odstavných koľají pri koľaji č. 20 a, na ktorých budú správkové vozne a vozne neprevzaté susednou železničnou správou pre technické a komerčné závady.

Záverom dodávajú, že tieto úpravy sú síce z hľadiska dopravného žiaduce, nie sú však pre prevádzku pri terajšej intenzite vlakovej dopravy bezpodmienečne nutné a preto sa ich realizovanie odkladá na neskorší čas

„... lebo obmedzené finančné prostriedky na investície nepostačia ani na prevedenie naliehavejších úprav a potrieb SŽ. Po doplnení koľajiska v Kútoch uvedenými úpravami bude stanica úplne vyhovovať tak pre civilnú premávku, ako aj pre vojenské potreby slovenskej brannej moci. V roku 1942 máme v programe v Kútoch len dokončenie stavby výhrevne a kanalizáciu.“

Splnomocnenec ríšskeho ministra dopravy u SŽ sa samozrejme nevzdáva a cez vojenské oddelenie ministerstva národnej obrany ďalej tlačí na Slovenské železnice. Takto MNO prípisom zo dňa 6.7.1942 žiada železnicu, aby prv uvedené úpravy stanice Kúty „... boly realizované v čase čo najkratšom, bez ohľadu na ostatné investičné práce. (Okrem výstavby stanice Čadca.) Tieto úpravy sú z hľadiska dopravy veľmi súrne. Na ich realizovaní má záujem nemecká branná moc.“

Prednosta odboru III. na požiadavku ministerstva reagoval v zmysle hesla „Dejte mi lidi a já vám to udělám“: „S ohľadom na katastrofálny nedostatok robotníkov, nemôžeme zaručiť riadne prevádzanie vojensky dôležitých stavieb a v niektorých oblastiach ani bežne potrebné udržovanie tratí. Budeme preto nútení snižovať rýchlosť vlakov na tých tratiach, ktoré z nedostatku robotníkov nemôžeme udržiavať v tej miere, ako to dnešná premávka vyžaduje.“

Čo nasledovalo ďalej? Slovenským železniciam boli Kúty (so spomenutými menšími úpravami) dobré také, aké boli. Financie na daný účel z Nemecka neprichádzali a ako sa dozvedáme, ani pracovnej sily sa nedostávalo. Ako to nakoniec s Kútmi dopadlo, môže sa ľahko presvedčiť každý sám a na vlastné oči. Kdeže sú druhá točňa, druhá rotunda, či ostrovné nástupištia? Hoci sa teda v priebehu 40tych rokov minulého storočia vybudovalo na našich železniciach dosť, nie všetky projekty mali to šťastie...

Literatúra:

spis č. 73/1940 Riaditeľstva slovenských železníc – „Výmenné pohran. stanice rušňov a vlak osob. SŽ, DRB a ČMD“.